Stoppa Västlänken Nu

Utveckla Göteborg

Etikett: Jan Sylvan (Sida 1 av 2)

Kort recension av boken ”Varför Västlänken?” av Stellan Tengroth

2016-12-08 /

Kort recension av boken ”Varför Västlänken?” av Stellan TengrothEfter att ha snabbläst boken så kan jag bara konstatera att den är värd att läsa om man är aktiv i debatten om Västlänken. Boken färgas av att Stellan Tengroth inte bara har en bakgrund inom Trafikverket, utan även är en debattör inom hållbarhetsfrågor. Så här beskrivs Tengroth:

”Författaren, Stellan Tengroth, har tidigare skrivit boken ”Tillväxt till döds” och varit redaktör och medförfattare till antologin ”Att svära i kyrkan”, där den röda tråden är ett ifrågasättande av idén om fortsatt tillväxt på en planet med begränsade resurser. Med ett förflutet som trafikanalytiker på Trafikverket, och med arbetsuppgifter inom projekt Västlänken, har han förutsättningar som få att bedöma möjligheter och risker för tågtrafiken kring Göteborg.”

Tengroth börjar med att ta höjd för att han inte vill kopplas ihop med nejsidan och att han har respekt för såväl Trafikverkets kunskap som den demokratiska processen. En sak som jag hänger upp mig på är att han, i likhet med många Västlänksanhängare, klumpar ihop alla på nejsidan till en mer eller mindre homogen grupp. Är man mot Västlänken så är man också mot Trängselskatt och en riktig bilkramare. Jag behöver bara gå till mig själv för att veta att det är en osympatisk förenkling.

När det gäller kunskapen om trafikering och kapacitet så är det ingen tvekan om att författaren är insatt. I hans resonemang så bekräftas många av de brister som har lyfts fram av vårt nätverk, med Mats och Carina i spetsen. De viktigaste punkterna tycker jag är på bristen på kapacitetsökning genom att andra delar av järnvägssystemet inte kan hantera Västlänken på ett bra sätt, samt att säckstationen faktiskt har stora fördelar i ett system med många trånga punkter runt om i närområdet. Intressant är också Olskroken och Almedal som idag lever sina egna liv. Med en Västlänk så sitter de ihop och blir känsligare för störningar.

Boken skulle vara värd en analys och jämförelse med det material som nätverket har publicerat, och de skrivelser som hänger ihop med de juridiska processerna mot Västlänken. Men det får bli en egen historia.

Sammanfattningsvis kan jag bara upprepa. Stellan Tengroth har lyckats på ihop en ganska bra sammanfattning om problemen med Västlänken. Och slutsatsen är ju också det som många av oss kan hålla med om: Fördelarna uppväger inte nackdelarna.

/Janne

Boken finns att köpa på Adlibris

Är Västlänken verkligen samhällsekonomiskt motiverad?

2016-01-28 /
Är Västlänken verkligen samhällsekonomiskt motiverad?

Att sitta med Svarte Petter på hand är inte skäl för vår infrastrukturministern eller andra höga chefer att dra en vals i syfte att lura göteborgarna.

”Västlänken är samhällsekonomiskt motiverad”. Så uttrycker sig infrastrukturministern i P1:s radiointervju. På Trafikverkets hemsida kan vi därtill läsa: ”Byggandet av Västlänken är samhällsekonomiskt motiverat eftersom det till exempel kommer att ge bättre miljö, öka tillgängligheten och öka pålitligheten i ett långsiktigt hållbart transportsystem som bidrar till regional utveckling”.

Låt oss först konstatera en sak: Västlänken är inte samhällsekonomisk lönsam. Det medger Trafikverket själva i sin Nationella plan 2010-2021 där Västlänken har fått ett [NEJ] i kolumnen för samhällsekonomiskt lönsam. Förklaringen finns i den samhällsekonomiska kalkylen (även kallad Nettonukvot, NNK) som är mellan -0,44 och -0,47 beroende på vilka antaganden som görs. Det går att överföra i kronor och ören där varje investerad 100-lapp ger nyttor för ungefär 50 spänn. Resten försvinner i det stora intet.

