Det är ett vanligt påstående att ”Västlänken är en förutsättning för ny järnväg Göteborg-Borås”.  Och det ursprungliga syftet var utökad kapacitet mellan Almedal och Göteborg C. Men är verkligen kröken via Haga den enda och bästa lösningen?

I juni i år beskrev jag översiktligt varför Västlänken via Haga tvärtom skapar enorma nackdelar för Göteborg – Borås, nedan kallat Boråsbanan, här:

http://www.gp.se/debatt/v%C3%A4stl%C3%A4nken-ett-s%C3%A4nke-f%C3%B6r-ny-j%C3%A4rnv%C3%A4g-till-bor%C3%A5s-1.6589578

Jag fick ingen replik men Trafikverket gick strax därefter ut med denna text

https://www.trafikverket.se/om-oss/nyheter/Lansvisa-nyheter/Vastra-Gotaland/2018-06/vastlanken-ar-en-forutsattning-for-goteborg—boras/

Notera inget i min kritik bemöts i sak utan Trafikverket upprepar endast samma mantra.

Nedan redogörs utförligt för vad Västlänken innebär för Göteborg-Borås. Det går att klicka sig direkt till respektive kapitel.

  1. Kopplingspunkten i Almedal – omöjligt pussel?
  2. Förlängda restider och oregelbunden turtäthet
  3. Begränsade möjligheter till snabba tåg pga ihopkoppling med andra banor
  4. Haga skapar problemen – men hur många reser dit?
  5. Tänkbara andra lösningar som frigörs utan Haga

 

Bakgrund

Ursprungligen utredde Banverket hur kapaciteten mellan Göteborg och Almedal skulle förstärkas, med början i förstudien 2001. Under förstudiens gång fick utredningen plötsligt namnet ”Västlänken – en tågtunnel under Göteborg”.  Parallellt pågick utredningen för sträckan Almedal – Borås. År 2004 anslog regeringen medel till denna utbyggnad, det vill säga medan utredningen om Västlänken knappt päbörjats. Gränssnittet mellan dessa två banor hamnade dock mellan stolarna och utreddes inte.

År 2006 ställdes järnvägsutredningen för Västlänken ut. Våren 2007 skulle formellt beslut om sträckning fattas. Samtidigt hade lokaliseringsutredningen för Boråsbanans, delen Almedal-Mölnlycke börjat fundera på anslutningspunkten i Almedal. Den hade då identifierat svårigheter att bygga ut järnvägen i Mölndalsåns dalgång. Istället föreslogs att Västlänken skulle dras från Korsvägen under Krokslätt och Safjället ända till Lackarebäck istället för genom Liseberg och via Almedal, något som dessutom löst en stor mängd andra problem.  Det var bara en hake; det enda alternativ som inte kunde dras den vägen var Haga-Korsvägen… Läs mer om detta här:

http://stoppavastlanken.nu/varfor-valde-de-inte-korsvagen/

Beslut om Haga-Korsvägen fattades utan att kopplingen till Boråsbanan var utredd, Almedal-Mölnlycke utreds än idag och när projekteringen av Västlänken startade 2011 upptäcktes att frågan inte var löst.  Dessutom har ett antal andra problem dykt upp längs vägen.  Nedan redogörs för några av dem.

1. Konflikten i Almedal – omöjligt pussel?

På bilden nedan syns Kust till Kustbanan ansluta till Västkustbanan österifrån, strax söder om Sankt Sigfridsviadukten.  Här ska Västlänkens dubbelspår mynna mellan Västkustbanans båda spår som flyttas isär.

Totalt behövs med Västlänken sex till åtta spår i bredd här och fyra till sex spår fram till Mölndals station.

Nackdel Borås

Bild ur Antagandehandling, ÖP Mölndalsåns dalgång

Enligt Göteborgs Stad, Stadsbyggnadskontoret, får detta följande konsekvenser:

Göteborgs stads yttrande är omfattande och sammanfattar i stort problematiken:

  • Västkustbanan behöver byggas ut till fyrspår snarast oavsett Almedal-Mölnlycke
  • För Alternativ R krävs sju spår i bredd i Almedal, varvid breddning av spårområdet krävs.

Fyrspår mellan Almedal och Mölndal får följande konsekvenser:

  • Lackarebäcksmotet måste rivas och ersättas med en ny trafikplats vid alternativ via Mölndal.
  • Hela sträckan längs Mölndalsåns dalgång är problematisk eftersom det inte finns några uppenbara omledningsalternativ i byggskedet.
  • Bron över Flöjelbergsgatan måste rivas och ersättas med en ny oavsett alternativ.
  • På sträckan Almedal-Mölnlycke är belastningen störst i anslutningen till Västkustbanan. I alternativ R sammanfaller den med anslutningar av både Västlänken och Kust till kust-banan i Almedal, vilket ger ett ”högt kapacitetsutnyttjande”.
  • Alternativ via Mölndal ger högre kapacitet eftersom banorna kan ansluta under en 3 km lång sträcka
  • Alternativ söder om Mölndal ger högre robusthet pga att anslutningpunkten då blir oberoende av den i Almedal.
  • Trafikverket har konstaterat att det behöver ytterligare ett dubbelspår mellan Almedal och Mölnlycke om regionala transportmål ska kunna uppnås. I sådana fall bör det ena spåret gå direkt från Almedal – Mölnlycke och det andra via Mölndal.
  • Sverigeförhandlingen har sagt nej till Mölndal i förhandlingen om stationer på höghastighetsbanan.

