Enligt teorin om inducerad trafik ökar efterfrågan ifall utbudet ökar. Utbudet ökar för kollektivtrafik-resenärerna när restiderna minskar, vilket för pendeltåg i princip endast kan göras av fler avgångar att välja mellan.

Inducerad trafik heter beviset på att Västlänken inte kommer att bidra till fler pendeltågsresenärer. Tvärtom finns risken att på grund av pendeltågstunneln blir det istället fler som väljer bilen. Infrastrukturinvesteringar blir nämligen inte alltid så som man har tänkt sig. Just Västlänken ligger i dess farozon.

I debatten om Västlänken blandas det friskt om vad som är syftet med att bygga pendeltågstunneln under Göteborg. En del hävdar att det handlar om Göteborgs stadsutveckling, andra om regionförstoring, vissa säger att det är ett miljöprojekt i så form att fler ska välja bort bilen för tåget och några hävdar att det är kapacitetsbegränsningar vid Centralen som ska lösas.

Ifall vi utgår från Banverkets tidigaste dokumentation, Idéstudien från 2001, är det tydligt att målsättningen är att lösa Centralens bristande kapacitet och att det där behövs göra en åtgärd för framtiden. Det vill säga en, vad vi kan kalla för, teknisk lösning på ett problem. Och därmed skulle jag vilja påstå att just kapacitetsfrågan därför är huvudskälet med Västlänken. Dock har vi i andra analyser visat att den beslutade pendeltågstunneln med sträckningen Haga – Korsvägen har stora brister, något som finns anledning att återkomma till, men inte just nu.

Istället ska vi titta lite på de andra tre argumenten som förs fram – stadsutvecklingen, regionförstoring och miljö. Till skillnad mot kapaciteten är de snarare politiska ambitioner.

Begreppet ”stadsutveckling” har i Västlänksdebatten främst använts om Centralenområdet vid Gullbergsvass samt att pendeltågsresenärerna väntas fördelas över fler stationer (Haga och Korsvägen). Att Västlänken snarare är ett ok än katalysator för Centralenområdet har vi tidigare redovisat – byggandet av pendeltågstunneln innebär att området inte kan bebyggas förrän den är klar samt att tunnelns tak innebär att man ovanpå inte kan bygga lika tätt och högt som på annat håll. Vad det gäller fördelningen av resenärer påstås det att det skulle avlasta Brunnsparken, men då det saknas planer på att minska antalet spårvagnar och bussar som där passerar framstår avlastningsargumentet relativt tunt.

För att det ska kallas för ”regionförstoring” ska det innebära att fler kommuner kan inkluderas i regionens arbetsmarknad. Då krävs enligt forskningen att restiden mellan kommunerna är högst en timma per resväg (Trafikverket är mer stringenta och skriver 45 minuter). Det är något som inget har med Västlänken eller annan lösning vid Centralen alls att göra. Det kan endast åstadkommas ute på banorna mellan orterna, med färre signaler och stopp och högre hastigheter. Då Västra Götaland har tämligen stora avstånd mellan sina orter visar sig denna ekvation väldigt svårbemästrad. Utredningar visar exempelvis att ett expressregiontåg mellan Göteborg och Skövde skulle kunna få ner restiden från dagens 85 minuter till 75 minuter, vilket fortfarande är 15 minuter över pendlingsgränsen. Eventuellt skulle Uddevalla kunna på sikt inkluderas, givet att bankvaliteten förbättras. Men som sagt, det har inget med Västlänken att göra.

Det tredje politiska argumentet är miljön. Här finns egentligen inget konkret uttalat vad som menas utan mer en allmän hållning att bilpendlingen måste minska. Trafikverkets egna beräkningar ger dock endast att ungefär 3 000 bilpendlare väntas gå över till tåget. Om ens det, skulle jag vilja tillägga. För det är nu inducerad trafik gör sig gällande.

Vi har alla läst om de målbilder som ritats upp i hur många som väntas resa via Västlänken, 75 000 resor per dag fördelat på 30 000 för Centralenstationen, 20 000 via Hagastationen och 25 000 av och på vid Korsvägen. Siffrorna är en urlakning från Västra Götalandsregionens målbild över det framtida tågpendlandet där ambitionen är 130 000 dagliga resor. Ett mål hämtat från Skåneregionen, där just 130 000 dagspendlar. Dock skiljer sig Västra Götaland och Skåne sig så åt att befolkningen där bor tätare mellan orterna så fler har möjlighet att inom en timma nå andra kommuner.

Idag reser inom Västra Götalandsregionen 55 000 varje dag med pendeltåg. Det är faktiskt lite oklart hur många av de som berör Göteborgs centralstation, men mellan tummen och pekfingret är 35 000 en relativt bra siffra.