För att putsa till siffrorna har Trafikverket valt att lägga till det helt fristående projektet Olskrokenmotet. Västlänkskramarna menar på att Olskrokenprojektet blir meningslös utan Västlänken och att ihopkopplingen är motiverad. De har fel. Olskrokenprojektet skulle anpassat efter andra förutsättningar än Västlänken kunna leva sitt egna liv. Förutom Olskrokenprojektet har det även hos Västlänkskramarna argument krupit fram att ju mer som byggs i framtiden – som exempelvis Götalandsbanan och förstärkta ekar – desto bättre samhällsekonomisk lönsamhet får Västlänken. Något som faktiskt Trafikverkets projektchef även sade i radiointervjun.

Detta är argument som tjänstemännen på Trafa fnyser åt och menar är helt fel sätt att resonera. Trafa, Trafikanalys, är statens myndighet som granskar Trafikverkets samhällsekonomiska kalkyler. De är alltså de riktiga experterna på området. Tyvärr, får man säga, har de inte mandat att stoppa projekt för dålig lönsamhet utan kan endast matematiskt konstatera att Trafikverket antingen räknat rätt eller fel och med det ge sin synpunkt på resultatet.

I mitt samtal med Trafas främsta expert på samhällsekonomiska kalkyler framkom två tydliga saker:
1) Enligt det regelverk (ASEK) som har utarbetats under vetenskapliga former i 50-60 år gör det gällande att ett projekt som Västlänken ska den samhällsekonomiska kalkylen beräknas på enbart den anläggningen och inte blanda ihop resultatet med varken andra parallella eller framtida projekt, och där är -0,44 till -0,47 ett väldigt dåligt resultat.
2) Att något ska sägas vara ”samhällsekonomiskt motiverat” är detsamma som att det är ”samhällsekonomiskt lönsamt”, någon annan definition finns det inte utifrån Trafa:s perspektiv (där tjänstemannen sedan i samtalet drog sig till minnes: ”Men det är ju inte Västlänken”).

Nu händer det något. Vi hör alltså vår infrastrukturminister i radio påstå att Västlänken är samhällsekonomiskt motiverad. Vi hör även i samma intervju Trafikverkets projektchef för Västlänken mena på att den samhällsekonomiska lönsamheten ökar då fler tågbaneavsnitt i framtiden väntas bli klar. Två påståenden som den kalkylgranskande myndigheten helt ratar. Vilket både infrastrukturministern och projektchefen i sina roller borde ha full koll på.

Så varför då uttrycka sig på detta felaktiga vis?

Det kallas PR. De båda vet att Västlänken inte är samhällsekonomiskt lönsam, men genom försöka slå blå dunster i lyssnarna och opinionen genom falska påståenden som att lönsamheten ökar i takt med andra projekt blir färdigställda samt ge sken av att begreppet ”motiverat” kan användas för andra syften än vad det egentligen är, det vill säga lönsamhet.

Ja, jag är besviken. När Trafikverket och andra Västlänksföreträdare fortsätter med sina felaktigheter och myter blir ju resultatet endast ett: avslöjanden. Och med det sänker de sin trovärdighet än mer. För vid det här laget borde de ha lärt sig att vi i nätverket synar varje kort de spelar. När vi vet att de sitter med Svarte Petter på handen går vi aldrig på några bluffar!

/Mats

Källor:
Sveriges Radio P1, ”Debatt om tunnlar i mångmiljardklassen”, 2016
Trafikverket, ”Nationell plan transportsystemet 2010-2021”, 2011
Trafikverket, ”Västlänken med planskild anslutning i Olskroken, VVA 119 och JVA205”, 2012

Hur många studenter går det på en tågstation?

2015-10-23 /
Hur många studenter går det på en tågstation?

Akademiska Hus beslutade att välja det här arkitektförslaget som ny tillbyggnad till Handelshögskolan, där Västlänken är planerad att ha en uppgång.

Västlänkens Hagastation och studenter är tajt förknippade. Åtminstone i marknadsföringen. Då det framhävs att studenterna och flera institutioner ligger angränsade till den planerade Hagastationen blir de därför i Västlänksdebatten extra viktiga. Fast när man skrapar på ytan kan vi konstatera att Trafikverket trots allt inte ser studenterna så viktiga ändå. I alla fall inte i praktiken. De visar sig nämligen vara färre än få.

Den planerade Hagastationen planeras ha tre uppgångar, en i norr och två i söder. De i norr som är förlagda alldeles vid Rosenlundskanalen och i Allén är mest ”klimatskydd”. Det vill säga en större variant av obevakat vindskydd. Det saknas helt enkelt tillräckligt kundunderlag (läs: resande) för större installationer.