Av antagen översiktsplan för Mölndalsåns dalgång 2017 framgår att de geotekniska svårigheterna är omfattande. Leran är 20-60 m djup, det finns flera bestånd av kvicklera och skredsrisken framtvingar stabiliserande åtgärder.

I den nationella planen för infrastruktur 2018-2029 har just anslagits 3,77 MdSEK för att påbörja arbetet. Kalkylen för Almedal-Borås ligger på 33,7 MdSEK, då som ”raka spåret” direkt från Almedal till Mölnlycke.

Dock har Trafikverket angett att järnvägen ska gå via Mölndal. Kostnaden för endast sträckan mellan Västlänkens mynning och Mölndal har i några år gamla utredningar angetts till 4 – 6 MdSEK. Anslagna medel räcker alltså inte ens till Mölndal. Denna fördyring kan endast härledas till Västlänken via Haga, eftersom det endast är denna lösning som låser Västlänkens mynning till det ur Boråsbanans synpunkt absolut sämsta läget i Almedal.

Sammanfattningsvis kan konstateras att någon färdig lösning för vidare utbyggnad från Almedal inte har presenterats, trots femton års utredande. Omfattningen av det trafikkaos som skulle uppstå ifall nya spår skulle byggas mellan Västlänken och Mölndal motsvarar ett nästan värre scenario än det Västlänken ger upphov till. Det är därför mycket troligt att detta inte kan ske inom rimlig framtid om ens någonsin. Västlänken motverkar därför sitt eget syfte.

Källor:

Studie Transportkorridor, Mölndalsåns dalgång, Sweco 2012

Göteborgs Stad, Stadsbyggnadskontoret, förslag till yttrande, Dnr 1818/16

2. Förlängda restider och oregelbunden tidtabell

Det finns flera utredningar om Boråsbanan, med och utan höghastighetsstandard, med olika trafikeringsscenarier, vilka i sin tur ger olika antal tåg, olika stationsuppehåll och olika gångtid för tågen, det skiljer dock inte mycket i restid mellan utredningarna. Hastigheten påverkar restiden mest öster om Landvetter. Väster om Borås gör fler stopp att de snabbare tågens längre uppehållstid ”äts upp”. En sammanställning av resultaten ser ut så här:

Nackdel Borås

Fotnot: Buss 100 Göteborg – Borås tar cirka 60 minuter. Direkttåg tar idag från 52 minuter och lokaltåg från cirka 60 minuter på Kust till kustbanan.


Källor för restidsberäkning:

Samrådshandlingen för Almedal-Mölnlycke (2016)

2017:170, 2017-08-31

TRV 2014/43389, 2016-04-27

Nackdel Borås

Tillägg för stationsuppehåll, schablon

Höghastighetståg: 5 min

250 km:            4 min

200 km:            3 min

160 km:           2,5 min

Genom att räkna samman antalet stationsuppehåll multiplicerat med tidstillägget och addera gångtiderna i tabellen ovan, får man fram en ungefärlig total restid. Här märker man snart att väster om Landvetter flygplats gör höghastigheten ingen skillnad.

Fotnot: I skrivande stund gäller att banan ska anpassas för 250 km/h, att Mölnlycke och Landvetter S utgår men att banan ska gå via Mölndal.

Behov av förbigång

Snabbare regionaltåg eller höghastighetståg kan kräva förbigång, vilket innebär att långsammare tåg måste stanna längre vid en station för att släppa förbi det snabbare tåget:

Nackdel Borås

Behov av gångtidstillägg

Ur 2017:170, 2017-08-31. Här framgår också att restiden förlängs med upp till 17 minuter för tågen från Borås, pga att några av tågen får gångtidstillägg för att kunna vävas in i Västlänken, då måste ta hänsyn till tågen söderifrån (Västkustbanan).

I samma utredning framgår också att turtätheten blir mycket oregelbunden, av samma skäl. Ojämna intervall anses mycket oattraktivt hos operatörerna.

Nackdel Borås

Notera!

I de samhällsekonomiska kalkylerna är restid och väntetid högt värderade. När varje minut per resande värderas i X kronor och diskonteras i 60 år belastas naturligtvis kalkylen med ovan, kraftigt begränsade restidsvinster. Boråsbanan rakaste vägen är idag kalkylerad till 34 MdSEK och har en nettonuvärdeskvot på -0,7. Enligt Trafikverkets riktlinjer skall järnvägar med NNK under -0,3 inte byggas.  Den som önskar en järnväg mellan Göteborg och Borås bör därför fundera på i vilken mån omvägen via Haga bidrar.

3. Begränsade möjligheter till snabba tåg p g a koppling till andra banor

Boråsbanan ska byggas med en högre banstandard än andra järnvägar. Antingen höghastighetsstandard eller för 250 km/h. Det är inte klarlagt vilken/vilka banor norr om Västlänken som Boråsbanan ska kopplas samman med. Att välja på finns:

Norge/Vänerbanan mot Vänersborg – den mest moderna. Dock är den hastighetsbegränsad till 200 km/h ända upp till Lödöse

Västra Stambanan till Alingsås – en redan överbelastad sträcka med låg medelhastighet och många kurvor.

Bohusbanan – enkelspårig med maxhastighet 140 km/h

Det mest troliga är att Norge/Vänerbanan skulle vara aktuell, men då knappast pendeltågen utan de snabbare regionaltågen från Vänersborg vilka är tre per timme.

I bästa fall kan Göteborg – Borås trafikeras av 250 km/h-tåg, men frågan är om det är ekonomiskt och trafikeringsmässigt försvarbart med så snabba tåg för att köra i 70 km/h inne i Västlänken och max 200 km/h upp till Vänersborg?

4. Haga skapar problemen – men hur många reser dit?

Det är sträckningen via Haga som skapar både den långa tunnelsträckningen, de långa restiderna och som låser Västlänkens mynning till Almedal.  Hur många av Boråsbanans resenärer som har Haga som målpunkt har simulerats, se tabell.

Här är utlandsresenärer inte inräknade, men det är rimligt att anta att dessa resenärer inte har Haga som målpunkt i högre grad än de regionala resenärerna.

Vi kan konstatera att det endast är cirka tre procent av samtliga resande på sträckan som skulle stiga på i Haga, vilket gör den till den mest obetydliga stationen på hela sträckan. Vi kan också konstatera att det är Göteborg C, Landvetter och Borås som är de tunga målpunkterna.

Nackdel Borås

5. Tänkbara andra möjligheter som frigörs utan Haga

Om inte Boråsbanan kopplas till Västlänken via Haga frigörs andra attraktiva möjligheter.

Först måste man komma fram till om önskemålet om genomgående trafik är överordnat, eller om nackdelarna (se p 3) gör att fördelarna med en separat spårkanal överväger. Sedan finns till exempel följande utredningsalternativ:

Vid genomgående trafik:

  • Västlänken via bara Korsvägen med station i Mölndal och tunnel genom Safjället, tunnel under Korsvägen och Göteborg C, byggd under jord med tunnelborrmaskin
  • Genomgående trafik via utbyggd station Liseberg och vidare direkt mot Norge-Vänerbanan (kräver vävning av spår inne i berget och det är osäkert om det fungerar spårgeometriskt). En ”Gårda Light”.

Med eget spår till Göteborg C:

Banverkets Förstärkningsalternativet; en tunnel till genom Gårdaberget och utbyggd Lisebergsstation eller liknande. Boråsbanan skulle med denna lösning kunna byggas helt utan hänsyn till andra järnvägar, till och med med annan standard (höghastighet, magnet mm). En separat spårkanal ger även teoretisk möjlighet till någon form av privat finansiering eller medfinansiering.

Trafikeringsmässigt skulle detta vara den absolut mest robusta lösningen. Precis som Arlandabanan skulle Boråsbanan/flygpendeln få en helt egen järnväg ända in till Liseberg med närhet till mässan och kongresscentret, samt vidare till Göteborg C med snabbast möjliga resväg. För mötesindustrin borde en snabb och pålitlig koppling mellan Göteborg C – Mässan – flygplatsen vara överordnad behovet av en station för pendeltåg från Älvängen och Floda.

Arlandabanan har sedan starten haft högst punktlighet av alla Sveriges järnvägar. En ”Landvetterbana” som drabbas av signalfel i Surte eller Ytterby kommer inte att ha en chans att visa samma punktlighet.

Gränssnittet mot Boråsbanan skulle vara friare, t ex på östra sidan av E6/E20. Kanske skulle det vara möjligt att bygga järnvägen delvis ovan R40 till lägre kostnad?

Även för en eventuell framtida Götalandsbana mot Stockholm, ger en egen spårkanal bästa förutsättningen för säker och robust trafikering.

***

Slutsats

Mot bakgrund av ovan är det för mig fullkomligt obegripligt att företrädare för näringslivet, Landvetter flygplats, Svenska Mässan och turistnäringen, liksom för all del politiker, framhåller Västlänken som ”nödvändig”.

Vad Boråsbanan behöver är någon form av passage mellan Almedal och Göteborg C. Varför denna ska ta en fem kilometer lång omväg via Haga, med alla problem det innebär, har ännu ingen lyckats förklara.

/Carina

Print Friendly, PDF & Email