Så med Västlänken är målbilden att via Västlänken ska pendeltågstrafiken fördubblas. Något som även hos Västlänkskramarna har blivit en slags sanning, trots avsaknad av empiriska belägg om hur det ska gå till. De brukar ibland hänvisa till Malmö och deras citytunnel. Det vi kan konstatera där är att de skapade en regionförstoring genom att bygga en helt ny stadsdel, Hyllie, som innan inte fanns och på så vis utökade reseunderlaget, vi kan även konstatera att Triangeln – deras andra centrala station – inte når det högt satta målet om antalet resande. För Västlänken vet vi att det saknas regionförstoring och vi vet att Trafikverkets beräkningar säger ett tillskott om 3 000 resenärer. Inte de 40 000 som behövs för att nå målbilden om 75 000.

Inducerad trafik är ett fenomen som ibland uppstår vid vägbyggen. Det kan illustreras av en populär enkelväg där det ofta uppstår trängsel, den byggs om till tvåfilig och rätt snart blir båda två filerna igenkorkade. Man säger att när ett utbudet ökar, ökar även efterfrågan. Ett ekonomiskt fenomen som visar sig även kan tillämpas för trafik. Det går även åt andra hållet – ifall man gör om en tvåfilig väg till enkelväg minskar det totala antalet bilar, vilket vi bland annat har sett för Övre Husargatan. En viktig faktor är restiden, minskar restiden ökar attraktionskraften att välja alternativet och vice versa ifall restiden ökar.

Översatt till spårbunden kollektivtrafik är inducerad trafik detsamma som en helt ny sträckning, som exempelvis den nya Götalandsbanan till Jönköping. Det saknas idag men skulle bli efterfrågad om ifall den står färdig i framtiden. Det går även att skapa inducerad trafik på redan befintliga spår. Och det är inte genom den strategi som är planerad för kranskommunernas pendeltåg idag, vilket är dubbla tågset och på så vis ge plats för fler resenärer. Det bidrar inte till ökat utbud som ger lägre restid. Nej, det som skapar inducerad trafik för järnvägen är fler avgångar. Det skapar ett utbud som påverkar restiden, då fler avgångar blir för resenären lättare att anpassa sitt vardagspussel.

Vi kan empiriskt påvisa att inducerad trafik skapas via fler avgångar. Vi har tidigare redovisat hur antalet pendelresenärer sedan 2005 har för Alingsåspendeln minskat mot att den för Kungsbackapendeln ökat. Den stora skillnaden mellan de två inträdde 2009 då Kungsbackapendeln via Öresundstågen fick ytterligare två avgångar att välja mellan vilket ökade antalet resenärer med 20 procent, medan antalet avgångar kvarstod för Alingsåspendeln. Så när utbudet ökade, ökade även efterfrågan, inducerad trafik.

Enligt Trafikverkets rapporter om den framtida trafikeringen i Västlänken har vi ett flertal gånger påvisat att kranskommunerna inte kommer via Västlänken få fler avgångar att välja mellan. Utbudet blir alltså detsamma och därmed saknas det incitament för efterfrågan att öka. Alltså inget som medger att dagens 35 000 resenärer ska nå målbildens 75 000.

Dock. För det finns ett undantag. Och det är faktiskt för den hårt kritiserade Hagastationen. För pendelresenärer som kommer söderifrån kan här skapas inducerad trafik. I jämförelse med att som idag åka via Gårdatunneln till Centralen och där byta till spårvagn för att komma till Haga finns faktiskt för de som kommer söderifrån ett antal minuters restidsvinst. Och med det enligt teorin om inducerad trafik ett ökat utbud som lockar till ökad efterfråga, det vill säga byte från bil till tåg. Fast jag skulle vilja påstå att den är för Hagastationen tämligen hypotetisk. Ifall det är studenter som åsyftas så är det troligt att antalet som bor söderut och tar bilen till universitetet i området väldigt få, de åker med andra ord redan kollektivt. Och med tanke på att för området har biltrafiken kraftigt minskat sedan början av 1970-talet har även de flesta andra av kranskommunernas inpendlare redan valt sitt resealternativ och lär knappas ändra sig för ett par minuters kortare pendeltågsresa – de ska troligen i de flesta fall ut till någon av Kungsbackas villamattor och den restiden påverkar Västlänken inte. Så antalet extra resenärer som inducerad trafik skulle skapas vid Haga kommer högst sannolikt att vara på marginalen.