I söder väntas Västlänken få en desto pampigare entré. Här har Trafikverket tillsammans med Akademiska Hus beslutat om att riva de äldre delarna av Handelshögskolan, de lägre med rött tegel. Kvällstidningen GT kallar fastigheten för en ”ikonbyggnad”, men är kanske lite att ta i. Det finns helt klart ett behov för Handelshögskolan att expandera och då ligger det gamla tvåvåningshuset pyrt till. Därför utlyste fastighetsägaren Akademiska Hus en arkitekttävling, men hade en inbyggd brasklapp som krav: en uppgång inne i fastigheten för Västlänken. Det fick Göteborgs stads stadsarkitekt uttrycka det som att detta ”ger staden en möjlighet att slippa bygga en stationsuppgång mitt i Vasagatan”. Nåväl, hade Akademiska Hus själva fått bestämma hade de nog sluppit den och istället utnyttjat ytan för det syfte de behöver – utbildning och forskning. Fast då är det inte säkert att de hade fått riva den där ”ikonbyggnaden”. Västlänken behöver ju en uppgång och då blev det praktiskt att Handelshögskolan samtidigt behöver större utrymme.Observera att de inte är tillåtna bygga förrän efter tunnelrören är på plats någon gång runt år 2023, trots att Handelshögskolans behov redan finns idag. Det säger väl både ett och annat…

Nåväl, nu var det om studenter och Västlänken. Framtidens behov.

Det är nu då det snubblas till ordentligt. För Trafikverket berättar nämligen att just för den södra uppgången – den som väntas ta en hel del av Handelshögskolans behov av utrymme – kommer inte användas av speciellt många. De skriver i Järnvägsplanen:
”Den södra uppgången kommer att vara förhållandevis glest befolkad då endast 20 procent av resenärerna förväntas välja denna”.

Japp, ni läste rätt.

Studenterna som ses är en stor anledningen till att Hagastationen är rätt alternativ för pendelstation visar sig alltså inte vara så många till antal i alla fall. De kommer till och med vara väldigt få. För politikernas målbilder och ambitioner att utnyttja Västlänken och därmed Hagastationen har ju tidigare skalats av rejält. Och än mer avskalade blir de när vi redan vet att de norra stationsingångarna – den vid Rosenlund samt den vid spårvagnshållplatsen i Allén – kommer ha ett så lågt antal resenärer att Trafikverket inte anser att det lönar sig att ha den bemannad eller till och med där erbjuda service som toaletter. Då ska de stå för 80 procent av pendlarna. Studenterna som ska till Handelshögskolan, Samhällsfakulteten samt övriga Vasastan och Haga, det är beräknat till 20 procent av redan få!

Jag tappar andan.

Efter att själv har vandrat under nio år i Handelshögskolans korridorer har jag inga problem med att riva den låga röda tegelbyggnaden för att bygga något mer anpassat för framtiden. Men att en stor del av de nya kvadratmetrarna ska slösas bort för en uppgång till något som i Järnvägsplanen anses vara ”glest befolkat” känns inte enbart fel, det är inget annat än en stor skandal.

/Mats

 

Källor:
Trafikverket, ”Arkitekttävling integrerar Västlänkens Hagastation i Handelshögskolan”, 2014
GT, ”Ikonbyggnader kan jämnas med marken”, 2014-09-14
Trafikverket, ”Järnvägsplan – Gestaltningsprogram (del 2)”, 2014

 

Det är faktiskt inte okej med lögner från kommunen!

2015-10-22 /
Det är faktiskt inte okej med lögner från kommunen!

En av alla dessa glättiga och missvisande visionsbilder…

Idag publicerades en av de värsta propagandaartiklarna på länge om Västlänken. Det skedde i stadens eget propagandaorgan ”Vårt Göteborg”. Det är så fruktansvärt vinklat så man kan inte annat än tänka på propaganda-ministerierna i totalitära stater. Det kanske är överdrivet att kalla det för lögner, men det är i alla fall inte ärligt!

Här är ett citat som kommer från presentationen av tidningen Vårt Göteborg:

Vi vill också berätta om vart staden är på väg och hur den utvecklas. Göteborg ska bli en hållbar stad, öppen för världen. Med hållbar stad menar vi ett samhälle för alla, oavsett om du är född här, inflyttad från en annan del av Sverige eller från en annan del av världen.

