Vilken är vårt nätverks roll i samhället?

Igår satt jag i samtal med en forskare vid handelshögskolan i Paris. Han håller på med en jämförande studie av infrastrukturprojekt i Finland, Frankrike och Sverige, där han, ur svenskt perspektiv, har valt Västlänken. Ämnet handlade om trovärdighet, förtroende, medborgardialog och sociala medier.

Det fick mig att fundera över vad vårt motstånd egentligen är i ett större sammanhang. Vilka vi är. Och vilken utveckling vi är på väg. Det öppnade mina ögon.

Vi alla har ju hört att vi skulle vara ”bakåtsträvare”, ”sura gubbar och gummor”, ”pensionärer med för mycket tid vid matbordet”, ”negativa”, ”utvecklingsfientliga” och en rad andra utmålande saker. Gemensamt för uttalanden är att de kommer från Makten eller deras frivilliga språkrör, de som helt enkelt inte vill att sakens ting ska ändras mot hur det redan är. Vi har under historiens gång sett i andra sammanhang liknande beskrivningar.

År 1830 grundade Lars Johan Hierta tidningen Aftonbladet. Med sitt nytänkande och kritisk journalistik spred den sig snabbt och blev på endast ett år Sveriges största tidning. Allmänheten älskade att läsa tidningen, men kungen och dess myndigheter gjorde det inte – det var ju dem som journalisterna granskade. Maktens lösning blev att arbeta aktivt med att förminska tidningens roll (”rikspöbelnstidningen”, som de kallade den) och till och med drog in utgivningsbeviset. Gång på gång, som år 1839 då den drogs in hela nio gånger. Och hur funkade den beska medicinen? Ja, naturligtvis på endast ett sätt: att tidningen ökade i popularitet.

Idag är det som bekant att tidningsredaktionerna har begränsade resurser att på djupet granska dem de är satta att granska. Där visar sociala medier att de har större förutsättningar. Som vi i vårt nätverk. Här är det många som finner en liten pusselbit här och pusselbit där. Tillsammans skapas en annan nyanserad bild av Västlänken än den som myndigheter och andra förmedlar. Vi granskar och finner annan fakta än vad som officiellt förmedlas. Myndigheternas och politikernas respons är den samma nu som då mot Aftonbladet: ett förminskande av oss budbärare.

Det är såklart en kamp som de vi granskar inte kommer att vinna. De måste, som statsmakten redan i mitten av 1800-talet insåg, kapitulera gentemot de som granskar och istället ge dem stöd. I dagens moderna samhälle måste staten och dess företrädare förstå att det har skett ett paradigmskifte, att det är fler än media som granskar dem och att de därför måste förhålla sig lika väl till oss som till journalisterna.

I en annan historisk liknelse går vi framåt nästan hundra år efter att det första numret av Aftonbladet kom ut, till mellankrigstiden.

De första fackföreningarna bildades redan under andra halvan av 1800-talet, men får sin stora aktivistiska boom under 1920- och 30-talet. De krävde bättre arbets- och levnadsvillkor. Även här möttes de av motstånd från Makten – arbetsgivarna och staten. Fackföreningarna demonstrerade, delade ut flygblad och på annat sätt spred sitt budskap i syfte att nå fram till beslutsfattarna, som mångt och mycket gav dem kalla handen eller småsmulor. Makten tog till och med till vapen i sin kamp mot folkkampen, vilket bland annat gestaltades i oroligheterna i Ådalen år 1931 där fem demonstranter dödades. Men starka folkrörelser är svåra att stoppa och till slut insåg både staten och företagen att det var bättre att ha med sig dem än vara emot, vilket bland annat resulterade i Sveriges extremt framgångsrika decennier efter andra världskriget. Internationellt anses den svenska arbetsmarknadsmodellen vara den bästa och många önskar efterlikna den.

