Vi kunde tidigare avslöja att byggandet av Västlänken innebär att Västkustbanan (och de facto även Kust-till-kustbanan, vilket vi kommer att återkomma till) kommer att stängas av i upp till åtta månader, samt få reducerad kapacitet under 4,5 år. Det skulle drabba pendelresenärerna en hel del som måste antingen finna sig i att få längre restider (på grund av ersättningsbussar eller allmän ökad restid av nedsatt hastighet) eller finna en annan lösning, som exempelvis ta egen bil till och från arbetet.

Men tågresenärerna är inte de enda som drabbas.

På den utpekade sträckan vid Almedal där arbetet på Västlänken stoppar upp all tågtrafik under flera månader samt reducerar den i övrigt under 4,5 planerade år, passerar även dagligen 35 godståg. De kommer inte heller kunna ta sig fram. Samtidigt krävs ju att gods till och från Göteborgs hamn ska nå sina destinationer.

Godstågstrafikering i Göteborgsområdet (Källa: Trafikverket)

Som bekant går tåg på järnvägsspår. Det gör det knepigt att ta omvägar, då dessa är minst sagt begränsade. För gods som ska eller kommer ifrån söderut om Göteborg är det teoretiskt möjligt att köra via Västra stambanan, i Falköping växla över ner mot Borås och sedan vidare ner till Varberg alternativt Värnamo. Teoretiskt, alltså. För det vore praktiskt besvärligt med tanke på den redan idag extremt belastade Västra stambanan. Då blir 35 extra godståg per dygn övermäktigt.

Så alternativet kan bli att godset måste lastas över på lastbil.

Schablonmässigt motsvarar ett godståg 35 lastbilar. Det ger oss 1225 extra lastbilar per dygn på våra vägar, då framför allt på E6:an. Den som redan idag är väldigt belastad. Som jämförelse kan berättas att 1225 lastbilar motsvarar det antal lastbilar som idag passerar Götaleden per dygn.

Det låter onekligen som ett skräckscenario. Och det är det också. En del godståg kommer säkerligen att klareras över Västra stambanan via Falköping-Borås. Viss gods kommer troligen även lastas över till lastbilar. Men det finns även ett ytterligare scenario – att godstrafiken väljer bort Göteborg och i stället tar en annan väg in och ut från Sverige. Jag kan inte avgöra vilket i så fall skulle vara värst – ökat antal lastbilar på våra vägar eller att Göteborgs hamn tappar i konkurrenskraft på grund av Västlänken.

Källor:
Trafikverket, ”Järnvägsutredningen – underlagsrapport Trafikering och reseanalys” (2006)
Göteborgs stad, ”Trafikmängd på olika gator” (goteborg.se)
Fabege, ”Tågtransport ersätter lastbilar”

Almedalsområdet där Västlänkens södra tunnelmynning är planerad

Den som trodde att Västlänken endast skapar kaos för biltrafiken, tror fel. Kaoset drabbar även tågresenärerna. Framför allt för pendlarna i Kungsbacka och de resenärer som ska till eller kommer från övriga Halland och Skåne längs med Västkustbanan. Den stängs nämligen av.

Drygt 13 500 pendlar dagligen sträckan Kungsbacka – Göteborg. Några aktuella reseströmmar för Öresundstågen har jag i skrivande stund inte lyckats plocka fram, så det får jag återkomma till, men vi vet i alla fall att Öresundståget trafikerar Västkustbanan två gånger per timma i vardera riktning. Dessa resenärer kommer periodvis under bygget av Västlänken hänvisas till andra färdmedel för att nå sina mål. Tåget kommer nämligen inte kunna att passera Almedal. Här ska spåren plockas bort.

Västlänkens södra mynning är planerad att komma upp på Västkustbanan i Almedal, strax söder om Liseberg,. I princip är planen att där dagens Västkustbana går ska tunnelmynningen ligga. Detta innebär att Västkustbanas spår måste flyttas och få en ny dragning. Detta ska ske i två etapper (egentligen fem etapper, men kan här i en förenklad form delas upp i två), varav den första innebär att Almedalsvägen försvinner till förmån för de temporära spåren (det är denna spåromläggning jag i ett tidigare inlägg berättade om kontorshotellet som drabbas av så väl otillgänglighet som störningar från den nya tågbanan). När Västlänkens mynning är klar väntas de temporära spåren tas bort och trafiken ska då gå som vanligt igen.

Så berörs då tågtrafiken av detta?

Jo, under de första åtta månaderna kommer till största delen av tågtrafiken på Västkustbanan ligga nere. När de temporära spåren är på plats kommer endast ett av spåren vara i trafik, det andra öppnas inte förrän efter ytterligare nio månader, detta till reducerat hastighet om max 70 km/h, vilket gäller under tre år. Därefter stängs under fem månader ett av spåren igen, innan pendeltågstunneln anses vara färdigbyggd och allt återigen kan flyta på som det gör idag.

Vi summerar: båda spåren kan vara avstängda upp till 8 månader. Sedan blir det 9 månader med bara ett spår, följt av 3 år med reducerad hastighet. Avslutas med endast ett spår under 5 månader.