Om staden är öppen för världen vet jag inte, men den är i alla fall inte öppen mot sina medborgare. Och hållbar? En vanlig definition av hållbar utveckling kommer från Brundtlandkommissionen och lyder så här:

En hållbar utveckling tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov.

Försök att få ihop det med Projekt Västlänken…

Artikeln som har upprört känslorna idag har rubriken ”Västlänken ska krympa avstånden i hela Göteborgsregionen” och är analyserad nedan.

Här kan man läsa hela artikeln

Mats Lövgren kom direkt med en analys av artikeln och belyser hur illa det står till med etiken hos Göteborgs Stads kommunikatörer. Så här skrev Mats på Facebook strax efter att han läst artikeln:

Okej, några floskler:

1) ”Nyckeln är att krympa avstånden i tid.”
Rätt svar: pendlarna får med Västlänken längre restid till Göteborg.

2) ”…planera inte bara ett eller två år fram i tiden, utan snarare tio, tjugo eller rent av femtio år framåt.”
Rätt svar: Västlänkens kapacitetstak är detsamma som dagens trafikering, dvs inga fler avgångar från kranskommunerna är möjligt och med det ingen utbyggnad för framtiden.

3) ”Vi närmar oss smärtgränsen ser vi på Centralstationen i rusningstid.”
Rätt svar: tja, är i princip korrekt, men exakt samma problem har påpekats sedan 1987 då Rune Thorén (C) för första gången presenterade en tunnel under Göteborg för pendeltåg. I 2) ges svaret att Västlänken inte löser det problemet.

4) ”För att förstå behovet är det inte relevant att utgå från dagens situation i trafiken….möjligheten att kunna arbetspendla kollektivt till och från kranskommunerna är oerhört viktig om invånarna ska kunna komma till och från sina jobb och arbetsgivarna ska kunna locka till sig kompetent personal…..alla kan eller vill inte bo inne i stan, så om arbetskraften kan bo flera mil härifrån men utan problem ta sig in till jobbet.”
Rätt svar: Västlänken ger exakt lika många avgångar som idag, därtill har dessa tåg kapacitet att nå politikernas målbild om 75 000 resor/dag, givet att dessa väljer att ta tåget i stället för bilen. Något som TrV själva de inte är benägna att göra.

5) ”…tänk bara hur många som reser till och från någon av hållplatserna längs Vasagatan.”
Rätt svar: antalet som idag reser till någon av Vasagatans spårvagnshållplatser är under 10 000, vilket ska jämföras med politikernas målbild att 20 000 utomsocknes förväntas resa via Västlänken till Hagastationen.

6) ”…just det här området [Haga/Vasa] kommer att utvecklas väldigt mycket framöver, med både bostäder och verksamheter i ett område som sträcker sig till exempelvis Masthugget och Skeppsbron”.
Rätt svar: nej, området kommer inte utvecklas, det är utvecklat. Saknar helt ytor att bygga på. Skeppsbron ligger närmre Centralen tack vare Badhuslänken och Masthugget likaså alternativt för långt bort för att på något sätt ha koppling till Västlänken.

7) ”…att förlägga region- och pendeltågens spår under marken kommer att frigöra stora ytor ovan jord…….framförallt måste man sätta det i relation till vad som hade hänt om Västlänken inte hade byggts: då hade motsvarande utbyggnad av infrastrukturen fått ske ovan jord, på bekostnad av både byggnader och invånarnas rörlighet inne i staden”.
Rätt svar: Västlänken frigör ingen yta alls, den frigörs helt av sig själv med eller utan VL. Förstärkningsalternativet tar liten del av Gullbergsvass, men det gör även VL:s uppgångar i samma område. Gårda C är det alternativ som ger mest ny yta av alla förslag.

8) ”Det hade blivit en stad för trafiken och inte för människorna, men nu kommer det att bli precis tvärtom”.
Rätt svar: TrV räknar med att ungefär 3 000 väljer att gå från bil till tåg. Det är någon promille av all pendling så det kommer inte bli ”tvärtom” utan som idag, med den usla sanningen att VL inte klarar av att öka tågkapaciteten. Med andra ord status quo.

Det är precis som Statens institut för Trafikanalys så på pricken konstaterar: Västlänken är en obsolet lösning.

Tack för det beska kaffet.

Det är den här kvaliteten på informationen vi får levererad av våra 150 skatteavlönade kommunikatörer i Göteborg.