Innan internet och sociala medier existerade träffades människor med sak- eller särintressen i olika folkrörelser, som fackföreningar eller politiska partier. I den digitala eran behöver man inte ses runt samma fikabord längre, man kan mötas ändå. I ett forum som vårt. För visst är vi samma folkrörelse som exempelvis ett fackförbund; vi har sakfrågor vi samlas gemensamt kring och vi har en ambition att ändra något som Makten har beslutat om. Makten försöker bekämpa oss, hindra oss och det kommer de inte att lyckas med, lika lite nu som fackföreningarna åren före andra världskriget. De borde istället tänka nytt och rätt, tänka att det är bättre ha med sig oss än ha oss som motståndare. Då får vi en ny och målvinnande ”svensk modell” för alla parter.

Sammantaget kan vi därför sägas att nej, vi är inga ”bakåtsträvare”. Vi är det nya moderna. Den framtid som Sverige och övriga världen går mot. Där engagerade människor träffas och samlas kring en sakfråga. Något som faktiskt har gjorts sedan urminnes tider, men vi gör det utifrån den senaste teknikens förutsättningar.

Vi granskar Makten. Vi framför gemensamt våra ståndpunkter. Det är vår roll i det moderna samhället.

Ifall Makten väljer att förminska oss eller inte lyssna till det vi har att säga, berättar historien att det finns endast en förlorare. Och det är Makten. Vi är det nya moderna. Vi är vinnarna. Vi är helt enkelt nätverket Stoppa Västlänken Nu!

/Mats

”Behövs underjordisk spårkapacitet utöver Västlänken, en planerad järnvägstunnel under Göteborg?”.

Frågan skulle kunna vara ställd idag av någon Västlänkskramare. Men det är den inte. Den framhävs i ett dokument från statliga myndigheten Boverket med titeln ”Angeläget möte”. Daterad i maj 2005.

Den som kan sin Västlänkshistoria minns säkert att Västlänksivrarna påstår att Västlänken beslutades 2007 alternativt/och 2009. Det första årtalet är vilken sträcka Västlänken skulle dras. Av järnvägsutredningens fyra olika tunnelalternativ valdes den via Haga och Korsvägen. Det femte – Förstärkningsalternativet – får i den inledande frågan ses som en slags gisslan att Banverkets rapport hade något annat att komma med än just tunnelförslag. Det sistnämnda årtalet är då Västsvenska paketet, med Västlänken, beslutades.

Utdrag av en daglig graf för tågtrafikeringen i Göteborg.

Dagliga grafer kallas de instrument som tågklarerare använder för att planera tågtrafiken inom ett visst område. De visar på när olika tåg passerar vid en given punkt. De avslöjar även hur trångt eller mindre trångt det är på våra banor.

För att ett järnvägsobjekt ska kunna bli utpekad som riksintresse, har Trafikverket ställt upp ett antal kriterier. Bland annat står det att läsa: ”Anläggningens funktion i transportsystemet är en grundläggande betydelse för bedömningen. Funktionen kan vara av internationell (ingå i TEN-T, det Trans Europeiska Transportnätverket), nationell eller särskild regional karaktär”. Där särskild regional betydelse definieras som ”banor som används för regional person- eller godstrafik som är av betydelse för arbetsmarknadsförstoring eller näringslivets transporter”.

I en tidigare text berättades att Västlänken pekades i december år 2006 på godtyckliga grunder ut som ett framtida riksintresse. Detta trots att man då inte hade beslutat vilken dragning eller lösning (tunnel eller Förstärkningsalternativet) som skulle lösa kapacitetsbristerna vid Centralen. Det gjordes inte förrän december 2007. Vår text avslöjade dessutom att det gjordes ingen utredning för att utnämna Västlänken till ett riksintresse, så det saknas helt underlag varför pendeltågstunneln ska vara ett riksintresse. Sedan våren 2012 har Trafikverket nya rutiner för utpekande av riksintressen, något de kalla för precisering. Trots att det snart har gått fyra år sedan de infördes har dessa riktlinjer aldrig använts för tågsystemet.