Då är det snarare en större risk att Västlänken krymper resandet enligt inducerad trafik. Som för tvåfilig väg som blir enfilig bidrar Västlänken att för alla resenärer en sämre restid för de som ska till Centralen. Här får samtliga kranskommuners pendlare en längre restid mot vad de har idag. På samma sätt som enstaka kungsbackabor kanske ser sig som vinnare att tåget stannar i Haga är alla andra (och då framförallt kungsbackaborna) de stora förlorarna vad det gäller restiden till Centralen. Och med längre restid minskar utbudet och då finns risken att efterfrågan gör det med. Oavsett man kör med dubbla tågset eller inte. Då väljer istället pendlaren bilen.

inducerad trafik är det fenomen som är svaret på ifall vi i framtiden får det ökat antal pendeltågsresenärer som politikerna efterfrågar i sina målbilder. Och det är tydligt att dubbla tågset och Västlänken inte tillhör de bidragande positiva faktorerna för att skapa det. För det behövs fler avgångar per timma, något som Västlänken inte har kapacitet för.

/Mats

Läs mer:
Om ”inducerad trafik” på Trafikverkets hemsida
Om hur Centralenområdet/Gullbergsvass påverkas av Västlänken
Om hur kapacitetssiffror för Centralen och Västlänken
Om skillnader mellan Skåne- och Västra Götalandsregionen

Med anledning av nätverkets debattartikel i GP samt efterföljande artikel vore det på sin plats att ge lite fördjupad information kring vad som åsyftas varför det behövs en konsekvensanalys över ett stopp i Västlänken.

I artikeln ger Trafikverket ett svar som i andemening kan tolkas in som ”låt oss börja bygga tunneln så löser vi alla problem på vägen, vi vet ännu inte hur men på något sätt ska det nog bli bra i slutändan”. Det är inte speciellt förvånande utan är den hållning de har hållit allt sedan pendeltågstunneln började granskas.

Trafikverket berättar att när det idag blir stopp så inga tåg kan ankomma till Centralen vänder de tågen lite varstans. Det finns två skäl till att trafiken till Centralen helt kan stoppas – allvarligt tekniskt fel i signalsystemet (ställverket), som exempelvis branden i elskåpet vid Olskroken för inte så länge sedan och som slog ut signalsystemet och med det hela Centralen. Den skulle även slagit ut Västlänken. Den andra risken är ett mekaniskt brott i den räls som finns vid den så kallade ”midjan” vid Stampen där samtliga tåg till och från Centralen passerar, men den sannolikheten får anses låg så länge Trafikverket underhåller banan ordentligt.

Risken är desto större att ett tåg istället blir stående inne på en perrong. Det kan vara dörrar som trilskas, drivenheter som strular eller passagerare som är besvärliga. Eller något annat som gör att tåget inte kan avgå. Vid Centralens säckstation har idag varje pendeltågslinje sin egen perrong. Det innebär, exempelvis, att ifall Alingsåspendeln får problem påverkas givetvis den linjen, men inga andra då inte berörs alls. Så är det inte i Västlänken där alla pendeltåg samsas vid samma perrong. Ifall Alingsåståget av någon anledning blir stående på perrongen i Hagastationen kan inga bakomvarande tåg (från Stenungsund och Älvängen/Trollhättan) inte passera. Det kommer då heller inte att gå några tåg till Kungsbacka/Varberg eller Mölnlycke/Landvetter flygplats/Borås. Det blir helt enkelt bom stopp.

Att en säckstation, där problem med en linje endast påverkar just den, skulle vara mer sårbart än ett system som Västlänken där problem på en linje påverkar alla andra och – som vi ska se – även all övrig tågtrafik i Västsverige blir därför svårt att förstå.

Det har i sociala medier framkommit att i Västlänken ska det finnas växlar mellan de två spåren så man på så vis skulle kunna köra förbi ett stillastående tåg. Det stämmer. Vi finner en mellan Olskroken och Centralenstationen, en mellan Hagastationen och Korsvägen samt en mellan Korsvägen och Almedal. Däremot saknas det en mellan Centralenstationen och Hagastationen.

I teorin skulle det vara möjligt att växla över från ena spåret till det andra och via det passera det stillastående tåget. Men i praktiken lär det bli svårt. Avstånden mellan dessa växlar är långa, vilket innebär att det spår som plötsligt får motgående trafik tvingas de ordinarie tågen stanna tidigt i eller till och med före tunneln för att släppa fram tåget som går på ”fel” spår. Den här typ av trafikering skulle reducera kapaciteten väldigt mycket. Järnvägsutredningen skriver att simuleringar visar förseningar upp till 22 minuter per tåg. Därtill saknas det alltså en växel mellan Centralenstationen och Hagastationen. Så stannar ett tåg på Hagastationen är det inte ens möjligt att köra förbi det via spåret för motsatt riktning. Att utnyttja de extra växlarna i Västlänken är därför inte funktionella för trafikering utan bör ses som slags nödlösning för exempelvis köra in ett draglok och bogsera bort ett tåg som inte klarar av att ta sig därifrån med egen maskin.

