Etikett: Mats Lövgren (Sida 8 av 16)

Någon som undrar hur de omtalade räddningsschakten väntas se ut och fungera?

Då ska den hungern stillas här.

Från Haga-stationen till Centralen kommer Västlänken att sakna en parallell räddningstunnel. Trafikverkets efterkonstruktion gör gällande att det skulle vara av ett klimatsmart innovativt beslut då man inte skulle behöva borra extratunnlar parallellt med huvudtunneln. Det är så klart inte det minsta sant. Förklaringen kan istället hämtas i kombinationen pengar och bevarande av fornlämningar – att slippa bygga två långa extratunnlar kostar pengar och det totala tunnelröret skulle bli så brett att de gamla fästningsmurar som finns under mark skulle försvinna för alltid. Nu kunde Trafikverket istället presentera en lösning som både sparade pengar och lämningarna. En strålande idé, tyckte dem. Kritikerna som Räddningstjänsten i Göteborg tyckte annat. Men som vanligt i Västlänksfrågan ångar projektet fram och alla kritiska röster tystas. Förutom då våra i det här nätverket.

Istället för parallell räddningstunnel planeras det att byggas tre så kallade räddningsschakt. Avståndet mellan nödutgångarna beräknas till mellan 300 och 400 meter. De här räddningsschakten kommer inte stå plomberade och oanvända i väntan på den stora olyckan. Nej, de väntas användas av servicepersonal och kallas därför hos Trafikverket inte för ”räddningsschakt” utan för ”serviceschakt”.

För att dimensionera hur stora de här serviceschakt ska vara har man räknat på det maximalt antal passagerare som beräknas använda sig av den vid behov. Då utgår man från ett fullsatt tåg som kan ta 1836 passagerare. Sedan antar man att tåget stoppar brinnande i tunneln och folk strömmar ur tåget och mot räddningen via nödutgångarna. Av sannolika skäl menar utredarna att 10 procent kommer inte att söka sig till närmaste utgång utan till en annan, detta då 90 procent väntas försöka tränga sig in i den närmaste och därmed skapa viss kö, vilket alltså får en del att ta sig till nästa. Men runt 1650 passagerare väntas rädda sig genom den första nödutgången, som i detta fall då är ett serviceschakt.

Ingången från tunneln in mot schaktet är fyra meter brett. Ändå beräknas det ta nio minuter från att första till sista personen har lämnat tunneln och till säkerheten i schaktutrymmet, som i sin tur är på 200 kvadratmeter stort. Här ska såklart inte alla stanna, det får 1650 personer inte plats, utan det förväntas att man tar sig vidare upp till ytan mer eller mindre direkt. Till sin hjälp finns en hiss som tar 16 personer samt trappor. Hissen tar från att dörrarna stängs nere i schaktet, åkt upp och lämnat de 16 resenärerna för att sedan ner igen och nya 16 stiger in och dörrarna stängs, 1,5 minuter. Givet då att alla är vid sina sinnens bruk och inte stressar och pressar så hissdörrarna inte kan stängas eller att fler än 16 tränger sig in i hissen och får den ur funktion. Vem skulle kunna tänka sig att sådana scener skulle kunna infinna sig i ett räddningsschakt där tåget man precis lämnat står i brand bakom en?

I vilket fall, i sin bästa scoutanda står passagerarna lydigt och väntar på sin tur att åka upp till ytan med hissen, då tar utrymningen 35 minuter. För de som finner det lite olustigt att åka hiss med en massa främlingar kan välja trapporna. Enligt skisserna ska det finnas i en dubbel upplaga, det vill säga två trappuppgångar jämte varandra. Antal trappsteg avslöjas inte och beror antagligen på schaktens djup, men säg fyra, fem avsatser innan man når solljuset och vi är inte allt för långt borta från sanningen.

Vi sammanfattar: Av ett fullsatt tåg beräknas 90 procent, 1650 passagerare, välja den närmaste nödutgången, som är fyra meter bred. Att tömma tåget och få bort passagerarna från tunnelspåret beräknas ta nio minuter. Det finns trappor samt en hiss som tar 16 personer och 1,5 minuter för att åka upp och sedan ner igen. Ifall alla väljer hissen tar tömningen 35 minuter.