/Janne

 

Kan man lita på prislappen för Västlänken?

2015-10-20 /

Kan man lita på prislappen?Kan man lita på prislappen för Västlänken? Om jag beställer en vara för 8000:- och måste betala 10000:- vid leverans så blir jag inte så nöjd, men det är ju så det fungerar med Trafikverkets indexerade budgetar.

För ett tag sedan så skrev jag inlägget ”Vad kostar det och vad skall jag betala?” om den verkliga kostnaden för Citytunneln i Malmö. Vi repeterar: Budgeten vid byggstart var 9,4 miljarder (i 2001 års penningvärde). Den redovisade kostnaden var 8,6 miljarder och man skröt med att kan kommit under budget.

Nu har jag till slut fått ett svar från Trafikverket på vad de kallar bruttokostnaden, det jag antar är detsamma som fakturerat belopp. Den siffran ligger på 10,7 miljarder. Det är drygt 24 procent högre än den angivna kostnaden i 2001 års penningvärde.  Här blir det ju tydligt att det inte räcker att ha 20 miljarder på kontot den dagen då det är dags att betala Västlänken. Citytunneln byggdes på ungefär fem år, och i hyfsat säkra geologiska förhållanden. Västlänkens byggtid får vi säkerligen dubbla och med avsevärt större riskfaktorer så känns det ju som även de 30 miljarderna som framgår av kassaflödesanalysen för Västsvenska Paketet är i underkant. Speciellt som det i ett annat dokument framgår att man räknar med femtio procents sannolikhet att man går över budget. Det är ju dessutom några år kvar till byggstart och upphandling pågår…

I ett projekt som sträcker sig över lång tid så måste man naturligtvis räkna med index för att veta att man håller sin kalkyl, men för den som skall betala så är det ju faktiskt bara beloppet på fakturan som är intressant!

Frågan kvarstår: Prislappen för Västlänken är fortfarande 20 miljarder, men hur mycket pengar kommer det att bli på fakturan?

Västlänken: Mycket pengar – Stora risker – Liten nytta

/Janne

 

 

Konsultfirmorna sitter ofta på dubbla stolar

2015-10-15 /
Konsultfirmorna sitter ofta på dubbla stolar

Bild på 3D-modellen från WSPs hemsida

Det är fantastisk vad man springer på när man letar information om Västlänken. Konsultfirmorna som anlitas är ju experterna, men de är väl framför allt experter på att leverera det som de får betalt för. WSP, som bland annat ansvarar för en virtuell 3D-modell av Västlänken har i andra sammanhang refererat till den i lite mer objektiva ordalag. Jag återger här några citat ur deras slutrapport över Skånepaketet 2012, där man sammanfattar Västsvenska Paketet.

Det är vet vi ju redan…

Samtidigt fanns starka regionala önskemål om att bygga den så kallade Västlänken – en tågtunnel under Göteborg. Västlänken skulle kunna lösa de svåra tågföringsproblem som uppstod därför att Göteborg C är utformad som en säckstation. Det var emellertid klart att Västlänken var en mycket dyr investering, som heller inte var samhällsekonomiskt lönsam enligt traditionella kalkylmetoder. Staten var därför mycket obenägen att lyfta in Västlänken i prioriteringslistorna under den pågående åtgärdsplaneringen.

Den här texten antyder att Västlänken är ett rent politisk beslut.

Aktörerna har enats om följande beskrivning av syftet med det Västsvenska paketet: Västsverige med Göteborg som kärna, ska vara en attraktiv, hållbar och växande region, nu och i framtiden. Även om trängselskatten ursprungligen framförallt uppfattades som ett sätt att finansiera de önskade infrastruktursatsningarna, talar aktörerna numera också om att skatten i sig genom sin styrande effekt bidrar till uppfyllelse av de mål man satt upp för regionens utveckling.

En annan intressant skrivning är denna. Det är ju som vi vet aldrig omöjligt att omförhandla ett avtal.

I förvaltningen av paketet ligger en successiv omförhandling av innehållet, och tecknande av successiva genomförandeavtal för de olika objekt och projekt som skall samfinansieras. Det finns däremot inget bindande avtal mellan parterna för hela avtalsperioden.

För den som vill läsa hela dokumentet så finns det här. Sidorna 15-16 handlar om Västsvenska Paketet.