Det Trafikverket säger i tidningsartikeln är att ifall det blir stopp i Västlänken ligger det närmast till hands att köra in pendeltågen till Centralens säckstation så som de går idag. Utifrån antal tåg per timma klarar Centralens säckstation denna kapacitet eftersom det planeras gå lika många pendeltåg när Västlänken är invigd som idag. Dock finns där en framtida ambition att köra längre tåg. Så långa att en del av perronger som nu används av pendeltågen blir för korta. Därför måste de längre perrongerna användas av flera pendeltågslinjer. Vad det innebär för kapaciteten är något som exempelvis kan belysas i en konsekvensanalys. Då skulle man via simuleringar kunna avgöra hur många av tågen som kan gå in till Centralen och hur många som blir stående ute på banorna alternativt behöver rangeras bort

Låt oss återgå till vårt hypotetiska scenario vi påbörjade innan, att ett pendeltåg från Alingsås blir stående vid perrongen i Hagastationen. Vi säger att tåget har fått ett mekaniskt fel på en tågdörr och kan därför inte åka vidare. Med en takt om 3-4 minuter mellan varje tåg (med utbyggd Götalandsbanan nås ett maxtak för Västlänken om 16 tåg per timma, med fasta minutavgångar – att ha en tidtabell med sekunder som avgångstid är knappast praktiskt – får vi att fyra tåg avgår var tredje minut och ett var fjärde) väntas ett nytt tåg ankomma Hagastationen inom cirka tre minuter. Fast det går inte så länge ”vårt” pendeltåg står kvar vid Hagastationens plattform. Det innebär att tåget bakom tvingas stå kvar vid perrongen i Centralenstationen, som faktiskt har dubbelspår i vardera riktning. Det extraspåren kan ett bakomvarande tåg till det som redan står inne vid Centralen kunna använda. Men därefter blir det stopp. Och antagligen får inte ens nästkommande tåg köra in i Västlänken utan blir stående vid en signal utanför tunnelmynningen i Olskroken (man vill inte riskera en situation där man måste evakuera passagerarna inne i tunnelröret). Med en takt på endast 3-4 minuter mellan varje tåg kan vi se att det går fort att skapa denna kö. En kö som fortsätter att fortplanta sig bakåt i de norra ekrarna, Bohusbanan, Vänernbanan och Västra stambanan.

Ett mekanisk fel på ett tåg som går i en riktning borde inte påverka tågen i det andra. Men det gör det. Hur snabbt och i vilken omfattning är även det ett ämne för en konsekvensanalys. Det vi vet är att ”vårt” tåg i Hagastationen innebär att inga tåg kan passera söderut, varken mot Kungsbacka/Varberg på Västkustbanan eller Mölnlycke/Landvetter flygplats/Borås på Götalandsbanan. Rent fysiskt kan dock pendeltåg därifrån passera norrut mot sina ändstationer där. Om det inte vore för en sak: att köbildningen söderut medför att de tåg som eventuellt står inne på dessa ändstationer inte kan avgå. I så fall kan inte norrgående tåg ankomma till sin slutdestination. Då blir de stående mitt ute på banorna. Hur lång tid ett sådant här scenario skulle ta kan vi enbart gissa oss till. I en konsekvensanalys skulle vi däremot vara relativt nära sanningen.

I det stillastående pendeltåget i Hagastationen försöker först föraren själv stänga den trilskande dörren, men inser att detta inte går och tillkallar en reparatör. Hur lång tid det tar för denne att ta sig till Hagastationen, ner till pendeltåget och börja inspektera är svårt att sia om. Lika lite som hur lång tid det tar att laga dörren. Det vi vet är att för varje minut som tickar desto större blir köbildningen ute på samtliga banor till och från Göteborg. Någonstans finns en brytgräns där inte enbart pendeltågen berörs utan all annan tågtrafik i Västsverige. För står pendeltågen i vägen på banorna kan inte heller fjärrtågen och godstågen passera. Det finns ett antal förbigångsspår, men är till antalet inte speciellt många. Järnvägssystemet är ju inte byggt för att samtliga pendeltåg riskerar att stanna mer eller mindre samtidigt, de är byggda för enstaka händelser.

Till slut lyckas man säkert laga dörren och pendeltåget kan då fortsätta sin resa söderut. Det korta tidsintervallet mellan två tåg, 3-4 minuter, innebär att det inte går att köra ikapp förseningen förrän antalet avgångar har glesats ut rejält, förmodligen först vid nattstoppet. Så ett stopp i morgonrusningen riskerar ge förseningar som fortgår resten av dagen.

Så när ska beslutet tas för att välja bort att stå i kö till Västlänken och istället köra in tågen till Centralens säckstation? Hur många tåg klarar ett sådant alternativ av? Det är två grundläggande frågor som behövs svar på och där en konsekvensanalys kan ge oss ledtrådar. Den skulle även berätta ifall Västlänken är ett mer robust system än dagens säckstation.