Så säger teorin. För allas skull får vi hoppas att ingen ska uppleva det i verkligheten. Något säger mig att det inte blir speciellt smärtfritt. Och nio minuter innan man kommer till någorlunda säkerhet när man har ett brinnande tåg i sin närhet låter rätt mastigt. Därtill har jag inte kunnat få fram någon information hur man ska undvika att brandrök från tåget går in till räddningsschaktet. Det går liksom inte ha dörrar stängda mellan tunneln och räddningsschaktet när folk i panik försöker ta sig till undsättning.

Enligt uppgift från Trafikverket att efter samråd med räddningstjänsten så arbetar en av deras konsultfirmor på att utveckla säkerhetskonceptet, men med exakt vad och omfattning är inte moget att redovisa ännu. Jag hoppas att den lösningen innehåller något mot brandröken.

/Mats

Källa:
Trafikverket, ”Verifikationsdokument – Utrymning av Serviceschakt”, 2014

Hyllie ligger söder som Malmö centrum och öster om Öresundsbron och därmed blivit en i närmast perfekt kollektivtrafiknod för regionen.

Hyllie i Skåne hyllas av Västlänks-kramarna som ett slags under och en referens för att Hagastationen ska bli en succé. De säger ”Titta på Citytunneln, titta på Hyllie och tunneln har skapat en helt ny möjlighet som inte fanns, där är vårt Haga”. Typ så.

Låt oss därför titta på Hyllie.

Malmös stadsdel Hyllie ligger sisådär fem kilometer söder om stadens centrum och tre kilometer rakt öster om Öresundsbron. Här finns Hyllie station som invigdes 2010. Det sägs att när den byggdes var det enbart ödemark runtomkring. Det stämmer inte. Malmö Arena, hockeytemplet för stadens lag Malmö Redhawks, ligger inte ens 100 meter från stationen. Helt öde var alltså inte platsen när stationen invigdes. Men nästan.

Så visst är det korrekt att runtomkring stationen pågår ett stadsutvecklingsprojekt utifrån att man byggt en järnvägsstation. Ambitionen är att inom sin tid har byggt ett 10-tal tusen bostäder och arbetsplatser i direkt anslutning till stationen. Som lite kuriosa kan även nämnas att här ligger även Malmös största parkeringshus med plats för 1500 bilar.

Men nu handlar Västlänken om tågtrafikering och det ska det även här göra om Hyllie.

Hyllie station är den tågstation som ligger närmast Öresundsbron och är med det en naturlig knutpunkt för all trafikering till och från Danmark. Sedan ifall resenären ska vidare (eller kommer ifrån) norrut mot Malmö eller öster- eller söderut gör Hyllie till en intressant knutpunkt. Dock trafikeras Hyllie endast av tåg norr-söderifrån Malmö. Från övriga väderstreck gäller buss eller egen bil. På så vis blir Hyllie ett naturligt nav för de som vill ta sig över sundet. Hur många kan de då vara?

Skånetrafikens siffror berättar att det är 14 000 resenärer per dag. En del av dem ska troligen över bron till Danmark andra norrut mot Malmö och Lund (eller ännu längre norrut då avstånden inom Skåne är korta). En fingervisning hur fördelningen skulle kunna tänkas se ut är att ägarkonsortiet bakom bron, Öresundsbron, skriver i sina rapporter att sedan 2007 håller sig dagspendlingen med tåg mellan Sverige och Danmark sig rätt konstant runt 8 000 personer.

Att på kort tid gå från 0 till 14 000 är en god tillväxt. Dock ser det ut som att Hyllie närmar sitt max i efterfrågan, året innan – 2013 – reste till och med något fler än 2014. Trots det är ambitionen att 17 000 per dag ska begagna sig av stationen. Det låter inte som ett omöjligt mål att nå, men man har nått en nivå att den ökade tillväxten numera ska ses på marginalen.

Så hur lika är Hyllie med Haga?

Absolut inget alls.

Även då Hyllie från början inte var en helt tom yta så skapar man utifrån tågstationen ett centrum och kollektivtrafiknav (inklusive det gigantiska garaget). Man eftersträvar att pendlare från öster och söder om Malmö ska ta sig hit och här byta till tåget för antingen fortsatt färd västerut över en (dyr) bro till Danmark eller snabbt norrut mot Malmö, Lund eller annan närbelägen skånsk ort. Det vill säga att Hyllie är en trafiknod för regionaltrafik.