/Janne

 

Beslutsfattarna verkar desperata när det gäller Västlänken

2015-10-01 /

I tidningsreportage i såväl dagstidningar som fackpress så står det klart: Västlänken skall byggas. Inte någonstans står det om vad som händer om Västlänken, trots alla spinndoktorer och all propaganda, inte vinner laga kraft. Budskapet är tydligt: Västlänken är den gordiska knuten för vår stad. Med ett enda hugg, rakt igenom våra kulturmiljöer, så har vi löst alla problem. Lite får man ju offra på vägen…

I en skrivelse till Stadsbyggnadskontoret (SBK) ställde jag frågan om man har beredskap för ett scenario där Västlänken inte vinner laga kraft. Jag skrev bland annat följande:

”Då jag vet att det finns tvivel inom såväl förvaltningar, Trafikverket som hos alla de politiska partierna så borde man ju faktiskt ta höjd för ett scenario utan Västlänken redan nu. Ännu viktigare är ju att folkopinionen blir alltmer negativ till Västlänken (även i Trafikverkets attitydundersökningar), och det borde ju vara det som väger allra tyngst. Om det inte finns ett förberett alternativ så kommer Göteborg verkligen att hamna på efterkälken i stadsutvecklingen om projektet inte blir av!”

I ett muntligt svar från en medarbetare stod det klart att det inte finns någon alternativ plan. Det officiella svaret från Stadsbyggnadskontoret var ett klipp-och-klistra-svar som är går ut till ”alla” som frågar om Västlänken. Det verkar alltså som man aldrig tänkt tanken att bygget inte kommer genomföras. I en verklighetsförankrad verksamhet så borde man åtminstone ha ett embryo till en Plan B.

Anneli Hulthén har visat oro för att Göteborg skall bli utskrattat om vi inte kommer framåt. Oron är befogad. Om vi bygger Västlänken så kommer staden att vara paralyserad under 10 – 15 år. Om vi inte bygger Västlänken så ligger vi åratal efter i planeringen, på grund av att man inte haft ett alternativt scenario. Det är inte utan att man tänker på uppfinnaren i TV-serien Lorry: ”Tänkte inte på det”. Anneli får väl flytta till Lerum, det är ju en plats för skratt (ber om ursäkt för detta).

Alla de stora projekten bygger alltmer på politikernas visioner och allt mindre på vad medborgarna vill göra med sin stad. Och ibland kommer till och med visionerna från annat håll. Det stora komplexet RegionCity, som är starkt knutet till Västlänken, damp ned som en fullständig överraskning för Stadsbyggnadskontoret enligt en medarbetare där. Initiativet kom från fastighetsägaren Jernhusen, som själva tagit fram hela konceptet. Här har vi göteborgare inte haft skuggan av en chans att tycka till innan ett förslag ligger på bordet.

Därför är beslutsfattarna så desperata när det gäller Västlänken

En visualisering av RegionCity. Bild: Jernhusen

Har politiken ”bestämt” hur det är så ligger det fast, oavsett medborgarnas vilja eller gällande lagar och regler. Det är inte konstigt att Västlänkskampanjen upplevs som närmast desperat med sina 100-tals miljoner i kampanjkassan.

Var är de starka tjänstemännen? De som är avlönade av oss medborgare för att förvalta vår stad på bästa sätt. De som tar hand om politikernas fluffiga visioner och omvandlar dem till realistiska förslag baserade på fakta och kunskap. Hur skall vi skapa en dialog mellan de som sitter på kompetensen på våra förvaltningar och oss medborgare? Politikerna visar ju med all önskvärd tydlighet att de varken har kompetens eller viljan att lyssna på sina väljare.

Västlänken: Mycket pengar – Stora risker – Liten nytta

/Janne

Vad kostar det och vad skall jag betala?

2015-09-21 /
Vad kostar det och vad skall jag betala

Karta över Citybanan i Malmö

Det finns ett talesätt om de snåla boråsarna som frågar efter priset: Vad kostar det och vad skall jag betala.