Bortser vi från problem i ställverk eller motsvarande som skulle drabba Västlänken och säckstationen lika, är det i princip enbart ett brott i rälsen vid ”midjan” som skulle stänga Centralen, enstaka problem med pendeltåg drabbar enbart den utsatta linjen. I Västlänken kan vi i det beskrivna scenariot visa att motsvarande problem skulle snabbt drabba hela det Västsvenska järnvägsnätet. Det om något låter som ett väldigt sårbart system.

När man bygger ett nytt system som ska inlemmas i ett befintligt är det sunt förnuft att utvärdera hur det nya kommer att påverka det äldre. Det är naivt att tänka annat. Därför måste Trafikverket genomföra en konsekvensanalys av ett stopp i Västlänken före man planerar att bygga. Efteråt är ju på tok försent ifall man i sin utvärdering upptäcker stora brister. Som vi i vårt enkla exempel tydligt visar att Västlänken har.

/Mats

Debattartikeln finns här

Kontraktet med NCC om att bygga Västlänkens Centralenstation fördröjs. Det skulle signeras i februari men har enligt Trafikverkets hemsida skjutits fram till sommaren. Om det ens blir något. För med tanke på de anklagelser som framförts till Kammarrätten är läget väldigt osäkert.

Trafikverket har delat upp själva byggprocessen av Västlänken i fyra stora projekt. Grovt kan sägas att det är delsträckorna:
Centralen: från Skansens Lejons östra sida via Centralenstationen till i höjd med Operan.
Kvarnberget: från Operan till Residenset.
Haga: från Residenset via Hagastationen till Landala.
Korsvägen: från Landala via Korsvägenstationen till Almedal.

Därtill har vi teknikkontraktet, BEST, som är elektronik, signaler och rälsen. Dessutom har Trafikverket lagt in Olskrokenprojektet, men det är som bekant ett fristående projekt där endast spåret mot Västlänkstunneln vid Skansen Lejonet har något med pendeltågstunnelprojektet att göra.

Uppdelningen i de här projektdelarna är ett resultat efter att Trafikverket haft en sittning med en rad internationella byggföretag om hur de vill att Västlänkens upphandling ska gå till. Det presenteras i det strategidokument som Trafikverket har tagit fram för upphandlingarna. Där kan vi även läsa att svenska/nordiska byggföretag anses vara för små för att ta de största kontrakten. Som exempelvis Olskrokenprojektet och Centralenprojektet. Här är enligt Trafikverkets ambition att utländska aktörer ska bistå med sin erfarenhet och kompetens och därför strukturerat kontrakten så de ska attraheras att lämna anbud.

Olskrokenprojektet gick till svenska Peab.

Även Centralenkontraktet har gått till ett svenskt företag, NCC. Övriga projektkontrakt har inte tilldelats ännu.

I februari var det tänkt att NCC skulle skriva på avtalet, men enligt Trafikverkets hemsida har det fördröjts. Först hette det till mars men nu skriver de att kontrakten signeras i sommar. Orsaken, skriver de, är att Trafikverkets beslut att tilldela NCC projektet överklagades till Förvaltningsrätten och därefter till Kammarrätten. Där ligger nu ärendet.

De som överklagat till Kammarrätten är norska byggkoncernen Veidekke och de tyska byggföretagen Implenia och Hochtief, vilka har gått samman i ett gemensamt anbud som ett konsortium.

Trafikverket värderade NCC:s bud högst och ovanstående konsortium näst högst. Självklart är det möjligt att jämföra de två aktörernas tidigare referenser i att bygga järnvägstunnlar, men det låter jag andra göra. Det som i sammanhanget är intressant är varför det internationella konsortiet har valt att överklaga.

I sin skrivelse till Kammarrätten skriver konsortiet att de kräver att anbudet från NCC ska förkastas. Orsaken är att de anser att Trafikverket enligt lag felaktigt har kvalificerat, utvärderat och antagit NCC:s anbud. Att det borde ha förkastas – framhäver konsortiet – är att det föreligger konsultjäv. Konsortiet menar på att de kan bevisa att NCC:s underkonsulter (firmorna COWI och Tyréns) har haft ”omfattande konsultuppdrag för Trafikverket med avseende på just det projekt som upphandlas (s.k. dubbel medverkan)”. Därmed menar det internationella konsortiet att det inom NCC fanns risk till underinformation som skulle gynna dem i sitt anbud och med det bör, enligt lag, Kammarrätten förkasta NCC:s anbud.

Det här är en delikat liten historia. För konsortiet skriver till Kammarrätten att de utpekade underkonsulterna har för Trafikverket i Västlänkens regi arbetat motsvarande 70 000 – 100 000 timmar, omräknat i tid blir det 25 konsulter under två år av heltidsarbete. Därmed, säger de, enligt EU-domar finns praxis som innebär att i detta fall handlar det om konsultjäv och med det ska NCC:s anbud förkastas.