Haga ligger tvärtom mitt i centrum och där man via Västlänken försöker förklara Hagastationen som en knutpunkt för lokaltrafik inom Göteborg. Någon naturlig efterfråga för göteborgare att ta sig till Hagastationen och där byta för resor ut till kranskommunerna saknas utan här handlar det om att locka kranskommunernas resenärer att komma hit utan att för den skull kunna visa upp varför. Enligt Trafikverkets järnvägsplan förväntas 20 procent använda den södra uppgången (den i Handelshögskolan) och lika många i den som planeras vid Rosenlundskanalen. De 40 procenten är de som alltså skulle ha Haga som målpunkt, övriga 60 procent av resenärerna väntas resa vidare med lokaltrafiken. Vart de ska har dock inte presenterats.

Vid Hyllie station är reseströmmarna runt 15 000 per dag, målbilden för Hagastationen är 20 000. Skillnaden mellan de två är som ovan nämnt stora, som att Hyllie är en transitterminal för de som därifrån ska vidare via tåget medan Hagastationen är tvärtom en exitterminal för de som dit ankommer till området. Det gör Hagastationens målbild om att nå 20 000 resenärer extremt tveksamt eftersom det saknas målpunkter i området och tveksamma sådana dit resenärerna ska vidare till den lokala kollektivtrafiken.

Att Hyllie har en naturlig roll i Skånes tågtrafik är ganska tydligt och man därför drar nytta av de flöden som skapas blir utvecklande för regionen. Däremot har Hyllie ingen som helst likhet med Hagastationens förutsättningar och ska därför inte heller kopplas samman. Att göra så är inte enbart slarvigt utan visar på ren okunskap.

/Mats

Källor:
Region Skåne, ”Statistik, Resandeutveckling för tågstationer i Skåne, 2000-2014”, 2015
Öresundsbron, ”Öresundsbron och regionen 15 år”, 2015
Trafikverket, ”Järnvägsplanen”, 2015

Av Sverigeförhandlingens beslut kan Mölndal tas bort ur planeringen, vilket är de blå och gröna korridorerna, och endast endast den röda blir kvar, vilket är ungefär som dagens sträckning av Kust-till-kustbanan. Det innebär att kapaciteten på Västkustbanan hämmas rejält.

Sverige, vi har ett svar.
För nu har Sverigeförhandlingen sagt sitt om höghastighetstågsplanerna (HHT). De väljer en sträckning från Stockholm till Göteborg via Jönköping, Borås, Landvetter flygplats och Mölnlycke. Det var alltså dessa stationer som drog vinstlotten medan Ulricehamn, Bollebygd och Landvetter Södra drog nitlotten. Frågan är ifall ens Mölndal var med i tombolan. Troligen inte.

Så vad innebär det här för Västlänken?

Mer än vad man först skulle kunna ana.

Först och främst, höghastighetståget kommer inte att gå genom pendeltågstunneln. Rent tekniskt är det möjligt men det skulle ta för lång tid att komma fram till Centralen. Dessutom är Göteborg slutstation och skulle höghastighetståget gå via Västlänken kan den ju inte mer än göra en paus på Centralen och sedan åka vidare…ja, vart då? Nej, dess naturliga slutstation är alltså en säckstation och därmed in till bangården ungefär den sträckan vi idag känner igen via Olskroken.

Fast ur ett Västlänkensperspektiv det blir lite klurigt. Den som minns krönikan i höstas om Almedal som ett nålsöga kan kanske påminna sig att där berättas det att tåg från nuvarande Kust-till-kustbanan tvingas på grund av Västlänkens konstruktion åka en hel kilometer på Västkustbanans motsatta riktning för att komma fram. Något som verkligen är kapacitetshämmande då södergående tåg på Västkustbanan måste vänta tills deras spår åter är klart att köra på.

Nu när det inte blev någon böj ner mot Mölndal är det denna väg som den nya Götalandsbanan är planerad att gå. Alltså med risk att höghastighetstågen tvingas upp till en kilometer gå på Västkustbanans motsatta riktning. Det om något låter så klart inte effektivt och knappt ens säkert.

I krönikan avslutades texten med ”Att Almedal även efter en eventuell Västlänk kommer att förbli en arbetsplats är väldigt givet. Inbyggda kapacitetshämmande lösningar brukar sällan vara en vinnare. De vill man bygga bort. För nya dyra skattemedelspengar”. Det är ett resonemang som blir än mer tydligt nu.