Uttrycket är i allra högsta grad relevant när man försöker att förstå hur kostnader för stora järnvägssatsningar fungerar. Tre stora tunnelbyggen i stadsmiljö är ju aktuella, Citytunneln i Malmö (Klar 2010), Citybanan i Stockholm (beräknas färdig 2017) och Västlänken (med planerad byggstart 2018). Om man frågar Trafikverket hur mycket Västlänken skall kosta så blir svaret 20 miljarder i 2009 års penningvärde. För att få en referens till vad det innebär så har jag begärt ut information från Trafikverket om hur mycket Citytunneln i Malmö kostade. Det givna svaret är naturligtvis 8,6 miljarder kronor i 2001 år penningvärde. Citytunneln stod klar 2010 så det hade gått ett antal år sedan referenspunkten för kostnaden sattes. Efter att ha justerat upp budgeten till 9,4 miljarder (i 2001 års penningvärde) så kunde man också skryta med att ha gått under budgeten. Nämnas kan ju att första estimatet låg på 3,4 miljarder men det kom alltså att räknas upp till 9,4 vid byggstart.

Nu vill jag inte nöja mig med det givna svaret på 8,6 miljarder (i 2001 års penningvärde) utan jag har begärt ut vad det fakturerade beloppet för Citytunneln uppgick till, alltså det man faktiskt betalade. Det är idag exakt en månad sedan jag skickade in min begäran. Efter ett par veckor skickade jag en påminnelse, och jag har sedan skickat fler påminnelser, men kopia till Generaldirektör Lena Erixon. Samma Lena Erixon som i Ny Teknik säger sig vara rädd om skattebetalarnas pengar.

”Jag drivs väldigt av att åstadkomma resultat. Hur kan man använda skattebetalarnas pengar på bästa sätt? De där frågorna ligger mig varmt om hjärtat, jag har ju varit ekonomidirektör också.”

I senaste svar fick jag följande ursäkt:

Hej!

Vi ber hemskt mycket om ursäkt att det blivit fördröjning.

Vi har tagit emot ditt ärende om ”Begäran om utlämnande av allmän handling gällande kostnader för Citytunneln i Malmö”  och det har fått ärendenummer TRV 2015/79869.

Vi svarar på ditt ärende så snart som möjligt.

Jag kan tolka avsaknaden av svar på två sätt. Antingen har man inte koll på sin bokföring, eller så vill man helt enkelt inte visa på vad skillnaden mellan vad det kostat och vad man faktiskt har betalt. Och jag skulle nog, trots allt, säga att det beror på det senare.

Vi får se om detta inlägg kan uppmuntra diariet på Trafikverket att plocka fram det jag begärt.

/Janne

 

Västlänken, miljön och försiktighetsprincipen

2015-08-25 /
Västlänken, miljön och försiktighetsprincipen

Är göteborgarna Trafikverkets grodor?

Under mitt sökande efter information om hållbar utveckling i samband med projekt Västlänken så hamnade jag på sidan lag24.se och började läsa texterna där om miljörätt, hållbar utveckling och försiktighetsprincipen. Jag började då att fundera på Västlänken ur ett hållbarhets-perspektiv, och lämnade kronor och ören åt sidan för en stund.

I Trafikverkets olika underlag noteras att det finns risker för än det ena än det andra. Varje liten risk kanske skulle vara värd att ta om projektet i stort var till nytta för samhället. Nu är det ju tvärt om så att alla riskerna adderas i ett projekt som påvisar negativ samhällsnytta. Istället för att faktiskt lyfta fram riskerna så bagatelliseras de och kompenseras med en ofattbar propagandamaskin. Om man försöker att se det minsta objektivt på detta så är det fortfarande inte vettigt att ta stora risker för liten nytta.

En av de mest slående texterna på lag 24.se i sammanhanget tycker jag att denna är. Under rubriken ”Grundläggande miljörättsliga principer” kan man hitta följande:

Försiktighetsprincipen

För att skydda miljön från onödiga skador tillämpas den så kallade försiktighetsprincipen. Den är framförallt aktuell i situationer då det vetenskapliga läget inte kan ge klara svar eller är osäkert men då det ändå bedöms att farliga verkningar på miljön, människor, djur och växter kan föreligga. Med andra ord skall hänsyn tas till risken för en miljöskada. Om det bedöms som möjligt bör inte en vetenskaplig osäkerhet hindra att åtgärder vidtas i förebyggande syfte. Enligt EU-rätten skall åtgärder vidtas i sådana situationer och åtgärderna skall vidare vara icke-diskriminerande, proportionella i förhållande till skyddsnivån och stämma överens med liknande redan vidtagna åtgärder. Försiktighetsprincipen får vidare framförallt betydelse vid tillämpning av regler som anknyter till risk och bevisbörda. Som exempel kan nämnas att regeln om att utövaren har bevisbördan för att risker inte uppkommer på grund av verksamheter för att undslippa miljökraven är ett utflöde av försiktighetsprincipen.