Som en liten godbit avrundar konsortiet i sin skrivelse att ”målet aktualiserar frågor av stor betydelse, inte minst presumtationen om otillbörlig fördel vid s.k. dubbel medverkan från konsult och vad som krävs för att motbevisa denna presumtation”. Och med det hävdar att den här frågan har ett stort prejudikatintresse.

Så vad innebär det här?

Ja, till att börja med går inte projekteringen enligt uppsatt tidsplan. I konsortiets yttrande till Kammarrätten är man exceptionellt tydlig med att de finner att beslutsprocessen forceras fram och framhåller bland annat det som ett av problematiken i ovanstående rättsfall. Här verkar konsortiet vilja sätta ner foten och faktiskt driva frågan principiellt, att rättsläget är osäkert när konsultjäv uppstår. Och i takt med att infrastrukturinvesteringarna blir allt större är det lätt att förstå – har man från beställarsidan (Trafikverket) nära anknutna underkonsulter och samma konsultfirmor anlitas av de som sedan väntas utföra arbetet (här: NCC) låter det intuitivt att jäv finns. Sedan att det finns fördelar med kontinuitet att en firma kan arbeta över hela projektperioden är så klart något positivt, men valet av utförare ska naturligtvis inte ges fördel för att de har vissa underkonsulter redan uppknutna.

För det andra, tack att det finns starka byggföretag som ovanstående konsortium. Att de går emot det beställarmonopol som Trafikverket de facto är. Ska det byggas infrastruktur i Sverige så är det genom Trafikverket. Att då ställa sig i ”dålig dager” för att man trilskas i rättssalar är kanske inte bästa sättet att marknadsföra sig. Men samtidigt sätter de press på Trafikverket att inte agera annat än efter den juridik som finns.

Och det tredje, ju längre sådana här rättsprocesser drar ut på tiden, desto svårare blir det för Trafikverket att sätta spaden i marken. Och av det gynnas vårt motstånd. För varje dag vi närmar oss valet 2018, ju svårare blir det för politikerna att hålla sig kvar till den förlegade synen att denna omoderna lösning vi kallar för Västlänken är rätt för pendlarna, göteborgarna och Göteborg.

/Mats

Källor:
Trafikverket, Upphandlingsstrategi Västlänken, 2014
Kammarrätten i Sundsvall, mål 592-595-16, 2016

Banverket skickade ut Järnvägsutredningen (2006) till 35 remissinstanser. Det var 13 statliga myndigheter, 11 kommuner, 5 övriga politiska organisationer samt 6 (opolitiska) intresseorganisationer.

Av myndigheterna finner vi i sammanhanget kanske lite ”udda figurer” såsom Elsäkerhetsverket, Energimyndigheten och SMHI, där den sistnämnda helt frankt i sitt remissyttrande konstaterar att ämnet inte berör deras discipliner och med det inte har några synpunkter. Till de sex intresseorganisationerna klassificerar jag faktiskt Svenska Mässan och Jernhusen som båda säger sig vara tämligen fristående aktörer på den konkurrensutsatta marknaden. Svenska Mässan ägs av en stiftelse, men i styrelsen finner vi bland annat den nyss avgångna ordföranden för kommunstyrelsen samt ledarna för Moderaterna och Liberalerna. Jernhusen ägs till 100 procent av staten, men är i styrelsen endast representerad av en med politiskt uppdrag, för Näringsdepartementet. Därtill finner vi enstaka ledamöter som i sin tur är anställda vid andra statligt ägda verksamheter. I klassen övriga politiska organisationerna finner vi exempelvis Västtrafik, Göteborgsregionens kommunalförbund och Hallandsregionen.

De här 35 remissinstanserna ombads att yttra sig om vilket förslag i Järnvägsutredningen som de ansåg bäst skulle lösa Centralens kapacitetsbrister. De olika alternativen är som bekant:
A: tunnel med endast en station vid Korsvägen, i två varianter antingen via Johannebergsgatan eller Skånegatan
B: tunnel med två stationer vid Korsvägen och Chalmers, i två varianter antingen via södra älvstranden eller Stora hamnkanalen
C: tunnel med två stationer vid Korsvägen och Haga, i två varianter antingen via södra älvstranden eller Stora hamnkanalen
D: Förstärkningsalternativet med ombyggd bangård och säckstation.

Av de 35 som fanns med i remissrundan inkom 18 med vilken av ovanstående sträckningar de tyckte var mest lämplig, övriga valde av olika skäl att avstå (som exemplet SMHI ovan). Av de 13 tillfrågade myndigheterna var det endast 3 som hade en åsikt. Av de 6 intresseorganisationerna hade 4 sina favoritval och för de 5 övriga politiska organisationer tyckte 3 av dem till. Av de 11 tillfrågade kommunerna svarade 3 att de inte ville/kunde värdera vilket alternativ som var bäst, övriga 8 kommuner gjorde ett val.