/Mats

Bildtext:
Av Sverigeförhandlingens beslut kan Mölndal tas bort ur planeringen, vilket är de blå och gröna korridorerna, och endast endast den röda blir kvar, vilket är ungefär som dagens sträckning av Kust-till-kustbanan. Det innebär att kapaciteten på Västkustbanan hämmas rejält.

Läs mer:
Om Almedal
Om Sverigeförhandlingens beslut

När planerna om Götalandsbanan mellan Göteborg, Borås och Ulricehamn går mot en slutkläm blir politikernas locktoner i en nivå som nästan får Västlänken att blekna. Och ur ett Västlänksperspektiv är det sannerligen illa.

Det planeras att byggas en ny stambana mellan Sveriges tre största städer Stockholm, Göteborg och Malmö med ett nav i Jönköping. För vårt område är ambitionen att tåget mellan Göteborg och vår huvudstad ska ta två timmar i stället för nuvarande tre. Regeringens utredningsman har nyligen kritiserat projektets struktur i och med att ambitionsnivån riskerar vattnas ur. Om det skrevs detta inlägg.

Inom några veckor börjar Sverigeförhandlingen att förhandla med kommunerna om deras roll och möjliga investeringsvilja i projektet. De räknar med att av de totalt upp emot 330 miljarder kronor som höghastighetsbanorna kan komma kosta väntas 10 procent, det vill säga 33 miljarder kronor, finansieras av banavgifter och kommuners välvilja att sponsra. Av den anledningen har SVT Väst intervjuat företrädare i de kommuner som Götalandsbanan väntas passera.

Det vi med all säkerhet kan säga oss veta om sträckningen är att efter Jönköping planeras stopp i Borås och Landvetter flygplats innan Göteborgs Central. Det här berör höghastighetstågen, vilka inte kommer att gå via Västlänken utan in i säckstationen. Däremot vill kommunerna dra nytta av den nya tågbanan och där köra regionaltåg. Ett koncept som Sverigeförhandlingen har medgivit men är just det som regeringens utredningsman rekommenderar att inte gör. Detta då regiontåg går långsammare än höghastighetståg och dessutom stanna på flera stationer skapar det svårigheter för höghastighetstågen att hålla sina tidtabeller. Något som idag sker på våra stambanor med fjärrtåg som X2000 och övrig trafik. Risken – säger alltså regeringens utredningsman – är att man bygger in samma problematik som vi redan har i våra befintliga stambanor.

Samtidigt måste Sverigeförhandlingen få fram sina dryga 30 miljarder kronor och då blir det att stryka kommuner medhårs. I den utsträckning det är möjligt.

Och kommunerna blir inför den här förhandlingen inte direkt buskablyga. Här smälls det på rejält. Allt i syfte att framhäva så att regiontåget – och även allra helst höghastighetståget – gör stopp även hos dem.

Det är nu politikers målbilder, visioner och drömmar om tåg slår igenom. För det är med TÅG som de här kommunerna verkligen kommer att förändras i sin grund.

Som Bollebygd. En ort troligen mest känd för sin slalombacke som inte längre är i bruk på grund av ett för lågt intresse. Här bor idag drygt 3 500 själar. Politikerna ser i sin kristallkula att med Götalandsbanan vill lika många till flytta dit. Troligen dras tågbanan en bit utanför centrum, men det är inga problem utan här vill politikerna bygga en helt ny stadsdel som alltså har lika många invånare som huvudorten.

Härryda kommun, där bland annat Landvetter flygplats ligger, är inte sämre de. Förutom flygplatsen utgår de från att tåget stannar i Mölnlycke centrum, men dessutom vid ett helt nytt område de vill kalla för Landvetter Södra. Här är politikernas målbild att ett helt nytt samhälle skapas med 15 000 invånare. Givet då att Götalandsbanan här har ett stopp. 15 000 invånare är lika många som Mölnlycke idag har. Så visst var det detta med målbilder, visioner och tåg.

Fast för SVT Väst bekräftar Härryda kommun starke man, den moderata kommunstyrelsens ordförande, den farhåga som går stick i stäv med de här målbilderna, visionerna men inte tågen: ”Den största oron är om det blir en höghastighetsjärnväg som inte stannar någonstans”.

