Yttrande inför fastställelseprövning av Järnvägsplan för Västlänken – Ärende nr 2013/92333
Anmärkning: Nedanstående punkter var för oss inte kända under samrådstiden, varför de åberopas först nu.
- Fråga om kapacitet
Ansökan om tillåtlighet har upprättats på fel grunder. I ansökan har Trafikverket uppgett följande: ”Göteborgs Central är navet i Västsveriges spårsystem och har länge varit maximalt utnyttjad”[1].
1 a) Mot detta talar p 3.4 Kontroll av utbud mot resandeprognos, Järnvägsutredningen (JVU) där följande anges:
”För att alternativen ska vara jämförbara ska de kunna möta resandeefterfrågan. Detta innebär att prognostiserat antal resenärer, sett över hela kalkylperioden, ska kunna rymmas i tågen. Om så inte är fallet, kan nyttan av ett sådant alternativ vara överskattad.
En analys har gjorts av resandeefterfrågan i förhållande till utbudet, och det kan konstateras att det, om man följer Banverkets beräkningsmetodik, inte finns några kapacitetsproblem på utbudssidan i JA eller något av UA.” [2]
1b) Vidare konstaterar Banverket i JVU att skillnaden i utbud inte förbättras i någon större utsträckning med Västlänken:
”JA (Jämförelsealternativet, dvs nuvarande befintlig lösning) medger ytterligare tågtrafik jämfört med idag med relativt begränsade investeringar. Skillnaden i utbud av tågtrafik mellan JA och UA (utredningsalternativen, dvs olika sträckningar av Västlänken), med undantag för sträckan Borås-Göteborg, är därmed inte så stora.” [3]
- Val av läge och utformning
Vi har alltså ovan konstaterat att kapacitetsbrist enligt Banverkets egen utredning inte föreligger. Naturligtvis kan det ändå vara önskvärt att utöka kapaciteten, vilket kan åstadkommas på olika sätt. I ”Lag om byggande av järnväg” anges bland annat följande:
”4 § När en järnväg byggs ska den ges ett sådant läge och utformas så att ändamålet med järnvägen uppnås med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad. Hänsyn ska tas till stads- och landskapsbilden och till natur- och kulturvärden.
Syftet med Västlänken har angetts som ”öka järnvägens kapacitet så att resandet i Göteborg och Västsverige underlättas”[4]. Syftet har alltså inte angetts till att öka tillgängligheten för just området kring Station Haga. Det alternativskiljande valet att placera en station vid Haga är också det som orsakar det största intrånget och mest olägenheter i en mycket stor andel av Göteborgs äldre och centrala delar[5].
Den marginella nyttan med den aktuella bansträckningen bör vägas mot de nackdelar och skador den ger upphov till. Det bör också utredas i vilken mån Västlänkens syfte uppnås bättre med denna bansträckning än andra, utredda och outredda, alternativ.
Förutom de skador på riksintressen och den miljöpåverkan som påtalats av bland andra Länsstyrelsen[6], samt de bullerstörningar och kraftiga påverkan på närboendes hälsa och livskvalitet som beskrivs i flera avsnitt av järnvägsplanens rapporter Miljökonsekvensbeskrivning, Barnkonsekvensanalys, Byggbeskrivning samt Ljud, stomljud och vibrationer och Social konsekvensanalys, ger den aktuella bansträckningen följande effekter:
2a) Västlänkens Station Centralens placering norr om Göteborgs Centralstation istället för i direkt anslutning till den senare, ger en gångtid vid byte på omkring fem minuter, delvis utomhus. Detta minskar attraktiviteten i tåg som transportsätt och motverkar därmed Västlänkens delsyfte, att underlätta resande.