Så vad är det som valdes?

Jo, bland de 11 kommunerna var alternativet via Korsvägen-Haga en storfavorit, hela 7 kommuner ansåg att denna sträckning var outstanding. Endast en kommun (Mölndal) ansåg att det skulle räcka med en underjordisk station, den vid Korsvägen. Och eftersom kommunerna ansåg att just Korsvägen-Haga var bästa alternativet är det ju inte så förvånande att deras gemensamma politiska sammanslutning, Göteborgsregionens kommunalförbund, även de hyllade det förslaget. Övriga remissinstanserna var som ovan nämnd inte speciellt aktiva i sitt val, men de få som gjorde det var det inte Korsvägen-Haga som föll dem på läppen. Faktiskt var det endast en myndighet (Vägverket och de ville helst dra tunneln via Stora hamnkanalen) och en intresseorganisation (Svenska Mässan) som förordade det alternativet. Nej, istället gillades tunnelalternativet med endast ett underjordiskt stopp vid Korsvägen. Bland annat av myndigheterna Länsstyrelsen och Riksantikvarieämbetet och majoriteten av de opolitiska intresseorganisationerna, som exempelvis Jernhusen och Göteborgs stads Köpmannaförbund. Intressant notering är att när Västtrafik förordade Korsvägen-Haga, ansåg deras halländska kollegor, Hallandstrafiken, att Korsvägenalternativet med endast en underjordisk station vore att föredra.

Av remissyttrandena i Järnvägsutredningen kan vi alltså konstatera att lokalpolitikerna hyllar Haga-Korsvägen medan statliga myndigheter inte bryr sig om vilket. Och när andra intressenter tillfrågades var det en tunnellösning med endast stopp vid Korsvägen som ansågs mest lämpligt.

Fast av de 35 inkomna remisserna hade det år 2006 räckt med att läsa en. Den som kom från de som hade specialistkunskaper i att räkna på reseflöden och samhällsekonomisk nytta, myndigheten SIKA (Statens institut för Kommunikationsanalys), numera Trafa (Trafikanalys). De förkastar helt idén om att bygga en tunnel. De menar på att ett ”tunnelbygge under centrala Göteborg medför risk att man bygger in sig i en struktur som kan komma att visa sig obsolet”.

Västlänksivrarna brukar hävda att Västlänken är utredd. Ja, det skulle man i viss mån kunna säga. Av lokalpolitiker. Och av experter som räknar på effekter av kommunikationer. De förra förordar en tunnel via Korsvägen-Haga, den senare att ett sådant förslag är omodernt. Vem borde man i sin utredning lyssna till innan man tar stora beslut?

/Mats

Källa:
Trafikverket, ”Järnvägsutredningen – remissvar”, 2006

Att Västlänken skulle vara en förutsättning för Göteborgs framtida stadsutveckling har under den senaste tiden framhävts som ett av pendeltågstunnelns viktigaste argument. Då måste vi så klart kika lite närmre på vad som avses med det. Vi börjar vid området kring Centralen.

Station Centralen kallas den underjordiska hållplats som planeras för Västlänken. Den är planerad ligga strax norr om Nils Ericssonterminalen. Enligt Järnvägsplanen kommer den att ligga 12 meter under marken, vara 60 meter bred och ha fyra spår fördelade på två plattformar som är 250 meter långa. Hela tunneldelen är drygt 800 meter, men sitter så klart ihop med resten av Västlänken. Stationen kommer att ha tre nedgångar, den västra i höjd med Nordstans östra hörn, huvudentrén vid Nils Ericssonterminalens norra entré samt den östra en bit bortanför Bergslagsbanans gamla stationsbyggnad. För att skydda mot eventuell havsnivåhöjning kommer entréerna att ligga 2,8 meter över havsytan, vilket är stadens riktmärke för alla nya fastigheter som byggs.

I området finns idag i princip endast bilvägar och parkeringsplatser. Det vill staden ändra på och bygga en ny stadsdel, det som populärt brukar gå under beteckningen Gullbergsvass, som är ett tämligen stort område som sträcker sig från Göta älvbron till Centralen, bort längs med järnvägsspåren till Gasklockan. Stadens plan är att däcka över motorleden som går längs med älven ner mot Götatunneln och på så vis skapa en sammanhängande yta som ska bebyggas. Hur lång tid det skulle ta vet man inte, men målsättningen är att för en första etapp ha det mesta på plats runt år 2035. Denna första etapp kallas av stadsbyggnadskontoret för Centralenområdet. Det sträcker sig från Operan/Kanaltorget via Centralen och halvvägs till Gasklockan, men hitom den stora kombiterminalen som ingår i del två (se den vänstra bilden). Här planeras det för 2 000 bostäder och 16 000 arbetsplatser.