För så är det. Poängen med höghastighetståg är snabbt mellan A och B utan att behöva bromsa mer än nödvändigt. Precis det som regeringens utredningsman helt enkelt förordar. Att då göra extra långa och kurviga avslutningar låter inte speciellt logiskt. Om man nu inte är politiker i Göteborg och Mölndal, vill säga. För de två går hand-i-hand och rekommenderar att Götalandsbanan inte har snabbast sträckning utan ska gå i en böj neråt Mölndal. Orsaken heter inte höghastighetståg (de förlorar ju upp till fem minuter i restid av den manövern) utan regiontågen.

För så är det. När man från staten ser behovet av snabba förbindelser inom olika noder i riket, ser kommunpolitiker möjliga utspel och visioner för sin lilla sfär och där står region- och pendeltåget närmast. Alltså vill dessa bygga en Götalandsbana, men inte i första hand för höghastighetståg mellan rikets största städer utan i syfte skapa ökad pendling mellan regionens orter. Och därmed locka till sig fler invånare till just sin kommun – de kan arbeta i storstaden men sova och betala sin skatt i kranskommunen. Jag skulle inte bli det minsta förvånad att den dagen Götalandsbanan är klar kommer det krav från industrin att även de ska få nyttja den för sina godståg. Vilket jag personligen kan förstå – om de inte kan åka tåg med sina råvaror och produkter så väljer de lastbilar och där handlar det om verkliga miljöfaktorer. Observera att efter Borås saknas det idag järnvägsförbindelse till Jönköping den vägen utan måste i så fall ta vida omvägar. Klart att det kommer att komma åsikter om det: ”Kan långsamma pendeltåg åka så måste väl våra godståg även godkännas”, kommer det att heta i politikernas lobbykorridorer.

Det är mot denna intäkt – att varenda kranskommun väntas få snabba tågförbindelser som politikerna motiverar Västlänken. Att de ska få ett region- eller pendeltåg som ska stanna på varenda av deras stationer för att ifall det sker så växer just deras kommuner med det dubbla antalet invånare. Att poängen med Götalandsbanan, höghastighetståget mellan rikets tre största städer då skulle drabbas spelar en underordnande roll – det viktiga är ju att de får ett beslut som ligger i linje med deras målbilder och visioner. Oavsett hur långt ifrån de än må vara underbyggda av fakta och verklig förankring.

Det heter att politik är att vilja. Det är bra. Problemet blir när den här viljan är drömmar som i praktiken kommer att slå sönder medborgarnas vardag. Och det sker när man sätter upp målbilder som saknar världslig förankring.

/Mats

Läs mer:
Bollebygd: Götalandsbanan – så tycker din kommun
Härryda: Götalandsbanan – så tycker din kommun

Ifall kommunfullmäktiges ledamöter går emot folkopinionen (och troligen sitt eget samvete) och den 28 januari röstar enligt partipiskan och med det för Genomförandeavtalet om detaljplanerna kopplade till Västlänken, är detta avtal då hugget i sten?

Det kommer säkerligen påstås från olika håll, att ännu ett avtal är underskrivet och därmed närmare en byggstart. Men då har belackarna inte läst avtalet tillräckligt noga.

I § 4, ”Förutsättningar för avtalets giltighet”, finns både livrem och hängslen. Först och främst konstateras det i § 4.2 att ifall Järnvägsplanen inte vinner laga kraft före 31 december 2019 bryts avtalet. Det vill säga, överklagas Järnvägsplanen i sådan utsträckning att beslut om att tillåta bygga Västlänken inte kan tas förrän tidigast år 2020 gäller inte Genomförandeavtalet. Då måste ett nytt omförhandlas. Likaså berättar § 4.4 och § 4.5 att ifall parterna inom Västsvenska paketet inte kommer att komma överens om den fortsatta finansieringen och i andra spörsmål upphör avtalet.

Alltså avgörs Västlänken inte ifall Genomförandeavtalet godkänns eller inte, utan det som avgörs är framtiden för de politiker som går emot Göteborgs invånare och ger avtalet grönt ljus.

