Nej, så här ser det inte ut för pendeltågen till Göteborg
”Vi måste bygga Västlänken för att det är så kraftig ökning av pendlare från kranskommunerna in till Göteborg”. Ungefär så skulle man kunna sammanfatta vad framförallt vår stads Västlänkspositiva politiker anser behovet av denna pendeltågstunnel är. Det finns dock ett problem med den världsbilden. Den stämmer inte.
Från olika håll framhävs ett flertal argument varför Västlänken ska byggas. Vi i nätverket har allteftersom visat dem ihåliga. Som att Västlänken inte ger någon ökad kapacitet för Centralen; att pendlarna inte får fler avgångar att välja mellan; att politikernas trafikstrategi K2020 inte stöds av Västlänken; att den omtalade successivkalkyleringen inte alls innebär att budgeten hålls utan tvärtom att den visar att pendeltågstunnelns budget med all tydlighet kommer att spricka. Med mera och ännu med mera. Nu ska vi även lägga påståendet till att pendlingen till vår stad ständigt ökar till handlingarna. För så är det nämligen inte.
Trafikanalys (Trafa) heter statens organ som mäter och analyserar hur vi reser i vårt land. De har tittat på detta som kallas för arbetspendling mellan olika kommuner. I sin rapport konstaterar de att Göteborg är en ”extrem inpendlingsort”, där mellan 85-90 procent av alla pendeltågresor är in till Göteborg och endast 10-15 procent av göteborgarna pendlar ut till annan kommun. Fast nu reser vi inte enbart med tåg mellan kommunerna utan vi kan åka med annan kollektivtrafik som buss och i viss mån spårvagn eller så tar man bilen. De här siffrorna har Västtrafik koll på och de berättar i sina rapporter att maximalt 25 procent av alla som reser mellan Göteborg och kranskommunerna gör det med kollektivtrafiken och alltså 75 procent tar bilen. Sådan obalans har vi i vår stad. Granskar vi än närmre antalet resenärer av kollektivtrafiken som är pendeltågsresenärer så blir det ännu färre än de sammanlagda 25 procenten nämnda ovan. Då är vi nere på sisådär 5 procent av det totala pendlingsresandet. Det är alltså för den minoritet som Västlänken sägs ska byggas.
Fast självklart ska man inte hålla sig fast vid hur det ser ut idag. Vi måste ju blicka framåt. Och för det har politikerna satt upp ett antal mål. Det högsta övergripna kallas K2020. Den berättar att politikerna vill omfördela bilpendlingen till kollektivtrafik och för boendes i kranskommunerna handlar det om att öka från dagens 20-25 procent till 40 procent, det vill säga att minska bilåkandet från 75-80 procent till 60. Den absolut största delen av denna överflyttning är till pendeltåg. Idag pendlar ungefär 35 000 per dag via våra pendeltåg, men ovanstående ambitionsmål skulle antalet pendlare med tåget öka till över 120 000. Det berättar Västtrafik i sin beräkningar, men en sådan saftig ökning säger politikerna att den verkar övermäktig, så de har satt i sin framtida målbild ett mål om 75 000 dagliga resenärer med pendeltågen till och från Göteborg. Hur man med denna lägre siffra ska få ihop sin K2020-strategi som kräver 120 000 nämns inget om.
Fast en ökning från 35 000 till 75 000 är ju inte heller fy skam. Mer än en fördubbling. Och att det ska vara möjligt att kraftigt öka antalet pendlare verkar alla sammansvurna vara överens om. Ifall det då inte berodde på två faktorer: varför antalet ska öka samt Trafikverkets beräkningar över hur många som i framtiden praktiken beräknas resa till och från Göteborg via pendeltågen. Den första berättar nämligen att Trafikverkets beräkningar visar att det är ett i sammanhanget försvinnande antal bilpendlare som väntas byta från bil till tåg – 3000 – och man har inget svar på varifrån de övriga 37 000 nya resenärer ska komma ifrån. Den andra berättar att Trafikverkets prognosberäkningar medger en så kallad organisk tillväxt i resandet strax under 2 procent per år. Det motsvarar ungefär befolkningstillväxten och Trafikverket säger sig inte se någon anledning till att den för Göteborg ska under de närmaste 25 åren öka.