I Banverkets tidiga utredningar om Västlänken ger man en beskrivning om att man med pendeltågstunneln skulle kunna ta bort hälften av Centralens 16 spår i säckstationen. De kvarvarande åtta skulle alltså räcka för fjärrtågen, hette det. Det budet ändrades under gång till 12 och sedan 14 kvarvarande spår. Dock slår man i Järnvägsutredningen (2006) fast att ifall Västlänken på sikt byggs ut med 4-spår i Haga- och Korsvägenstationerna behövs inte bara de nuvarande 16 spåren utan troligen ännu fler vid säckstationen. I Järnvägsplanen kan vi inte finna något som säger att man planerar att ta bort några spår och det gör vi inte heller i de skisser som visar de framtida stadsbyggnadsplanerna för området. Vi kan därför konstatera att det påståendet att Västlänken skulle frigöra yta på bekostnad av minskad säckstation inte längre är giltig utan härrör från de allra tidigaste studierna.

Låt oss gå in lite på de stadsbyggplanstankegånger som finns för Centralenområdet. För ytan närmast Centralen kan man grovt säga att det finns två: Göteborgs stadsbyggnadskontor samt Jernhusens så kallade ”Region City”. De skiljer sig på så åt att den sistnämnda är mer generös med höghus i direkt anslutning till ytan närmast bangården, medan stadsbyggnadskontoret har enbart ett som ”signalerar att detta är en viktig plats i staden”. För sitt koncept Region City, har Jernhusen tagit in tre arkitektbyråer som har gett var sitt förslag hur man skulle kunna utveckla området. Dock ska vi inte gå in i detalj om respektive utan den som är intresserad av dem hänvisas till nedanstående källa i ämnet.

För att se vilken potential det finns att bebygga Centralenområdet har stadsbyggnadskontoret tagit fram en skiss (se den högra bilden) som berättar hur tätt det går att bygga. Den visar att jämte där man kan bygga som tätast försvinner plötsligt denna möjlighet. Förklaringen finner vi i Järnvägsplanen. Där kan vi läsa: ”Direkt ovanpå tunneln kommer ytorna att omfattas av begränsning för användande, bland annat för laster från framtida byggnader”. Det går alltså inte att bygga några större hus ovanpå Västlänken. De blir helt enkelt för tunga. Dessutom är djupet mellan ytan och tunneltaket endast 2,5 meter. Västlänken medför alltså det omvända, en minskad bebyggelsetäthet. För ifall man inte hade byggt någon tunnel i Centralenområdet skulle man på denna yta (60 meter brett och 810 meter långt) byggt fler och högre hus än vad som nu är planerat. Och fler och högre hus innebär fler bostäder och arbetsplatser.

Dock medför Västlänken ett visst antal byggnationer som annars inte skulle finnas ifall man inte byggde pendeltågstunneln. Och det är inte till Västlänkens fördel. För att en sådan här anläggning ska fungera krävs nämligen två brandgasschakt om 30 kvm vardera och 1,5 meter höga, 15-20 stycken inspektionsbrunnar, två serviceschaktsbyggnader om vardera 15 kvm och 3 meter höra och sju ventilationsschakt om sammanlagt 80 kvm. Därtill blir det två stycken 7 meter höga ventilationstorn samt att räddningstjänsten får en evakueringsbyggnad som blir 5 meter hög och har en yta på 140 kvm, där även olika teknikutrymmen ska finnas. Är det något vi känner till om ovanstående funktioner och dess byggnader är att de, så att säga, väldigt sällan vinner några arkitekturpriser. Därtill placeras de här byggnaderna på ett visst avstånd från annan bebyggelse – exempelvis är det inte lämpligt att ha brandgasschakt tätt inpå bostadshus – vilket glesar ut området.

Låt oss summera. Det finns en ambition att kraftigt bebygga mellan Centralen och Göta älv. Någon minskning av bangården är inte planerad, trots att det från håll har framförts att så skulle vara. Västlänken klarar inte att få någon större bebyggelse ovanpå sitt tunneltak och med det faktiskt minskar byggtätheten i området. Däremot måste ett stort antal mindre byggnader till för Västlänkens syfte, vilket riskerar att förutom förfula stora delar av området även skapa en onödig gleshet. Resultatet blir att Västlänken i praktiken motverkar den förtätning som många gånger framhävs är pendeltågstunnelns bidrag till göteborgarna.

/Mats

Läs mer om planer för Centralenområdet:

Göteborgs stad: http://www5.goteborg.se/prod/fastighetskontoret/etjanst/planobygg.nsf/vyFiler/Centralenområdet%20-%20Göteborgs%20nya%20entré-Stadsutvecklingsprogram-Stadsutvecklingsprogram%20Centralenområdet/$File/Centralenområdet_stadsutvecklingsprogram.pdf?OpenElement

Jernhuset, Region City:
http://www.regioncity.se/index.html