Västlänken betraktas numera som ett riksintresse ”av särskild regional betydelse”. Det innebär att pendeltågstunneln därmed ska ha betydelse för arbetsmarknadsförstoring eller näringslivets transporter.

För att skapa en arbetsmarknadsförstoring krävs att fler orter ska kunna inkluderas i tågsystemet. Den avgjort viktigaste faktorn för det är att restiderna mellan orter minskas. Det bidrar inte Västlänken med. Tvärtom visar ju simuleringar gjorda i Järnvägsutredningen att restiderna ökar från i princip samtliga kranskommuner. Enda sättet att inkludera fler orter till Göteborgsregionen är att kunna minska restiden från andra orter utanför kranskommunerna, men det bidrar Västlänken inte med utan det är helt andra investeringar för att göra det möjligt. Dock har vi i ett annat tidigare inlägg konstaterat att den utvecklingen är mycket begränsat då avstånden mellan orterna är långa och det är extremt svårt att komma ner på pendlingstider under en timma per resväg, vilket ses som ett krav för att arbetspendling ska vara aktuellt.

Ett argument för arbetsmarknadsförstoring skulle kunna vara att de två nya stationerna i Haga och Korsvägen blir så populära att fler ställer bilen hemma och väljer tåget istället. För det första är det inte någon arbetsmarknadsförstoring utan överflyttning – en resenär som byter från bil till tåg ökar inte arbetsmarknaden utan byter enbart fordon för sin pendling. För det andra avslöjade SVT för ett tag sedan att Trafikverkets egna beräkningar säger att endast 3000 resor per dag förväntas vara av den karaktären. Då är de baserade på de målbilder som säger att antalet pendeltågsresenärer ska mer än fördubblas mot dagens siffror, vilket i sin tur är en grov överskattning gentemot Trafikverkets framräknade prognoser i Basprognosen som ger en organisk tillväxt som om 15 år ska vara ungefär hälften så stor som målbilderna. Observera därtill att sedan tidigt 1970-tal har biltrafiken minskat i Göteborgs stadskärna. Det innebär i praktiken att de som bor i kranskommunerna redan idag pendlar in med tåg eller buss och de som väljer bilen inte kommer att välja bort den till förmån för en pendeltågstunnel med stationer i Haga och Korsvägen, detta då de av olika skäl har större behov av sin bil än den reseform som kollektivtrafiken kan erbjuda.

Därmed kan vi konstatera att Västlänken inte uppfyller sitt riksintressekriterium utifrån sitt eventuella bidrag till arbetsmarknadsförstoring.

Hur är det då med näringslivets transporter? Alltså godståg.

Initialt vet vi att inga godståg kommer att trafikera i Västlänken. Dels saknar tunneln kapacitet för det utan är i princip redan fulltecknad av dagens pendel- och regionstågstrafikering. Skulle man ändå välja att köra godståg i tunneln skulle de vara tvungna att stanna vid både Haga- och Korsvägenstationen då Västlänkens trafikeringskonstruktion kräver stopp vid dessa stationer, i annat fall kör det bakomvarande tåget ikapp det framförvarande. Det är av samma skäl som exempelvis höghastighetstågen inte är aktuella för Västlänken. Sedan har vi slutligen säkerhetsaspekten, att man av de syftet inte vill köra godståg med exempelvis explosivt material under staden. Dock menar Västlänksförespråkarna att Västlänken frigör kapacitet ute på banorna för godstrafik och att det då skulle gynna näringslivets transporter enligt riksintressets kriterium. Det är därför det nu blir intressant att titta på de nämnda dagliga graferna. De som berättar hur många och vilka tåg som trafikerar en viss sträcka.

