En svag lösning på en stark kedja kommer alltid vara svag. Västlänksalliansen lovar runt, men håller verkligen tunt.
Det sägs att Västlänken ska göra tågsystemet i Västsverige mer robust. De som har som uppgift hos Trafikverket att klarera tågen är av en helt annan åsikt. Något som det dryftas högt om internt, men som de tyvärr av sin arbetsgivare är bakbundna att berätta utåt.
I helgen fick jag ett tips. Det är av sådan art att jag – för första gången – inte kan hänvisa till några publicerade källor. Fast det är inte så konstigt, Västlänken har ännu inte byggts och den problematik som nu ska sopas fram har därför inte kunnat synliggöras. Antagligen känner Trafikverkets projektledning för Västlänken till det, men har tydligen valt att inte berätta i några offentliga dokument. Det går att förstå, om det nu inte vore så att den som inte vill berätta, den har något att dölja…
Vi däremot berättar.
Västlänken är som nämnt en tunnel för region- och pendeltåg där fjärrtågen även i framtiden är hänvisade till Centralens säckstation. De flesta tågoperatörer vill ha fasta tidtabeller eller styv tidtabell som det även kallas. Det innebär att tågen avgår alltid samma tid oavsett timma, men även att de går med samma intervall, exempelvis var 15:e minut. Då blir det enkelt för resenären att veta på ett ungefär när tåget går. Det blir även för tågklarerarna någorlunda enklare att kunna schemalägga de olika avgångarna så de matchar varandra.
I framtiden vill man driva all pendeltåg- och flertalet av regiontågen via Västlänken. Med en färdig Götalandsbana (den mellan Göteborg och Borås vidare bort till Jönköping) är beräkningen att 16 tåg per timme och riktning kommer att gå via tunneln. Det blir 14 tåg per timme som passerar var fjärde minut och två tåg som har ett treminutersintervall. Från stationen vid Centralen till Almedal finns det inga ”omkörningsfiler” (eller förbigångsspår som det heter på Järnvägsspråket) utan ifall ett tåg av någon anledning blir fördröjd vid exempelvis Hagastationen eller Korsvägenstationen får det effekter i det hela västsvenska tågsystemet eftersom pendeltågen i ekrarna runt får svårt att ta sig fram då tåg står stilla i Sveriges längsta midja. Det berättade vi i ett tidigare inlägg.
Mot den bakgrunden, att Västlänken är extremt känsligt för störningar inne i tunneln, blir det kanske inte en överraskning att tunneln är precis lika känslig för störningar som sker ute i ekrarna. Fortfarande gäller den kapacitet som finns i Västlänken och det är 16 tåg per timme. Uppstår störningar på de olika sträckorna saknas den flexibilitet som en säckstation har inbyggt, att utgående tåg kan få vänta någon minut extra så ett försenat inkommande tåg får tid på sig att angöra sin perrong innan det kan erbjudas fritt spår och på sin sträcka sedan köra in tiden.
Mellan fjärr- och pendeltåg finns hos Trafikverkets klarerare ingen förtur. Det har annars i media hävdat att fjärrtåg som X2000 skulle ha förtur framför Alingsåspendeln. Det stämmer inte. Däremot ligger det hos tågklareraren en handlingsfrihet att bolla mellan de olika tågslagen för att hitta för resenärerna den bästa lösningen – att ibland låta Alingsåspendeln vänta in ett försenat X2000 från Stockholm så den kan äta upp lite av försenad tid. Det kan innebära att pendeltåget själv kan bli någon minut försenat in till Centralen, men det är betydligt mindre än de 15-20 minuter som X2000 blir.
Med Västlänken försvinner den här flexibiliteten. Pendeltåget är så styrt av Västlänken att andra tåg helt enkelt får anpassa sig. Och i värsta fall stanna. Tågen som ska igenom Västlänken måste hålla sin tidtabell annars stannar all tågtrafik i Västsverige.
Som en extra försvårande faktor innebär den här extremt stela situationen att tågoperatörer som Västtrafik, SJ, Öresundstågen, MTR med flera helt blir uppstyrda. Att önska specifika avgångar blir än svårare. Västlänkens hårda krav att hålla tiden innebär att övriga tågoperatörer helt enkelt måste rätta sig efter Västlänkens tidtabell för tågen som väntas gå där. De inom Västlänksprojektet har exempelvis framhärdat tunneln som viktig för godstrafiken då de menar att den skulle avlasta Gårdatunneln från pendeltågen som åker till och från Kungsbacka. Att tunnelns anslutning till Västkustbanan vid Almedal där bland annat tåg med Västlänken blir tvingad att åka i motriktade spår har vi tidigare berättat. Det är en begränsning som för godstågen i princip äter upp all nytillkommen kapacitet.
Jag är lekman. Min kunskap om trafikeringen vid Centralen och Västlänken är i vissa områden hög, men inom det praktiska ringa. Att lyssna till de som har det till yrket är otroligt fascinerande. Det är yrkespersoner ut i fingerspetsarna. Och det gemensamma hos dem är en enda sak: få en bättre fungerande kollektivtrafik för Göteborgsregionen med dess pendlare.
Den information jag får berättat av de som dagligen arbetar med att hantera tåg i Göteborg är att Västlänken riskerar skapa större problem än dagens Centralen.
Det ser jag som ett problem. Ett stort problem.
/Mats