Trafikverket skriver i järnvägsplanen om detta: ”Avstängningar och hastighetsnedsättningar leder till förlängd restid och ersättningstrafik för berörda resenärer”.

Då vet vi det, att pendlarna kommer under flera år framöver då Västlänken byggs få en inte så ”bekväm resa” framför sig.

Nu ställer sig dock frågorna:
1) Tågen som kommer söderifrån, var ska de stanna när de inte kan åka in till säckstationen Göteborg? I Mölndal? Har de kapacitet för två Öresundståg per timma samt fyra pendeltåg per timma från Kungsbacka?
2) Hur ser ersättningstrafiken ut? Ska 13 500 resenärer byta till ersättningsbuss i, säg, Mölndal? Idag pendlar drygt 2000 från Borås till Göteborg, för det ändamålet går vid högtrafik en dubbeldäckare var 5:e minut. Sätt det i jämförelse med inpendlingen från Kungsbacka och nya frågor hopar sig: hur många fler bussar måste köpas in för att täcka upp Kungsbackabornas inpendling?

Det här är frågor som Trafikverket inte har redovisat några svar på. Hade jag bott i Kungsbacka och idag pendlade in till Göteborg hade jag gärna vilja veta hur man har tänkt sig att jag ska ta mig till och från mitt arbete. Att TrV påstår att min resa ska bli ”bekvämare” med Västlänken betyder ju inte speciellt mycket ifall mitt pendlare under flera år kommer innebära förseningar, längre restid och inställda avgångar.

Jag är säker på att vi inte har hört allt i denna Almedals-soppa. Det kan jag faktiskt lova, förresten.

/Mats

Källor:
Trafikverket, ”Järnvägsplanen” (2014)
Göteborgs-Posten, ”Allt fler pendlar, flest från Trollhättan” (2014-12-22)

Det har vi redan hört om. Trodde vi.

Både vi i nätverket och Trafikverket (TrV) hade glömt en grej. Att Götatunneln måste stängas av två gånger. Två gånger.

Götatunneln var i fokus tidigare i våras när Göteborgs-Posten tog upp att tunneln skulle stängas ifall man bygger Västlänken. Då dementerade TrV sina egna skrivelser.

Bakgrunden till avstängningen är att Västlänkens övergång över Götatunneln vid Operan behövdes förstärkas, ett arbete som enligt TrV:s rapporter sägs ta upp till ett år och skulle innebära stora omläggningar för den passerande trafiken.

När detta uppdagades i GP kontrade TrV och påstod att det inte ens var säkert att Götatunneln skulle behövas stängas av. Ord skulle alltså stå mot ord. Det vill säga deras egna ord skulle stå mot deras egna ord. Det är ju deras egna rapporter som berättar att så blir det. Men här dementerades de egna uppgifterna, dock utan att kunna hänvisa till någon som helst dokumentation. Ord ska stå mot ord. Sina egna ord.

Till saken hör är att det är först efter semestern som själva utredningen om denna passage kommer att börja utvärderas i ett närmare perspektiv och dess resultat väntas vara klart nästa vår. Så det vi vet är alltså det som berättas i det material som hittills har offentliggjorts i Trafikverkets egna rapporter. Och de berättar att Götatunneln stängs av.

Nu visar det sig att tunneln kommer att stängas av TVÅ gånger. Ifall Västlänken byggs, vill säga.

Övergången i höjd med Operan, den ovan berättad om, rekommenderas av TrV ska ske före själva byggandet av Västlänken. Hur gemene man ska kunna se skillnaden på vad som är före eller under eller efter byggandet av pendeltågstunneln får vi låta vara osagt, men generellt kan väl sägas att projektledningen här menar att denna övergång ska ske tidigt i projektet.

Västlänken är planerad att passera två gånger över Götatunneln. Förutom vid Operan även i berget i Otterhällan. Och den övergången visar sig nu vara lite mer besvärlig än vad som tidigare har framkommit.

Trots sin storhet är berget Otterhällan inte stort nog. Avståndet mellan Götatunneln och Västlänken är så tajt att det är endast någon meter mellan de två. För ett sådant smalt avstånd räcker inte berget till utan det måste förstärkas. Något som även berättas om i Järnvägsplanen, men lite så där lagom dolt, som en passus. I samma passus står det även att läsa att Götatunneln under detta arbete då tvingas att stängas av. Någon tidsangivelse framkommer inte, mer än ”tillfällig avstängning”.

Nu pratar vi inte om att ”mura på lite cement”. Vi pratar om förstärkning i paritet med det problem som övergången vid Operan, att berget inte är tillräckligt starkt utan måste tas ner och bytas ut mot armerad betong. Vid Operan räknar man med ett år. TrV anger inte någon tidsplan för övergången under Otterhällan. Så låt oss hålla det öppet, men med Operan i minnet.

Till varje arbetsområde har i Järnvägsplanen TrV ett särskilt kapitel som berör ”Påverkan på trafik”. Döm av förvåning att de här väljer att inte nämna en stavelse om vilken påverkan denna stängning kommer att innebära.