Där det anses vara problem idag och som Västlänken då ska lösa är vid banspagettin i Olskroken samt Gårdatunneln (inte Gårdaalternativet nu utan den befintliga tunneln). Hos Trafikverket kallas denna plats för Gubbero. Här möts tågen från Marieholm och Centralen till ett spår. Generellt kan sägas att från Marieholm kommer godstågen och från Centralen persontågen. Alla ska söderut via Almedal till Kust-till-Kustbanan och Borås alternativt Västkustbanan och Kungsbacka och Varberg (här i exemplet nöjer vi oss med den södergående trafiken, naturligtvis går tågen även norrut).

Gårdatunneln invigdes 1968 och var med sina 2163 meter Sveriges längsta tågtunnel, men är idag distanserad av nästan 15 andra tunnlar, varav Hallandsåsen numera är längst med sina 8722 meter. Enligt uppgift från Trafikverket är onsdagen den dag i veckan med störst trafikering. Nedan listas per timma hur många södergående tåg som passerar Gårdatunneln (godståg i parantes) onsdagen den 17 februari 2016:

Klockan Tåg
00-01 4 (3)
01-02 0
02-03 0
03-04 1 (1)
04-05 1
05-06 5
06-07 8
07-08 7
08-09 6 (1)
09-10 5 (1)
10-11 6 (1)
11-12 3
12-13 5
13-14 4 (1)
14-15 6
15-16 7
16-17 10 (1)
17-18 7
18-19 10 (1)
19-20 4
20-21 3
21-22 3
22-23 5 (2)
23-00 2

Det här onsdagsdygnet passerade i Gårdtunnelns södergående riktning sammanlagt 112 tåg varav 12 var godståg och resten persontåg. Så grovt kan sägas att 10 procent är godståg. Vi kan även se att vid två tidpunkter svalde tunneln under en timma 10 tåg. Det blir en täthet på 6 minuter mellan två tåg. Och med det anses att Gårdatunneln nått sitt kapacitetstak.

Västlänken är dimensionerad att ta 16 tåg per timmen. Då med tre inplanerade stopp längs vägen, Centralen, Haga och Korsvägen. Det ger en täthet på 3 till 4 minuter. Det påstås även att en utbyggd Västlänken där alla stationer då skulle ha 4-spår ger en kapacitet om 24 tåg per timma och en täthet på 2,5 minuter mellan varje tåg. Det är vad som trafikeras vid ”Midjan” i Stockholm (Stockholm S – Stockholms Central) och som är det avsnitt i Sverige som har högst täthet av alla. Något vi kommer att berätta mer om i ett annat inlägg.

De södergående persontåg som från Centralen trafikerar Gårdatunneln är pendeltågen till Kungsbacka och Mölnlycke/Borås, fjärrtågen via Västkustbanan till Skåne och Köpenhamn samt Kust-till-Kusttåget via Småland till Kalmar. Ungefär tre fjärdedelar av alla de här tågen planeras att gå via Västlänken. På så vis, argumenteras det, frigörs kapacitet i Gårdatunneln för godstrafik.

Det är en förenkling av verkligheten. Även då det skulle frigöras kapacitet i Gårdatunneln saknas motsvarande kapacitet i längre söderut på Västkustbanan riktning Kungsbacka. Dock är det en åtgärd som Trafikverket tittar på med 4-spår, även då inget är beslutat ännu. På den planerade Götalandsbanan planeras inga godståg, och framtiden för den gamla Kust-till-kustbanan när Götalandsbanan är i drift är oviss. Den kan till och med tänkas läggas ner, men hur man då planerar att frakta det gods som går där idag är något som i så fall då måste lösas.