För är det något vi vet är att de politiker som väljer att godkänna Genomförandeavtalet kommer att få det svårt att sitta kvar efter nästa mandatperiod. Då har vi högst troligt bytt ut dem mot ledamöter i kommunfullmäktige som värnar om Göteborg, Göteborgs framtid och invånare. En majoritet ledamöter som säger stopp för fortsatt finansiering och därmed arkiverar både Västlänken och Genomförandeavtalet till papplådan under skrivbordet. Att partipiskade politiker då samtidigt förpassas till historieböckerna blir bara till godo.

Det Göteborg och göteborgarna behöver och vill ha är moderna politiker som i stället för motarbeta dem de företräder verkar för det förtroende som de har fått.

/Mats

Källa:
Trafikverket, ”Genomförandeavtal – Västlänken, ändring av detaljplaner för järnvägstunneln Västlänken mellan Gullbergsvass och Almedal”, 2015

Regeringens utredare, Gunnar Alexandersson, kan sätta käppar i hjulet för Västlänkens lovord

Inga pendeltåg via Västlänken till Landvetter flygplats. Det kan bli resultatet av regeringens järnvägsutredares funderingar.

I december 2013 tillsatte dåvarande regering en utredningsman, Gunnar Alexandersson, i syfte att analysera Sveriges situation kring tågförsörjningen. Igår under ett symposium utryckte han en oro vad det gäller de planerade höghastighetstågen. Han menar att det idag planeras för höghastighetsbanor, men att man inte har kommit överens om vilken typ av tåg som där ska rulla. Och innan man fortsätter den här projekteringen borde man först ta det beslutet så man inte står där med en färdig järnväg men för ett behov som den inte är avsatt för. Det här är tankegångar som sannerligen berör Västlänken.

Sverigeförhandlingen heter det organ som har fått till uppgift att förhandla och projektera för de framtida höghastighetsbanorna mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Vårt snabbaste tåg idag, X2000, mellan Göteborg och Stockholm går via Västra stambanan och Skövde och tar ungefär tre timmar. Den nya höghastighetsbanan till Stockholm planeras att gå på en nybyggd bana – Götalandsbanan – via Borås och Jönköping vidare upp längs den planerade Ostlänken. Restiden ska vara endast två timmar. Mellan Stockholm och Malmö planeras den ovannämnda Ostlänken till Jönköping och sedan antingen via Värnamo eller Växjö (den sistnämnda blir 10 mdr kr dyrare) vidare söderut. Den totala kostnaden för att via Jönköping knyta ihop Göteborg, Stockholm och Malmö beräknas till 190-330 mdr kronor.

(Därtill finns det ett regionalt projekt utan statlig förankring ett förslag till höghastighetsbana mellan Göteborg och Malmö och som kallas för 8-miillion city där sträckningen är Oslo – Göteborg – (Malmö) – Köpenhamn.)

Till synes är det dyrt att bygga höghastighetsbanor. Här beräknar Sverigeförhandlingen att 90 procent betalas av lån, men att resterande 10 procent kan finansieras av tågoperatörerna genom avgifter samt att kommunerna där höghastighetsbanan passerar går in och sponsrar (ungefär som kommunerna var med och bidrog till Västsvenska paketet). Det är nu det börjar bli lite knepigt. För ifall en kommun skulle vilja vara med och slanta in sina kommunala skattekronor vill man ju även få något tillbaka. Och i det här fallet handlar det så klart om att tågen stannar just i deras kommun. Ett tåg som swischar förbi i 320 knyck imponerar knappast på kommuninvånarna, så att säga.

Poängen med höghastighetståg är så klart att tåget kan köra fort men även att det är få stopp. För varje stopp tappas tid, både vad det gäller att tåget måste bromsa ner till en lägre hastighet inför stationen och tiden det står på perrongen för av- och påstigande. Därtill tvingas ju tågen in i bebyggelse och med det lägre hastighet. Nya banor kan ju annars med fördel placeras utanför stadskärnan och därmed slippa sänka hastigheten. Det är de här frågorna som Sverigeförhandlingen bollar med och i höstas fick de in underlag från diverse aktuella kommuner som ger sin syn.