2b) Stora störningar i trafiken under ett flertal år vid flera kritiska trafikleder- och korsningar i centrum. Trafikkontoret i Göteborg anger att trafiken måste minska med minst 20 procent under byggtiden[7]. Denna nedsättning av tillgängligheten till verksamheter i Göteborgs centrum riskerar ge stora negativa konsekvenser för näringslivet och minska Göteborgs attraktivitet för turister för lång tid. [8]
Mot samtliga dessa allvarliga intrång och olägenheter ska ställas nyttan av en pendeltågsstation i ett icke exploaterbart parkområde, med så litet resandeunderlag att det inte utgör underlag för någon form av bemannad service eller ens toaletter[9], samt att hela 60 procent av de resande förväntas byta till lokaltrafik[10]. Områdets spårvagnshållplats utgör ingen knutpunkt då den är belägen på kort avstånd från två andra större bytespunkter (Vasaplatsen och Järntorget). Hållplatsen måste härvid byggas ut på bekostnad av rekreationsytor och trädbestånd för att området helt enkelt inte har en tillräckligt stor upptagningsyta som målpunkt. Eftersom en majoritet av ett redan litet resandeunderlag måste byta till annat färdmedel, faller syftet med en pendeltågsstation på denna plats.
- Effekter på lokal kollektivtrafik
Trafikverket anger ”trängsel och långa restider i Göteborgs lokaltrafik” som en brist som kan åtgärdas genom att Västlänken påstås ”avlasta den lokala kollektivtrafiken i centrum”[11].
Järnvägsutredningen visar dock att valt alternativ endast avlastar spårvagnstrafiken med 0,2 procent[12]. Mot detta ska vägas att tills dess att Västlänken står klar, kan ingen utveckling av spårvägstrafiken i centrala Göteborg ske, då de öppna schakten förhindrar anläggning av spårväg via den så kallade Operalänken[13]. Då i princip all spårvagnstrafik idag passerar Brunnsparken, skulle en alternativ spårvägssträckning med stor sannolikhet ge större effekter på restiderna i Göteborgs lokaltrafik.
- Fråga om riksintresse
Länsstyrelsen har i sin bedömning ställt Västlänken som riksintresse för kommunikation mot riksintressena för kulturmiljövård. Emellertid finns inget beslutsunderlag för när och på vilka grunder som Västlänken utsetts som riksintresse för kommunikation.
Då syftet med Västlänken angetts till att ”öka järnvägens kapacitet så att resandet i Göteborg och Västsverige underlättas”, hemställes att Trafikverket prövar om inte andra alternativ som uppfyller samma ändamål kan ersätta Västlänken i sin nuvarande utformning som riksintresse för kommunikation – utan att skada riksintresset för kulturmiljövård och med mindre intrång och olägenheter.
—
Mot bakgrund av ovanstående och i beaktande av projektets kraftigt negativa samhällsekonomiska nytta, uppmanar vi Trafikverket att en sista gång allvarligt överväga om Västlänken verkligen är den järnvägslösning som ger bästa regionala och lokala effekt på Göteborgsregions tillgänglighet och resande.
Göteborg 2015-10-15
Nätverket Stoppa Västlänken Nu
[1] Regeringens tillåtlighetsbeslut M2012/2992/Me, s 3 2:a st
[2] Underlagsrapport Samhällsekonomisk bedömning, Järnvägsutredningen (BRVT 2006:03:15), s 14
[3] Underlagsrapport Samhällsekonomisk bedömning, Järnvägsutredningen (BRVT 2006:03:15), s 24
[4] Regeringens tillåtlighetsbeslut M2012/2992/Me,, sid 2
[5] Regeringens tillåtlighetsbeslut M2012/2992/Me,, sid 7-9
[6] Länsstyrelsens yttrande inför prövning av Västlänken 2015-06-26, s 5 – 8
[7] GP 2015-10-10 ”Trafikkaos hotar centrum”
[8] Järnvägsutredningen , Västlänken ur människors perspektiv, s 9.
[9] Järnvägsplanen Gestaltningsprogram, s 84
[10] Järnvägsplanen Gestaltningsprogram, s 79
[11] Trafikverket, Samlad effektbedömning Västlänken och planskildhet i Olskroken, s 1
[12] Underlagsrapport Samhällsekonomisk bedömning, Järnvägsutredningen (BRVT 2006:03:15), s 14
[13] Järnvägsutredningen , Västlänken ur människors perspektiv, s 9.
Västlänken på Trafikverkets webbplats