Av ovanstående trafikeringstabell kan vi konstatera att Gårdatunneln klarar åtminstone 10 tåg per timme och det är få timmar per dygn som den kapaciteten nås. Det innebär att det för dygnets övriga timmar finns en överkapacitet i Gårdatunneln som skulle kunna utnyttjas för godståg. I ovanstående exempel trafikerades Gårdatunneln av 12 godståg. Exempelvis finns det kapacitetsutrymme att fördubbla antalet godståg (det vill säga 12 extra godståg) och fördela de över timmarna kl 11-14 med fyra godståg per timma. Om man nu inte vill köra mitt i natten då under flera timmar inga tåg alls passerar Gårdatunneln. Därtill kan vi alltid fundera över varför Västlänken sägs klara 16 tåg per timma, men Gårdatunneln endast 10, nog verkar det finnas möjliga trimningsutrymmen redan där, fast den diskussionen kan vi än så länge lämna åt sidan.

Enligt riksintressekriteriet för särskild regional betydelse ska objektet bidra med förbättringar för näringslivets transporter. Rent teoretiskt skulle man kunna säga att Västlänken indirekt bidrar med det. Dock finns där idag utrymme i befintlig anläggning för en betydande ökad efterfrågan av godstrafikstransport att Västlänkens bidrag inte spelar någon roll.

Därmed kan vi konstatera att Västlänken inte uppfyller kriterierna för att pekas ut som riksintresse.

/Mats

Läs mer: Västlänken som riksintresse

Utredningsprotokoll av förorenad mark vid Gullbergsvass. Färgat område motsvarar olika grader av troliga föroreningar. Ur Västlänkens perspektiv hänvisas till tabellen för ”Södra delen”.

Att gräva gropar skapar högar av jord och annat. För att bygga Västlänken beräknar Trafikverket att 2 090 000 m3 jord och lera behövs grävas upp samt 1 710 000 m3 berg sprängas bort. Ungefär 510 000 m3 massa behövs sedan att fylla igen runt betongröret, dock inte med säkerhet att det går att återanvända det som grävdes upp. I värsta fall skapas alltså 3 800 000 m3 överskottsmaterial.

En fullstor fotbollsplan är ungefär 10 800 kvm stor. Den maximala överskottsmassan motsvarar en fotbollsplan med drygt 350 meter hög pelare av lera, jord och sten. Och så finns de dem som tycker att den förväntade skyskrapan Karlatornets 266 meter är högt. Den blir en pluttefnask i jämförelse.

Tjugo procent av överskottsmassan, 775 000 m3, väntas grävas upp för Västlänkens station i Gullbergsvass, Centralen. Det blir i princip uteslutande lera och muddermassa för här går lerdjupet ner mot 100 meter innan man når berg.

Historiskt när Göteborg var inom sina vallar var Gullbergsvass en bukt i Göta älv. Under 1840-talet började man påla längs med älven från Lilla Bommen till Gullbergsåns utlopp (idag i kulvert i höjd med Olskroken), en sträcka motsvarande 2400 meter, och som sedan vallades in. Området vi idag kallar Gullbergsvass blev då som en bassäng, vilken på endast tre veckor sedan tömdes. Det här var 1859. Sedan dess har området främst använts som industrimark.

Som bekant smutsar industrier ner marken och för Gullbergsvass betraktas marken runt gasklockan som värst. Nu vill staden förändra området där industrierna ska ut och blandstaden av boende, shopping och kontor ska in. Det är även här man vill bygga Västlänkens Centralenstation.

Trots att Trafikverket redan nu gärna vill stå i området med sina grävskopor – NCC har ju som bekant fått huvudansvaret att gräva och bygga stationen – har ingen ordentlig markundersökning gjorts. Staden och Trafikverket har faktiskt ingen susning hur stor den eventuella nedsmutsningen av marken är.

Förvaring av mark kallas för deponi. Den går att delas upp i tre delar beroende på hur nedsmutsat materialet är. Det är Naturvårdsverket som sätter upp ramarna för vad som kallas för smutsigt och inte smutsigt. Det kallas för riktvärden för förorenad mark och har två klasser KM (känslig markanvändning) och MKM (mindre känslig markanvändning). Därtill finns en övre klassning FA (farligt avfall). Utan att gå in på detaljer kan man generellt säga att under KM är bra och att KM, MKM och FA kräver olika nivåer av åtgärder. Dock, påpekar Naturvårdsverket, riktvärdena är endast rekommendationer och inte juridiskt bindande. Detta då man ser sina riktvärden som ett analysverktyg av flera.