Arbetet vid Operan vill TrV genomföra i ett tidigt skede av Västlänksprojektet. Arbetet i Otterhällan kan tidigast genomföras när man sprängt sig dit.

Vi kan alltså konstatera att enligt TrV:s egna rapporter kommer Götatunneln att stängas av TVÅ gånger. Kan vi spekulera om att det handlar om ett år vardera?

/Mats

Källor:
Trafikverket, ”Järnvägsplanen”, (2014)
Göteborgs-Posten, ”Byggplaner kan stänga tunnelrör”, (2015)

Tisdagen den 3 mars 2009, två minuter före klockan 14, hörde invånarna i Köln ett mullrande, ett buller som blev starkare och starkare. Marken under dem vibrerade. Sedan kom braket. Det sex våningar höga stadsarkivet med över 65 000 dokument, det äldsta daterat från år 922, rasade ner i en grop. Med sig tar det två flankerande fastigheter. Det är närmast ett under att endast två människor omkom eftersom arkivet var öppet som vanligt.

Under Kölns stadsarkiv pågick arbetet med att bygga en järnvägstunnel. Där insåg byggarbetarna vad som var på gång och hann förvarna de som befann sig i stadsarkivet, vilka evakuerades snabbt. Dock fick två som bodde i grannfastigheterna aldrig någon varning.

I Göteborg finns samma riskscenario. En fastighet är mer utsatt än övriga. Skattehuset vid Rosenlunds/Hvitfeldtsplatsen.

Fastigheten ägs av pensionsförvaltaren Alecta, som även äger fastigheten där Willys ligger. Huset jämte, ICA-butiken på Rosenlundsgatan, ägs av Wallenstam. Staten är hyresgäst och huseras av Skatteverket, Försäkringskassan, Kronofogden och Pensionsmyndigheten, som här har ett servicekontor. Byggnaden uppfördes för Televerket i mitten av 1970-talet och ersatte då ett äldre fyravånings stenhus byggd 1882.

Fem år ska det ta att bygga tunneln under skattehuset. Det berättar Järnvägsplanen. Den beskriver även hur man tänkt arbetet med tunnelbygget på denna plats ska gå till. Otterhällans berg stupar snabbt och skattehuset står pålad på leran, vars djup är mer än 15 meter. Därför krävs två åtgärder: jetinjektering och avväxling.

Jetinjektering innebär att leran ersättas av cement. Hål borras i marken, cement sprutas in och på så vis bilda en pelare. Täta pelare bildar sedan en mur. Emot denna mur genomförs sedan avväxlingen.

Avväxla betyder att vikten som fastigheten idag vilar på, pelare i marken, byts ut mot en annan. För skattehuset är planen att balkar (fackverksbalkar) sätts upp mellan ovanstående cementmur och berget. När avväxlingen är gjord vilar huset inte längre på pålarna utan på balkarna.

Det här jobbet kommer att genomföras i skattehusets källare, något som TrV beskriver som ”begränsar kapaciteten”. På ren svenska blir det ”ett pillejobb”.

Fem år ska det ta att bygga tunneln under skattehuset. Under denna tid har TrV garanterat ägaren, Alecta, att deras hyresgäster ska kunna vara kvar. Vad hyresgästens huvudskyddsombud ser på det återstår väl att se. Risk för ras är naturligtvis en sak, men för de som har sin arbetsplats i skattehuset lär buller och vibrationer både i fastigheten och utanför dörren bli deras vardag. Observera att det inte är helt enkelt att flytta verksamheten till andra lokaler; ett centralt beläget servicekontor kan, så att säga, inte direkt hänvisas till tomma lokaler i något industriområde. Alecta är i sitt utlåtande på Järnvägsplanen kritiska på just tidsplanen, de menar på att i Järnvägsplanen bör det framstå hur lång tid arbetet totalt väntas pågå, samt att arbetet främst bör genomföras under natten. Något som naturligtvis är lätt att förstå, men knappast genomförbart av tidsskäl.

Fem år säger alltså TrV. Fem år.

”Kåken kommer troligen att rivas”. Så lyder ett citat från en politiker jag pratade med angående skattehuset. Orsaken skulle vara ekonomiska. Att totalkostnaden blir lägre av att riva huset än den lösning som TrV har tagit fram. Dessutom skulle det då vara möjligt att bygga en annan typ av fastighet efteråt. Därtill skulle rasrisken försvinna. För den finns ju där.

Tisdagen den 3 mars 2009 larmade byggarbetarna de som arbetade i Kölns stadsarkiv om en kommande katastrof. Trots det omkom två personer. Jag tänker på det varje gång jag passerar skattehuset vid Rosenlund.

/Mats

Källor:

• Trafikverket, ”Järnvägsplanen” (2014)
• Wikipedia, ”Historical Archive of the City of Cologne”
• Alecta, ”Yttrande i samband med kungörande och granskning av järnvägsplan för Västlänken, TRV 2013/92333” (2015)