Om begreppet hållbarhet i allmänhet så kan man läsa följande:

Delmål, en precisering av hållbar utveckling

I lagen uppställs följande fem delmål vilka kan ses som en precisering av begreppet hållbar utveckling. Enligt lagen skall Miljöbalkens regler tillämpas på följande sätt.

  1. Människors hälsa och miljön skall skyddas mot skador och olägenheter. Detta gäller oavsett om skadorna eller olägenheterna har orsakats av föroreningar eller någon annan påverkan.
  2. Värdefulla natur- och kulturmiljöer skall skyddas och vårdas.
  3. Den biologiska mångfalden skall bevaras.
  4. Vatten, mark och annan fysisk miljö skall brukas på ett sätt som från en social, ekologisk, samhällsekonomisk och kulturell synpunkt långsiktigt tillförsäkrar en hållbar utveckling.
  5. Återvinning och återanvändning och annan hushållning med råvaror, material och energi skall uppmuntras så att ett kretslopp kan skapas.

Miljömålen är delvis överlappande och kan i vissa fall till och med konkurrera med varandra. Vid sådana situationer får man utgå från vad som är mest förenligt med balkens övergripande mål om hållbar utveckling.

Eftersom inte minst Miljöpartiet säger sig stå för just hållbar utveckling så är det ju anmärkningsvärt att man så helhjärtat stöttar ett projekt som Västlänken. En viktig del i hållbar utveckling är försiktighetsprincipen, som helt uppenbart är åsidosatt i projektet. Denna text kan man hitta i Miljöpartiets partiprogram:

För att skydda miljön ska försiktighetsprincipen tillämpas så långt det är möjligt. Om det föreligger hot om allvarlig eller oåterkallelig skada, får inte avsaknaden av fullständig vetenskaplig bevisning användas som ursäkt för att skjuta upp åtgärder för att förhindra miljöförstöring.

Mer att läsa om detta finns här:

/Janne

Förberedelse för fyra spår vid Haga och Korsvägen

2015-06-26 /

Västlänken handlar ju mycket om kapacitet på olika håll. Ett ämne har varit huruvida det måste byggas fyra spår vid stationerna Haga och Korsvägen. Martin Wannholt tog ju upp ämnet i sin debattartikel i GP inför valet 2014 där han flaggar upp att kostnaderna för detta inte finns med i budget. Trafikverket genom Bo Larsson har vid ett antal tillfällen meddelat att ”man förbereder för fyra spår”. I en artikel i GP 4 mars i år så uttalar han sig så här om dessa kostnader:

– Jajamensan, i de 20 miljarderna ingår att vi ska förbereda för en eventuell utbyggnad. Kommer man i framtiden fram till att man behöver bygga ut är det en nationell angelägenhet. Det har inget med Västlänken eller Västsvenska paketet att göra.

fyra spår

Hagastationen. De gröna delarna ligger i betongtråg.

På den informationsträff med Trafikverket som hölls hos Göteborgsmoderaterna den 22 april så var ämnet också uppe. De närvarande fick då det lite luddiga beskedet från Bo Larsson att man spränger pilottunnlar för att det sedan skall gå att bygga ut stationerna utan störningar och behovet av att gräva upp en gång till. Här blir det ju intressant. Stora delar av stationerna Haga och Korsvägen ligger ju i betongtråg i leran. Även om man skulle spränga pilottunnlar eller liknande i de delar som går i berg så har jag svårt att se hur man i efterhand skall kunna bygga ut till fyra spår utan att gräva upp en andra gång.

Två huvudfrågor känns alltjämt obesvarade:

  • Är det rimligt att så pass stora förberedelser som måste till går att få in i den redan ansträngda budgeten?
  • Är det tekniskt möjligt att bygga ut vid ett senare tillfälle utan att gräva upp de delar som inte går i berg?

Det finns folk som tycker att vi är dåliga på fakta (vilket ju naturligtvis beror på att de har brist på fakta i frågan…). I det här fallet så är det sannerligen inte lätt att hitta relevant fakta! Alla som kan bidra är givetvis välkomna.

/Janne

 

« Äldre inlägg

© 2025 Stoppa Västlänken Nu

Tema av Anders Noren — Upp ↑

Plugin for Social Media by Acurax Wordpress Design Studio
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook