Kategori: Funderingar (Sida 16 av 17)

Håller verkligen Trafikverkets och Göteborgs stads löften om Västlänken?

För ett par veckor sedan kunde vårt nätverk i ett pressmeddelande berätta att några år efter att Västlänken är planerad vara i bruk skulle pendlarna få samma turtäthet då som de har idag, detta trots löften om ”fler avgångar” i Trafikverkets och Göteborgs stads marknadsföringsmaterial.

Medierna skrev inget om det. ”En nyhet som är för stor för verka vara sann”, som en etablerad journalist med uppdrag att bevaka Västlänken, sade till mig. Däremot agerade Trafikverket och gick ut med någon form av dementi. De påstod att vi blandat äpplen och päron, men hade själva i sin dementi just skapat sin fruktkompott då de i sak medgav att pendlarna skulle få samma turtäthet som de ha idag.

Trafikverket har släppt en ny rapport. Med dunder och brak konstaterar de att…japp, när Västlänken invigs blir turtätheten detsamma som den är idag. Precis som vi i vårt pressmaterial kunde konstatera.

Orsaken till att det inte blir någon utökad turtäthet beror på – precis som vi beskrev i pressmaterialet – bristande kapacitet ute på banorna. Att det helt enkelt är fullt i de så kallade ekrarna. Det är åtgärder som ännu inte har någon finansiering och som Riksrevisionsverket beräknar till 30 miljarder kronor. Västra Götalandsregionens tågstrategidokument ”Målbild tåg 2035” beräknar för att nå dokumentets mål att investeringarna som behövs ligger på 44 miljarder kronor.

I Trafikverkets dementi på våra uppgifter – de som visade sig vara rätt – skriver de att Västlänken ”tar höjd” utifrån att kapacitetsbristerna i ekrarna – de som alltså är helt ofinansierade och inte är inplanerade – löses. Den här ”höjden” visar sig nu vara fyra (4) tåg i timmen i vardera riktning. Sedan har Västlänken nått sitt kapacitetstak.

Vad får vi för fyra tåg i timmen?

I den nya rapporten från Trafikverket berättas att för avreseorter norr om Göteborg blir det oförändrat antalet avgångar för boende längs med Bohusbanan. Det blir heller inga fler avgångar för regiontågen och pendeltågen längs med Vänernbanan. På Västra stambanan sker en viss förändring och ökning för pendlarna, det väntas framförallt märkas för boende i Floda och söder om som får något tätare avgångar mot idag.

Söderut efter Västlänken planeras på den nybyggda Götalandsbanan mot Landvetter/Borås utöka antalet avgångar från två till fyra tåg per timma. De andra två tågen växlas ut på Västkustbanan söderut mot Kungsbacka, fast de kommer dock inte längre än till Mölndalsbro. Det blir den nya slutstationen. Så för vissa avgångar byts alltså Göteborg Central ut mot Mölndalsbro som säckstation, vilken dessutom måste alltså byggas om för att klara denna nya uppgift.

Summa summarum: Precis som vi kunde berätta får alltså, enligt Trafikverkets planering, pendlarna samma turtäthet som idag när Västlänken invigs, vilket innebär 12 avgångar per timme genom tunneln. Dock, säger de, Västlänken har ”höjd” att klara fler tåg, sammanlagt 16, vilket är maxkapaciteten för liggande projekt med dess budget. Givet den nya Götalandsbanan samt vissa trimningsarbeten ute på de övriga banorna kan det vara möjligt att komma upp till Västlänkens kapacitetstak. Då skulle vissa avgångar i stället för att ha Centralen som säckstation få Mölndalsbro. Av dagens tågpendlare skulle endast boende i Floda och Lerum möjligen få en något utökad turtäthet, för övriga blir den detsamma som idag.

Vi kan alltså ännu en gång konstatera att SIKA – föregångare till myndigheten Trafikanalys, Trafa – har så rätt i sin analys av Västlänken: det är en obsolet lösning som inte passar Göteborg och vår region.

En eventuell utbyggnad av Västlänken från två till fyra spår i Hagastationen och Korsvägenstationen återkommer jag till. Låt oss först suga på denna sura karamell om vad vi egentligen får för dessa 20 miljarder kronor som Göteborgs politiker vill investera. En tummetott blir allt för stor i en jämförelse.

/Mats

Källa: Trafikverket, Västlänken – trafikering, depåer och uppställning (2015)

Kvarnberget med passageområdet inringat

Bo Larsson, projektchef för Västlänken bedyrar i GP att Götatunneln inte nödvändigt behöver att stängas av när pendeltågstunneln byggs. Som vanligt saknar han skriftligt underlag för sitt påstående. Tvärtom visar Trafikverkets dokument något helt annat. Det ska vi nu titta lite närmare på i syfte att bringa klarhet om vad som väntar oss.

Den drygt 1,5 kilometer långa Götatunneln tog sex år att bygga och invigdes sommaren 2006. Tunneln kostade 3,4 miljarder kronor vilket var 18 procent dyrare än budgeterat. En delförklaring till den ökade kostnaden berodde på att en avväxling av en fastighet vid Järntorget blev besvärligare än planerat. En avväxling innebär att huset stöttas upp på ett speciellt sätt så man kan arbeta i marken under.

Rätt sent i det tunnelprojektet beslutades att man skulle göra en förstärkt passage för en framtida tågtunnel – Västlänken. Denna förstärkning kan ses som en försänkning i taket vid tunnelns östra ände. Denna passage var anpassad till den sträckning som presenterades i Järnvägsutredningen, som kom 2006. Det var en sträckning som innebar att hela befästningsverket från 1600-talet och som vätte mot Göta älv då skulle försvinna. Det skulle vara ett allvarligt ingrepp i Göteborgs fornminnen och som naturligtvis var en försvårande omständighet för Trafikverkets planer. Därför ritades sträckningen om. Från Stora Hamnkanalen i riktning mot Operan valde Trafikverket att låta pendeltågstunneln gå närmre Kvarnberget samt smalnade av röret genom att ta bort den parallella räddningstunneln och ersätta den med hisschakt. På så vis sparas försvarsanläggningen som ligger begravd under marken. Ändringen innebar att den förberedda passagen över Götatunneln inte längre passar. Det som saknas är 20 meter.

Hela Västlänksprojektet är uppdelat i fem stora entreprenadprojekt. Fyra av dem är byggandet av själva tunneln och det femte är installation av spår och elektronik (BEST). Trafikverket har valt denna form efter att ha haft workshop tillsammans med ett 30-tal svenska och internationella byggföretag. De internationella storföretagen har till Trafikverket sagt att för att de ska vara intresserade av att lämna in offerter måste ordervärdet vara minst 3 miljarder kronor, detta då det annars inte blir lönsamt för dem att ta hit sin personal, sin maskinpark och sina underleverantörer. Skandinaviska företag säger i sin tur att de inte klarar större projekt än ett ordervärde upp till 1,5 miljarder kronor. Med den informationen skapade alltså Trafikverket fem entreprenadprojekt: Centralen, Kvarnberget, Haga, Korsvägen samt BEST. Värdet för dessa projekt är fördelade så att Centralen, Haga och Korsvägen ligger på mellan 3-3,5 miljarder kronor, det vill säga att de är predestinerade för utländska byggföretag med dess anställda och deras underleverantörer. BEST får ett värde av 1,5 miljarder kronor vilket är max för ett svenskt bolag. Kvarnberget är det som har lägst ordervärde, i sammanhanget ”endast” 0,5 miljarder kronor. Så i praktiken innebär det att det är endast för sträckan Operan via Packhusplatsen till Residenset som svenska företag kan vara med och konkurrera i upphandlingen. Resten av arbetet av Västlänken kommer att hamna i utländska händer och utländsk arbetskraft.

Som bekant finns det enligt Trafikverket inget som tyder på att budgeten på 20 miljarder kronor kommer att överskridas. Det kan ju då låta som att Västlänken kommer att byggas till ett fast pris. Så är det inte. För de tre största delprojekten – Centralen, Haga och Korsvägen – kommer byggföretagen få betalt i löpande räkning. Här planerar Trafikverket tillämpa konceptet löpande räkning med incitamentsavtal. Ett incitamentsavtal innebär att man har en uppskattad slutlig kostnad, men överskrids eller underskrids den delar man på skillnaden beroende på vem som är orsaken till den (det här är ju ett intressant ämne vi kan fördjupa oss i vid ett annat tillfälle). För projekt Kvarnberget är dock planen att arbeta efter ett fast pris, det vill säga att byggbolaget får en summa pengar – i det här fallet 0,5 miljarder kronor – och se till att lösa uppgiften.

I Kvarnbergsprojektet kommer man bygga främst betongtunnlar, det vill säga gräva upp marken och där lägga ner betongfundament. Det finns några knepiga bergsdelar, som exempelvis just Kvarnberget, men även ingången till Otterhällan där man kommer att gå strax under Residenset. Huruvida just det sistnämnda – Residenset – kommer att ingå i detta projekt eller i Hagaprojektet är inte klarlagt ännu. Det är först när de två projekten går ut för upphandling någon gång under 2016 vi kan med säkerhet veta det. Dock är den ungefärliga sträckan som ingår i Kvarnbergsprojektet runt 500 meter, i princip allt i leran. Det kan jämföras med de dryga 500 meter som man byggde i leran för Götatunneln till en kostnad på minst 1,7 miljarder kronor. Trafikverket beräknar alltså att Västlänkens 500 meter i leran kommer att kosta mindre än en tredjedel än vad Götatunnelns betongtunnlar gjorde. Och detta till ett fast pris.

Varför är då detta viktigt och vad har det med passagen att göra?

Jo, enligt Järnvägsplanen missar som sagt Västlänkens nya sträckning nuvarande passage med ungefär 20 meter. Där den nya passagen beräknas gå har Götatunneln ett tak av berg. Det orkar inte med Västlänkens belastning. Därför måste bergstaket tas bort och ersättas med ett tak av betong.

Det finns i princip två sätt att ta bort berg. Spränga eller vajersåga. Spränga behöver nog ingen närmre beskrivning vad det innebär, men vajersåga är kanske lite mer okänt för en lekman. När man vajersågar borrar man hål i berget i vilket man stoppar ner en vajer som man sedan börjar såga itu berget mot ett annat hål. Att det förstnämnda därmed är billigare och snabbare än den sistnämnda ter sig därför självklart. Däremot är den sistnämnda mer säker än den förstnämnda, att spränga innebär alltid risk för sprickbildning. Det är här frågan om Götatunneln kommer att vara öppen för trafik eller inte. En intressant motsvarande situation hade man när man byggde en parallell tunnel till Eugeniatunneln i Norra Länken i Stockholm. Delar av berget kunde sprängas, men av säkerhetsskäl valde man för känsliga ytor att vajersåga.

Informationen att Götatunneln stängs av upp till ett år är sprungen ur underlagsrapporter för Järnvägsplanen. De är publicerade i september 2014 och är således ett drygt halvår gamla, inte ett år. Någon nyare information finns inte. Att det däremot finns en ambition att ha åtminstone ett av Götatunnelns rör öppet, det är känt och är även Göteborgs stads officiella ståndpunkt. Vi kan ju kalla det för målbild eller vision. Den kända fakta säger att Götatunneln stängs. Inofficiella källor från Trafikverket berättar dock att under våren nästa år ska de ha utrett detta färdigt. Det är egentligen först då Bo Larsson & Co kan gå ut med tvärsäkra uppgifter att endast ett rör kommer att vara stängt. Och det kan ju enbart då bero på ifall det finns ett byggföretag som är beredd att för ett fast pris åta sig uppgiften att ta bort 20 meter av Götatunnelns bergstak på ett sådant sätt att trafiken kan fortgå i det andra röret utan risker. Med andra ord vajersåga.

Så hur var det nu med Bo Larssons påstående att Götatunneln kanske inte alls behöver stängas av? Enligt alla underlagsrapporter samt Järnvägsplanen är det en helt orealistisk tanke. Och om vi inte kan lita på vad som skrivs i Trafikverkets rapporter – oavsett vad som står i dem – hur ska man då kunna lita på något som sägs om detta projekt? Då blir det verkligen snurrigt. Helsnurrigt.

/Mats

Källor:
Trafikverket, Järnvägsplanen Västlänken (2014)
Trafikverket, Upphandlingsstrategi Västlänken (2014)

Att det är trångt på en bangård är känt faktum.

Västlänken skulle lösa kapacitetsbristen vid Göteborgs central. Nu visar Trafikverkets simuleringar att Västlänken skapar kaos på bangården och förvirring bland passagerarna.

Ifall Västlänken byggs blir vid Göteborgs central den mest trafikerade timman den mellan kl 9.15 – 10.30. Då övergår nämligen trafikeringen från högtrafik till vanlig. Att denna timma då kan bli den mest kaotiska och trängsta på bangården låter kanske märkligt. Orsaken heter Västlänken.

När högtrafik går till vanlig minskas behovet av antalet tåg. Idag finns det utrymme vid Centralen att där temporärt rangera ut dessa pendeltåg och i omgångar sedan köra dem till sina uppställningsplatser. Detta saknas för Västlänken där alla tåg måste passera Centralens tunnelstation – det går ju inte att ha tåg stående på spåret där. Därför måste dessa pendeltåg direkt föras till sin uppställningsplats som väntas vara i Sävenäs. Det skapar trängsel ute på bangården. En trängsel som idag inte finns. Trafikverket skriver om den planerade rangeringen av tomma pendeltåg i sin utredning om kapacitetsberäkningar (sid. 15): ”Det finns dock inga som helst marginaler för störningar”.

Så påverkas Göteborg av Västlänken – ett nedslag i vardagen. Ja, det skulle man kunna rubricera denna lilla betraktelse.

Svenska Hus är ett fastighetsbolag jag personligen inte har några kopplingar till alls. Men när jag läste deras svar på Trafikverkets Järnvägsplan för Västlänken kände jag intuitivt att deras sak är vår sak.

Fastigheten Business Center hotas av Västlänken

Mölndalsbro, järnvägsknuten i Mölndal som inte kommer att byggas om.

Hur många tåg kommer varje timma passera genom Västlänken? Ja, det är en fråga som är lika svår att få svar på som: ”Hur långt är ett snöre?”.

Varför detta är viktigt? Jomen, hela poängen med Västlänken är ju att utöka kapaciteten vid Centralstationen. Självklart är det då angeläget veta att det byggs en lösning som klarar av det som förväntas. Och gärna lite till.

Ny rapport från Trafikverket visar att det står värre ställt med Västlänksprojektet än vad jag trodde.

Låt oss ta lite bakgrund först.

Sträckan mellan Centralen och Hagastationen styr till stor del hur många tåg som kan passera i en riktning per timma. Enligt Trafikverket väntas tåget åka som max 70-80 km/h och då tar denna del ungefär 3 minuter. Ur ett säkerhetsperspektiv är det troligt att endast ett tåg får vara i tunnelröret i taget. Det vill säga att nästa tåg som står och väntar vid Haga på att avgå mot Centralen kan först göra det när framförvarande är framme. Naturligtvis går det att ha fler tåg samtidigt i tunneln, men då kommer även maxhastigheten att sänkas, och det rejält, vilket innebär att resan tar mer än 3 minuter. Inte bra då det i praktiken kommer gå fortare att röra sig över jord än under. En timma är 60 minuter, delar vi den i 3 får vi 20, vilket då är det maximala antalet tåg som per timma kan passera Västlänken.

I Järnvägsutredningen från 2006 har man tagit lite höjd. Naturligtvis krävs det lite ”slacktid” annars brister snabbt tidtabellerna. Där skriver man att antalet tåg per riktning är 17 i timmen.

När Järnvägsplanen presenterades alldeles innan julen förra året hade Trafikverket skalat ner antalet än mer. Enligt den kommer 14 tåg i timmen passera Västlänken per riktning. Det är faktiskt bara lite drygt 2/3-delar av teoretiskt maxantal. Ett maxantal som enligt mitt tycke är alldeles för skralt. Tänk alla politikers drömmar om anslutande tåg hit och dit med ökade antal avgångar. Detta finns det inte ens plats för i ett teoretiskt max.

Nu visar det sig att det är färre än 14 tåg per timme.

Projektledningen för Västlänken är duktiga på att inte framhäva information som inte gynnar tunnelprojektet. Det är därför detta nätverk finns. Här publicerar vi det som Trafikverket väljer att medvetet undanhålla. Även sådant som samma myndighet själv tar fram i olika rapporter.

Varje år gör Trafikverket årliga prognoser för sina transportsystem. I grunden ligger Basprognos för 2030 i vilken myndigheten har gjort beräkningar för person- och godstrafik på vägar, järnväg och med flyg. Dessa ska sedan ligga till som underlag för infrastrukturella beslut.

Alldeles nyligen publicerade Trafikverket rapporten ”Tågtrafik i Basprognos 2030, beskrivning av trafikering”. Och den säger det som Västlänksprojektet inte berättar.

För Göteborg, vi har fått ett svar: Västlänken kommer att trafikeras av endast 12 tåg per timme och riktning. Orsaken är att det inte kommer att byggas om vid Mölndal, vilket behövs för utökad trafikering.

12 tåg i timmen per riktning är ungefär som dagens trafikering av samma linjer till Göteborgs Central.

Jag kan förstå varför gänget bakom Västlänken håller tyst om detta. Det är ju ännu en spik i kistan på detta ”obsoleta” järnvägsprojekt som SIKA (numera Trafikanalys, Trafa) i sitt remissutlåtande sågade redan 2006.

Nej, Västlänken skulle aldrig klara en oberoende granskning. Inte när Trafikverket själva väljer att mörka fakta de själva tar fram om projektet.

Läs Trafikverkets rapport om järnvägarnas kapacitet ”Tågtrafik i Basprognos 2030 beskrivning av trafikering” på vår wiki

/Mats Lövgren

Götatunneln vid allmänhetens promenad strax före invigningen. Det blå taket symboliserar att man befinner sig under Stora Hamnkanalen.

Ja, det är en fråga som det har snuddats vid här på forumet då och då. Vi ska försöka sträcka ut de frågetecken som finns. Med risk att skapa fler nya frågor än få svar på de vi redan har. Men låt oss göra ett försök.

När Götatunneln byggdes anpassades den för att Västlänken skulle passera över den. Enligt uppgifter kom denna begäran in sent i det projektet samt att det var rätt otydligt exakt var denna övergång skulle ske. Nu löste ingenjörerna det med att på ett visst område förstärka tunneltaket. Denna förstärkning kan ses när man åker i Götatunneln i västlig riktning – delar av taket är där försänkt av sin förstärkning med en halvmeter jämfört med resten.

Nu beslutades dock att Västlänken inte skulle passera där förstärkningen är gjord. Orsaken är inte någon felräkning, utan att man har förlagt Västlänkens sträckning något mer ostligt längs sträckan Packhusplatsen – Operan än vad som fanns i ursprungsplanerna. Detta med syfte att rädda så mycket som möjligt av de lämningar av befästningsvallarna som fortfarande finns bevarade under ytan. Den nya sträckning (inklusive att tunneln är smalare då man har tagit bort räddningstunneln) innebär att det mesta därmed sparas, men samtidigt att Västlänken får en ny övergång över Götatunneln.

Så långt allt väl. Om det inte vore för en sak. Att det blev för trångt med två tunnlar ovanpå varandra. Marken räcker helt enkelt inte till. Så något måste göras.

Götatunnelns östra del inleds med en betongtunnel som är 230 meter lång och sluttar relativt mycket i syfte att komma ner till berget, som sedan en kilometer av tunneln är borrad igenom innan man kommer till de sista 360 metrarna i väster som även den är byggd i betong. Västlänkens nya övergång är planerad att gå över en del av Götatunnelns bergstunneldel. Då blir vikten från Västlänken ett orosmoment, så lösningen blir att gräva sig ner till den bergtäkt som utgör Götatunnelns tak, ta bort berget och i stället gjuta ett betongtak. Ungefär 20 meter av berget ska tas bort per tunnelrör.

Denna operation är inget som Trafikverket håller hemligt, men inte heller något de basunerar ut. På Trafikverkets hemsida försäkrar de sig om att även då framkomligheten i Götatunneln tidvis kan vara begränsad kommer alltid ett av rören vara öppen. I Järnvägsplanen är Trafikverket lite mer otydlig, där skriver de angående det förstärkningsarbete som kommer att krävas i Götatunneln ”innebär periodvis avstängning av trafiken”.

Så skapas spekulationer. Men efter att ha pratat med en expert på tunnelbyggen och Götatunneln i praktiken har bilden klarnat något.
Götatunneln består av två separata tunnelrör med en skiljevägg emellan. Tunnlarnas bergtak kan avlägsnas genom att antingen sprängas eller sågas bort. Den förstnämnda är en relativ snabb metod, men samtidigt vansklig – sprängarbete i ena tunneltaken kan påverka stabiliteten i taket i den andra tunneln, vilket innebär att båda tunnelrören måste stängas under det arbetet. Att såga upp berget är däremot en säkrare metod, men betydligt långsammare och dyrare, fast då kan ett rör vara öppet.

Här har vi antagligen pudelns kärna. Väljer Trafikverket att spränga stängs hela Götatunneln av. Väljer man att såga upp berget kan ena tunnelröret användas medan arbete pågår i det andra.

Så vilken metod kommer att väljas?

Budgeten bestämmer. Och då heter det ”spränga”. Fast här finns för Trafikverket en perfekt brasklapp – kan Götatunneln stängas av i ett år eller längre? Naturligtvis inte, det vore förödande för trafiken i Göteborg. Därmed får Trafikverket möjligheten att – ”för göteborgarnas skull som inte kan få sin Götatunnel avstängd” – äska mer pengar. ”Utanför budgeten”.

Så ska det självklart inte gå till. Vi har därför detta under luppen och arbetar på att få fram mer information om denna övergång. Beskedet göteborgare vill ha från Trafikverket är ifall de kommer att spräcka budgeten genom att välja en dyrare metod för att ta bort nuvarande tunneltak, eller ifall de tvingas att stänga av hela Götatunneln under en längre period. Vi ska se till att få fram det!

/Mats

Källa: Järnvägsplanen ”Byggbeskrivning”

Det finns en sida om Västlänken som inte har kommit fram. Det är en sida varje stad oftast försöker städa bort eller gömma undan – våra medmänniskor som har drabbats av missbruk eller annat elände i livet.

Samhällets svagaste röster är lätta att vifta bort. Västlänken gör det bokstavligen.

Göteborgs stad driver ett tiotal boenden för våra invånare som lider av missbruk eller som har hamnat utanför samhället av ett eller annat skäl. Det här är människor egentligen ingen vill ha på sin gata, men som vi förväntar oss att samhället ändå ställer upp och hjälper.

Westsamhuset vid Partihallarna

Vid Partihallarna tornar ett märkligt komplex. Det byggdes som hotell, kom sedan att inrymmas åt kinesiska generalkonsulatet innan de flyttade till Grönsakstorget. Den – till arkitekturen – rätt surrealistiska fastigheten kallas i folkmun för Westsamhuset. Idag heter den något annat.

Tillfället.

Detta är stadens näst största akutboende och har ett 80-tal sovplatser för hemlösa vuxna. Många med missbrukarproblem. Här finns även en vårdcentral för de drabbade inklusive läkare, sjuksköterska, psykiatriker, barnmorska och fotterapeut, men även tandläkare och tandsköterska.

Huset ligger i vägen för Västlänken. Byggnaden kommer därför att rivas.

Illustration över Västlänkens dragning, Westsamhuset inringat i rött

Det har i en tidigare tråd redovisats de hus som enligt Järnvägsplanen väntas rivas. Westsamhuset finns inte med där. Detta då det ligger på ”fel” sida av Skansen Lejonet. För allt arbete på andra sidan om den gamla försvarsanläggningen tillhör nämligen projektet om planskildhet vi Olskroken, trots att just denna del av det projektet är predestinerat för Västlänken – Westsamhuset ligger precis i linje med nedfarten in i tunneln.

Vad händer med verksamheten på Tillfället ifall Västlänken byggs?

Det är inte bestämt, eller som en i personalen berättade för mig: ”Det är ingen hemlighet att Västlänken ställer till det”. På något sätt måste verksamheten flyttas till annan plats. Så sent som förra veckan gick Placeringskansliet (ja, så kallas det inom Sociala resursförvaltningen som ansvarar för dessa frågor) ut med ett pressmeddelande som berättade att det just nu är ”högt tryck på akutboende” och att beläggningen på bland annat Tillfället aldrig varit på samma höga nivå som idag.

Hur mycket man än vill så kan man inte sopa allt under mattan. De som är för Västlänken har ju en slags drömsk syn att denna pendeltågstunnel löser allt. Här är ett riktigt samhällsproblem de gärna få ta itu med. För det handlar om våra medmänniskor.

/Mats Lövgren

Residenset, även kallat Torstenssons palats

År 1648 utnämndes Lennart Torstensson till generalguvernör för Västra Götaland. Han hade tidigare gjort sig känd på det Trettioåriga krigens slagfält som ”Magnus Podragius”, den store giktbrutne. Hans sjukdom skulle egentligen diskvalificerat honom från krigstjänst, men hans duglighet på slagfältet behövdes och under åren 1641-45 var han framgångsrik överbefälhavare för svenskarnas armé i Tyskland.

Karta över Göteborg 1644, den obebyggda tomten där Torstensson palats inringat

Som generalguvernör med säte i den nyligen anlagda staden Göteborg behövde Torstensson ett ståndsmässigt boende. Han hittade en tomt som passade. Här byggdes Torstenssons palats, som byggnaden kom att heta fram till början av 1900-talet. Palatset stod klart 1651 och i det unga Göteborg var det stadens tredje högsta byggnad, endast två kyrkor var högre. Dessutom var huset byggt i sten, vilket var unikt i dåvarande trästaden.

Lennart Torstensson hann dock aldrig flytta in utan dog strax innan fastigheten blev klar, men änkan, Beata de la Gardie, blev dess husmor och förvaltare under många år.

Fru Beata gifte om sig med dåvarande justitieminister, Per Brahe, men höll gärna hov i Göteborg. En ofta gäst var kung Karl X Gustaf, som när kungen år 1660 samlade riksdagen i Göteborg. Då bodde han som vanligt i Torstenssons palats. Här drabbades kungen av lunginflammation och plötsligt avled efter ett par dagar. En chock för Sverige som plötsligt hade förlorat sin kung.

Vad har detta med Västlänken att göra?

Väldigt mycket.

Vi pratar om Residenset på Södra Hamngatan. Här bor fortfarande landshövdingen och detta är Göteborgs äldsta boningshus. Något som Västlänken riskerar ändra på.

Allt handlar om den tomt som ”den store giktbrutne” fältherren hade köpt in år 1647. Tomten där Torstenssons palats skulle byggas. För frågan är ifall marken under palatset består av berg eller lera? Det är omtvistat.

Ritning av Residenset, ritad av stadsarkitekten Carl Wilhelm Carlberg runt år 1800

Ritningar och kartmaterial från tiden då det begavs är magert. Göteborgs första stadskarta är från 1644 och på den kan vi se att Otterhälleberget är obebyggt, men att marken närmast kanalen ser ut som bearbetad barmark. En av de äldsta kända ritningarna över Residenset är Carl Wilhelm Carlbergs från slutet av 1700-talet. Som de flesta andra ritningar från samma tid visar de inte hur fastigheterna är grundlagda. Men vi kan av Carlbergs ritning konstatera att Residenset har en källare.

Att anlägga källare är en praktisk form av stabilasator för fastigheter som står på instabil och mjuk mark. Så gjordes exempelvis för Ullevi, som med sitt garage under arenan gör att den klarar av rockkonserter. Så gjordes inte för Gamla Ullevi, där stampet från hejaklacken fick leran att fortplanta sig till omgivande boningshus.

Geologiskt tvärsnitt

Geologiska tvärsnittsbilder gör oss inte heller speciellt mycket klokare. De går att tolka lite som betraktaren vill. Den som ser att Residenset står på berg kan tolka ut detta och de som menar på att palatset står i en rustbädd kan få fog för det.

Trafikverket är däremot tvärsäker. Residenset står på berg. Detta påstås i Järnvägsplanen.

Från Centralen till Residenset mot ska Västlänken byggas i en betongtunnel via ett schakt som är 20 meter brett då marken består av lera. I höjd med Stora Hamnkanalen säger Järnvägsplanen att marken övergår från lera till berg och att i detta berg fortsätter tunneln att borras. Avståndet mellan tunnelns tak och Residenset beräknar Trafikverket vara 7 meter.

Statens Fastighetsverk (SFV) äger Residenset. De håller inte alls med Trafikverket. Detta skriver de i sitt remissutlåtande.

Skiss över hur Trafikverket planerar tunneldragningen under Residenset, källa: Järnvägsplanen

De menar på att det är inte alls säkerställt ifall Residenset står på berg utan kan mycket möjligt stå i leran på en så kallad rustbädd, det vill säga pålad ner i marken. Exempelvis vet de att så är det med fastigheten jämte, den som är sammanbyggd med Residenset och kallas för Landsstadshuset.

Det råder alltså inte samförstånd mellan de två statliga myndigheterna.

I Stockholm pågår bygget av Citybanan, en sex kilometer lång pendeltågstunnel som sprängs och borras fram under marken, något som inneburit att över 350 anmälningar inkommit till Trafikverket: husen ovanför påverkas i någon form. Ett av dem är kulturminnesmärkta kyrkan Maria Magdalena, invigd år 1634. Tunnelbygget pågår 25 meter under dess grund, men trots detta djup påverkas kyrkan så starkt av arbetet att altaret och predikstolen har skadats. Trafikverket medger bristerna och säger i en kommentar till SvD att ”Citybanan är ett av sina svåraste projekt någonsin, eftersom bygget pågår rakt under centrala Stockholm”.

Maria Magdalenakyrkan skadas alltså av sprängningar som pågår 25 meter under dess grund. Om Trafikverket har räknat rätt ska berget mellan tunneln och Residenset vara 7 meter. Givet då att det finns ett berg att spränga och borra i, vilket alltså inte alls är säkert.

Min reflektion:
Det finns mycket som är märkligt med projekteringen kring Västlänken. Sträckningen under Residenset tillhör absolut ett av de märkligaste.

Jag finner det övertygande att fastigheten inte står på fast mark. Det vittnar källaren om.

På 1600-talet fanns inte sprängmedel. Då bilades berg genom att hetta upp och sedan snabbt kyla ner det, vilket fick berget att spricka och med spett och slägga slogs sedan berget sönder. Ett tidsödande arbete som gärna inte lät göras i onödan. Det tog två år att bygga det som skulle bli Göteborgs största boningshus, därtill byggd i sten. Det är snabbt. Det talar emot att källaren byggdes genom att bila sönder ett berg. Vi kan alltså konstatera att Residenset vilar inte vilar mot berg utan i leran. Sedan ifall fastigheten står på rustbädd eller inte har vi inte svar på. Troligen finns där bergtäkt en bit under huset, något som kanske byggarbetarna upptäckte och därmed lät Residenset vila på detta berg via fyllningsmaterial.

När Trafikverket väntas spränga fram Västlänken under Residenset är det endast 7 meter från tunneltaket till Residensets golv. Vibrationer från sprängningarna kommer att fortplantas i det mjuka materialet mellan berget och husets källare. Det är ofrånkomligt.

Minns att i Stockholm spränger samma Trafikverket 25 meter under 1600-talskyrkan Maria Magdalena. Det går inget vidare. Vid Residenset finns en ytterligare faktor, i direkt anslutning tar nämligen berget slut och betongtunneln tar vid. Det innebär en känslig övergång och risk för ytterligare vibrationer, fast under tunneldriften då minst 28 gången i timmen (14 i vardera riktning) tåg väntas passera. Ingenstans längs med Västlänken passerar tunneln så nära ett hus.

Ett år säger Järnvägsplanen att byggarbetet under Residenset. Arbetet ingår i den ”billigaste” delen av de entreprenadkontrakt som Trafikverket har tagit fram. Sträckan Operan-Residenset, som är ungefär 500 meter i schakt, är budgeterad till 0,5 miljarder kronor. När Götatunneln byggdes var det sammanlagt 500 meter schaktgrävning i leran. Kostnaden för de 500 metrarna blev 1,7 miljarder kronor, minst.

Jag är övertygad om att de budgeterade pengarna inte kommer att räcka. Det finns inget som tyder på annat. Tyvärr finns det heller inget som tyder på att Residenset inte kommer att komma till skada. Det är ju därför ägaren, Statens Fastighetsverk, säger att de inte vill ha tunneln under sitt hus. Sätts spaden i marken kommer Landshövdingen under byggtiden inte kunna bo kvar. Det är troligt att Landshövdingen därefter inte heller kommer att kunna flytta tillbaka. Epoken som stadens äldsta bostad är därmed då över.

Det finns bara en lösning: Stoppa Västlänken Nu!

/Mats Lövgren

Intressant läsning:
Statens Fastighetsverk säger nej till bygga Västlänken under Residenset: http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.2658808-vastlanken-statens-fastighetsverk-kritiskt

1600-talskyrkan Maria Magdalena skadas av Trafikverkets sprängningar: http://svd.se/nyheter/kulturskatter-skakar-sonder-av-citybanan

Låt oss undersöka.

”Förordning (2010:185) med instruktion för Trafikverket”, så heter riksdagens regelverk över hur Trafikverket ska arbeta. Här tas det upp vilka uppgifter Trafikverket har, på vilket sätt man ska samverka med andra myndigheter, hur avtal ska tecknas och hur organisationen ska se ut.