Utifrån vårt närområde är det därför föga förvånande att läsa att Borås ser det som en självklarhet att höghastighetstågen ska stanna i city vid nuvarande järnvägsstation. Och att i dokumentationen kan där berättas att Bollebygd gärna vill ha flera stopp hos sig eftersom de snabba tågen skulle kunna locka invånare till kommunens planer om att bygga nya villamattors. Härryda kommun kräver stopp i Rävlanda, Landvetter, Landvetter flygplats och Mölnlycke. I sitt yttrande är dessa stopp en förutsättning för att de ska kunna tänka sig att förhandla. Mölndal ser det som givet att höghastighetståget gör en böj ner till dem för ett stopp där, ett förslag som till och med Göteborgs stad backar upp i sitt svar till Sverigeförhandlingen.

Så här ser det ut för alla berörda kommuner. Exempelvis är lokalpolitikerna i Linköping störtförbannade på Sverigeförhandlingen att de planerar att skippa staden helt. De trodde att de skulle få en tunnel under sin stadskärna, men nu verkar det som att de som bäst får en perrong i någon förort. Om ens det. Alla vill alltså ha sin del av kakan för att vara med och finansiera projektet.

Ifall alla kommuner skulle få som de ville skulle det inte ta två timmar mellan Göteborg och Stockholm, det skulle troligen ta längre tid än dagens X2000. Alltså helt ohållbart. Så vad göra?

I mellanmjölkens land finns alltid ”kompromissen”. Alla ska få en liten del var, fast på ett annat sätt. Och det är precis detta som regeringens utredningsman varnar för. I övriga världen går höghastighetstågen på en egen bana där man slipper ta hänsyn till andra tåg och deras hastigheter. Det är ju just den problematiken som man har på dagens olika stambanor – långsamma godståg ska samsas med regiontåg, pendeltåg och så snabbtåg som X2000. För att komma ner till de riktigt låga restiderna krävs i princip att det inte finns andra långsammare tåg som konkurrerar om utrymmet. Men det är just detta som man är på väg att tumma på, i det här fallet att blanda höghastighetståg med pendeltåg. Pendeltåg som visserligen går att skrämma upp i betydande hastigheter, men som ska stanna titt som tätt och på så vis försvårar för höghastighetstågen.

Innan man går vidare i planerna kring de här höghastighetsbanorna vill alltså utredaren att man bestämmer sig för vilka tåg som ska rulla på banorna. Om det enbart ska vara höghastighetståg och med det skapa ett robust system där tidtabellerna verkligen kan hållas eller även köra pendeltåg och med de risker det innebär.

Vad har då detta med Västlänken att göra?

För det första vet vi att höghastighetståg inte kommer att gå via denna pendeltågstunnel. Men däremot heter det att i framtiden kommer på den nya Götalandsbanan två pendeltåg per timma att trafikera till Landvetter flygplats via Västlänken. Det är alltså samma pendeltåg som Härryda kommun kräver även ska stanna i Mölnlycke och Landvetter, men som även när de delsträckor är klara, ska stanna i Rävlanda, Bollebygd och Mölndal. Annars är dessa kommuner inte med och betalar, säger de.

Men vad skulle hända ifall Sverigeförhandlingen säger nej till pendeltåg på de nya höghastighetsbanorna?
Jo, då försvinner just det pendeltåg som man redan har räknat in ska trafikera via Västlänken till Landvetter flygplats.

Hoppsan.

Är det ens möjligt att tänka i de banor, kan man ju fråga sig. Alla har ju räknat in att i framtiden kan man ta tåget dit. Fast nu har Sverigeförhandlingen inte enbart Landvetter flygplats i sin härva att lösa. Deras uppgift i första hand är höghastighetstågsnät, inte ett pendeltåg till Landvetter flygplats. Och skulle man göra avkall på ett ställe och för en kommun kommer som ett brev på posten att andra kommuner vill ha sina undantag. Så för Landvetter flygplats skull finns därför hypotesen att lösa knuten med att Sverigeförhandlingen helt enkelt kräver av höghastighetsoperatören att stoppa vid flygplatsen och på så vis uppfylla det behovet. Observera då att detta tåg i så fall inte skulle gå genom Västlänken utan in till säckstationen som idag.

Regeringens utredare fundering om vilka tåg som verkligen ska få trafikera höghastighetsbanorna kan bli en riktig rysare för de som har lovat Västlänkens guld och gröna skogar.

/Mats

Källor:
Sverigeförhandlingen, Nyttoanalyser, 2015
SVT, ”Utredarens chockbesked: ’Vänta med Ostlänken’”, 2016
Ny Teknik, ”Bana för höghastighetståg dras om – Linköping ratas”, 2015