Av den totala mängden överskottsmassa, 3 800 000 m3, beräknas 500 000 ton vara förorenad. Hur mycket är då 500 000 ton? Ren jord väger har en täthet på ungefär 500 kg/m3, lera som här kan ses som blöt jord sägs väga tre gånger per kubik som jord, vilket ger 1 500 kg/m3. Höftat motsvarar då 500 000 ton ungefär 330 000 m3 Göteborgslera, som i sin tur kan beskrivas som en 30 meter hög fotbollsplan. Så mycket förorenad mark planerar alltså Trafikverket måste deponeras, antingen för gott eller genom rening för att sedan kunna återanvändas.
Som nämnt ovan har Trafikverket ingen aning om hur stor del av de 775 000 m3 jord och lera, som ska tas upp vid Gullbergsvass, klarar riktvärde under KM och hur stor andel som är över. Det har nämligen inte gjorts någon större studie för det. För ett par år sedan fick dock en konsultbyrå i uppdrag av Göteborgs stad att sammanställa det arbete som har gjorts i att kartlägga hur förorenad marken är.

Av den rapporten kan vi – förutom då konstatera att man egentligen inte vet så mycket om de faktiska förhållanden – läsa att i princip hela den korridor som Trafikverket vill bygga Västlänkens Centralenstation antingen klassificeras som KM eller MKM. Det vill säga så pass förorenad att någon form av åtgärd måste göras. Hur djupt ner de här föroreningar når är dock oklart eftersom man då måste gräva sig neråt för att analysera marken, något som alltså inte har gjorts.

Värst tror man att området i höjd med Nils Ericssonsterminalen och 100 meter uppåt i Västlänkens sträckning (ett område som kallas för Gullbergsvass 17:5). Orsaken till att man tror att det är så pass förorenat är som nämnt att hela Gullbergsvass byggdes för olika industrier. Och just vid Gullbergsvass 17:5 gick tidigare en järnväg (man är till och med osäker på ifall det fortfarande kan finnas spår kvar under marken till Regionens hus).

Ja, det är mycket ”tror” och ”kanske” i de här frågorna. Det enda man är hyfsad säker om är att marken är smutsig. Hur mycket och i vilken omfattning är ännu oklart. Lika oklart är var Trafikverket vill deponera den här smutsiga marken, de 500 000 ton eller den 30 meter höga fotbollsplanen. Ifall nu den volymen räcker. Är det något andra byggen i Göteborgsleran har lärt oss är att vi inte vet vad vi hittar. Det kommer även att gälla för Västlänken och det är högst troligt att det kommer att gälla vid bygget av Centralenstationen.

/Mats

Källor:
Trafikverket, ”Järnvägsutredningen – byggbeskrivning”, 2014
Trafikverket, ”Upphandling Västlänken”, 2016
Göteborgs stad, ”PM – Centrala Älvstaden, kartläggning av förorenad mark”, 2011
Naturvårdsverket, ”Riktlinjer för förorenad mark”, 2015

William Lauritsens förslag saxat ur det remissvar han skickade in till Banverket och Förstudien, vilken sedan behandlades i rapporten som ett utlokaliseringsförslag. Detta har sedan felaktigt blivit förknippad som Gårdaalternativet.

”Gårdaalternativet är utrett och avfärdat”. Gång på annan mantrar en del Västlänkskramare att så skulle det vara fallet. Redan 2001 skulle detta ha gjorts och dokument ska enligt dem finnas på Trafikverkets hemsida.

Bara för att man upprepar en sak till förbannelse innebär det inte att det blir mer sant för det. Ska nu visa varför.