När man påpekar följande fakta för de som är för Västlänken anser man vara tråkig och utan ambitioner. På ett sådant svar vill jag kontra med att påstå att de som tror annat antingen försöker slå blå dunster eller har en världsfrånvarande syn på verkligheten.
Hur var det nu med den där ”kraftigt ökade inpendlingen”?
Sveriges kommuner och landsting (SKL) genomförde för 10 år sedan en stor studie över hur många det är som pendlar in och ut från sin kommun. Som beskrivet ovan berättade Trafa att det är relativt få göteborgare som pendlar ut från vår stad, men visst har vi fått uppfattningen att det är väldigt många som pendlar in. Och den här inpendlingen kan beräknas i förhållande till hur många som bor i staden. Det kallas för ”inpendlare i förhållande till dagbefolkningen” och beskriver helt enkelt hur många som pendlar in jämfört med hur många som är kvar i vår stad. Ökar förhållandet visar det på att många fler pendlar in, minskar det innebär det helt frankt att kranskommunens inpendling minskar.
Så hur ser det då ut för Göteborg? Svaret är tvåfalt.
SKL:s rapport berättar att för år 1995 var andelen inpendlare till Göteborg i förhållande till dagbefolkningen 34,3 procent. Fem år senare, år 2000, var andelen inpendlare till Göteborg i förhållande till dagbefolkningen 34,3 procent. Ytterligare sex år senare, 2006, var andelen inpendlare till Göteborg i förhållande till dagbefolkningen 34,3 procent.
Vi kan alltså se att inpendlingen hade för åren 1995-2006 inte ökat någonting. Den låg konstant i förhållande till stadens befolkning.
Analysen tog dock inte slut med den rapporten utan SKL följde upp fem år senare, 2011, och granskade sina siffror igen. För det där med pendling har ju sagts vara viktigt för framtiden. Det beskrivs att det finns ett antal karaktärstyper som pendlar. Det är de som frivilligt pendlar och de som ofrivilligt. De som frivilligt är de som antingen har valt ett visst yrke eller viss bostad och med det tvingar dem att pendla mellan de båda, de som är ofrivilliga är de som är tvingade till ett visst jobb eller helt enkelt inte anser sig ha råd att bo i den stad de arbetar, men gärna skulle det.
På dessa fem år, från 2006 till 2011, ökade relationen mellan inpendlare och dagbefolkningen till 34,6, det vill säga 0,2 procent ökad inpendling. Samtidigt lyfter rapporten ett varningens finger – för storstäderna är trenden avtagande. Att det helt enkelt finns ett minskat önskemål om att pendla från sin hemkommun till storstaden. Så på 15 år kan vi sammanfatta att den stora inpendlingsökningen är blotta 0,2 procent. Då ska vi samtidigt veta att i rapporterna berättas att just under 1990-talet var den stora boomen i att börja pendla mellan kommuner. Men för Göteborg med inpendling hamnade vi på ynka 0,2 procent.
Orsaken till att det numera finns en trend där det till och med är en minskad inpendling från kranskommunen till storstaden är är att hemkommunerna utvecklas. Det man efterfrågar i arbete och skola skapas på plats. Det vill säga en naturlig organisk tillväxt, vilket vi i nätverket har kunnat presentera har skett för bland annat Alingsås där antalet pendeltågsresor från 2005 till 2015 har enligt Västtrafik minskat med 25 procent.
Självklart vill vi att vårt Göteborg är motorn i regionen. För det ändamålet krävs en pendeltågsstruktur för framtiden. Men att det skulle pågå en kraftig ökning av inpendlingen från kranskommunerna är helt enkelt inte korrekt information. Och är det något som är viktigt för vårt nätverk så är det just att fakta kommer upp på bordet. Som den här.
/Mats
Läs mer:
Om Västlänken och K2020
Fler måste åka kollektivt
Trängsel på våra vägar
Göteborgspolitikerns vurm för Västlänken
Källor:
Sveriges kommuner och landsting, ”Pendlare utan gränser?”, 2008
Sveriges kommuner och landsting, ”Pendling till och från arbetet”, 2013