Det dokument som Västlänkskramarna lutar sig mot är den Förstudie som Banverket genomförde före Järnvägsutredningen. I denna Förstudie presenteras sex olika alternativ för öka kapaciteten vid Centralen, UA0 – UA5, där UA0 sedermera utvecklades till Förstärkningsalternativet och U1-U5 är olika tunneldragningar. UA2 blev till slut den Västlänken vi idag känner.

I denna Förstudie kan vi på sidan nio under rubriken ”Förslag till avgränsning av förstudien” läsa följande: ”En utflyttning av stationen till ett externt läge skulle medföra alltför stora negativa effekter för resenärerna och kommer därför inte att studeras vidare i förstudien”.

Där har vi alltså Västlänkskramarnas argument för att Gårdaalternativet skulle vara utrett och avfärdat. Baserat på en mening av rent tyckande helt utan utredning i sin grund.

Fast så enkelt är det inte. Det finns faktiskt ett dokument till kopplat till påståendet att Banverket har utrett Gårdaalternativet. Det är det samrådsdokument som Banverket tog fram inför Förstudien.

Innan Förstudien skrevs hade Banverket möten – så kallade samråd – med ett antal aktörer, såsom kommuner och tågoperatörer, men även ett öppet möte med allmänheten. På sidan 18 i samrådets rapport händer något som säkerligen får Västlänkskramarna att hoppa till av glädje. Här står det att läsa: ”För att skapa en genomgångsstation med ökad kapacitet kan en utflyttning av lokaltågstrafiken till ett nytt halvcentralt stationsläge ske. Detta kan göras i två olika geografiska lägen. Det är dels Olskroken dels Gårda”. Banverket förklarar att det här skulle i så fall enbart vara pendeltågsstationer och fjärrtågen skulle fortsätta in till Centralens säckstation. Lite längre ner i texten refuseras båda lägen: ”Förutom det faktum att det förmodligen är näst intill omöjligt att anlägga nya stationslägen i Olskroken och Gårda har de flesta lokaltågsresenärerna sina målpunkter i centrala Göteborg”. Därför menar Banverket i sin skrivelse att en utlokalisering av centralstationen inte skulle vara en bra lösning.

Jamen, då hade ju Västlänkskramarna rätt, kan man ju tycka. Banverket verkar ha utrett Gårda-alternativet.

Nej, de har inte utrett Gårda-alternativet. Däremot har de tyckt till på ett inkommit remissvar från en privatperson. Bakgrunden till utflytt av pendeltågen till Olskroken med omnejd härstammar nämligen inte från Banverkets ingenjörer utan från en William Lauritsen, även han titulerad som ingenjör.

Lauritsens inkomna skrivelse på Förstudien var en av två från privatpersoner. Och dess enda liknelse med Gårda-alternativet är en utflytt av pendeltågen till en genomgående station i höjd med Olskroken, fjärrtågen skulle fortsätta in till säckstationen. Därtill hade han i sitt förslag en ytterligare tunnel genom Gårdaberget – men som kan poängterade – utan någon station.

Det var på detta privatpersonförslag som Banverket tittade lite förstrött och avslog som ingen bra idé.

Gårda-alternativet som innebär att helt flytta verksamheten vid Centralen till en genomgångsstation i Gårdaberget har alltså aldrig utretts. Och det spelar ingen roll hur många gånger Västlänkskramare vill påstå annat, dokumenten från Banverket visar att så inte är fallet.

Därmed kan vi lägga den spekulationen till handlingarna i samma låda där Västlänksprojektet egentligen hör hemma, den vita under skrivbordet.

/Mats

Källor:
Banverket, ”Förstudie för kapacitetsförstärkning – Tidigt samråd”
Banverket, ”Förstudie, Västlänken – en tågtunnel under Göteborg”
William Lauritsen, ”Remissvar till Förstudien”