Etikett: Mats Lövgren (Sida 13 av 16)

Vi inom Stoppa Västlänken Nu tror att fakta är vårt viktigaste vapen.
Därför måste jag delge följande information som poppade upp häromdagen när jag grävde efter något helt annat matnyttigt i vår gemensamma kamp. Information som berör Västlänken, men inte handlar om Västlänken. Det där som kallas ”trängsel på våra vägar”.

Alla vet att göteborgarna har föga nytta av den planerade pendeltågstunneln. Myndigheten Trafa beräknar att 85-90 procent av all tågpendling är inpendlare och endast 10-15 procent är göteborgare som pendlar ut; ”extrem inpendlingsort” som de säger i sina rapporter. Det är för boendes i kranskommunerna som alltså Västlänken byggs. Det är de som ska få en ”bekvämare resa”, som Trafikverket myntade under en intervju för SVT Västnytt.

I samma intervjutillfälle framkom det även att det väntas vara få som byter ut sin bil mot att åka tåg. I runda slängar endast 3 000, vilket motsvarar någon promille av allt resande.

Våra politiker konstaterar att vi har ”trängsel på våra vägar”. Det är därför Västlänken ska byggas. Och den ska finansieras med trängselskatt.

Samtidigt är Göteborg en av Sveriges minst biltäta städer.

Det visar nämligen statistik från Trafa. Endast en tredjedel av göteborgarna har tillgång till en bil. Det gör Göteborg till den tredje minst biltäta kommunen i Sverige.

Jag försöker få ihop hela resonemanget. Våra politikers vurm för denna pendeltågstunnel som kostar mängder av pengar, men som få kranskommunare väntas byta ut mot bilen. En tunnel som inte ger oss göteborgare någon nytta och som i Trafikverkets egna beräkningar dessutom inte visar sig ge någon samhällsnytta alls utan endast en negativ sådan. Samtidigt finns där en trängsel på gatorna. En trängsel som finns där trots att göteborgarna inte verkar vara de som skapar den.

Det går sådär att få ihop det. Någonstans inom mig känns det som precis överallt där det har med Västlänken att göra har det tänkts helt fel.

/Mats

Vi kunde tidigare avslöja att byggandet av Västlänken innebär att Västkustbanan (och de facto även Kust-till-kustbanan, vilket vi kommer att återkomma till) kommer att stängas av i upp till åtta månader, samt få reducerad kapacitet under 4,5 år. Det skulle drabba pendelresenärerna en hel del som måste antingen finna sig i att få längre restider (på grund av ersättningsbussar eller allmän ökad restid av nedsatt hastighet) eller finna en annan lösning, som exempelvis ta egen bil till och från arbetet.

Men tågresenärerna är inte de enda som drabbas.

På den utpekade sträckan vid Almedal där arbetet på Västlänken stoppar upp all tågtrafik under flera månader samt reducerar den i övrigt under 4,5 planerade år, passerar även dagligen 35 godståg. De kommer inte heller kunna ta sig fram. Samtidigt krävs ju att gods till och från Göteborgs hamn ska nå sina destinationer.

Godstågstrafikering i Göteborgsområdet (Källa: Trafikverket)

Som bekant går tåg på järnvägsspår. Det gör det knepigt att ta omvägar, då dessa är minst sagt begränsade. För gods som ska eller kommer ifrån söderut om Göteborg är det teoretiskt möjligt att köra via Västra stambanan, i Falköping växla över ner mot Borås och sedan vidare ner till Varberg alternativt Värnamo. Teoretiskt, alltså. För det vore praktiskt besvärligt med tanke på den redan idag extremt belastade Västra stambanan. Då blir 35 extra godståg per dygn övermäktigt.

Så alternativet kan bli att godset måste lastas över på lastbil.

Schablonmässigt motsvarar ett godståg 35 lastbilar. Det ger oss 1225 extra lastbilar per dygn på våra vägar, då framför allt på E6:an. Den som redan idag är väldigt belastad. Som jämförelse kan berättas att 1225 lastbilar motsvarar det antal lastbilar som idag passerar Götaleden per dygn.

Det låter onekligen som ett skräckscenario. Och det är det också. En del godståg kommer säkerligen att klareras över Västra stambanan via Falköping-Borås. Viss gods kommer troligen även lastas över till lastbilar. Men det finns även ett ytterligare scenario – att godstrafiken väljer bort Göteborg och i stället tar en annan väg in och ut från Sverige. Jag kan inte avgöra vilket i så fall skulle vara värst – ökat antal lastbilar på våra vägar eller att Göteborgs hamn tappar i konkurrenskraft på grund av Västlänken.

Källor:
Trafikverket, ”Järnvägsutredningen – underlagsrapport Trafikering och reseanalys” (2006)
Göteborgs stad, ”Trafikmängd på olika gator” (goteborg.se)
Fabege, ”Tågtransport ersätter lastbilar”

Almedalsområdet där Västlänkens södra tunnelmynning är planerad

Den som trodde att Västlänken endast skapar kaos för biltrafiken, tror fel. Kaoset drabbar även tågresenärerna. Framför allt för pendlarna i Kungsbacka och de resenärer som ska till eller kommer från övriga Halland och Skåne längs med Västkustbanan. Den stängs nämligen av.

Drygt 13 500 pendlar dagligen sträckan Kungsbacka – Göteborg. Några aktuella reseströmmar för Öresundstågen har jag i skrivande stund inte lyckats plocka fram, så det får jag återkomma till, men vi vet i alla fall att Öresundståget trafikerar Västkustbanan två gånger per timma i vardera riktning. Dessa resenärer kommer periodvis under bygget av Västlänken hänvisas till andra färdmedel för att nå sina mål. Tåget kommer nämligen inte kunna att passera Almedal. Här ska spåren plockas bort.

Västlänkens södra mynning är planerad att komma upp på Västkustbanan i Almedal, strax söder om Liseberg,. I princip är planen att där dagens Västkustbana går ska tunnelmynningen ligga. Detta innebär att Västkustbanas spår måste flyttas och få en ny dragning. Detta ska ske i två etapper (egentligen fem etapper, men kan här i en förenklad form delas upp i två), varav den första innebär att Almedalsvägen försvinner till förmån för de temporära spåren (det är denna spåromläggning jag i ett tidigare inlägg berättade om kontorshotellet som drabbas av så väl otillgänglighet som störningar från den nya tågbanan). När Västlänkens mynning är klar väntas de temporära spåren tas bort och trafiken ska då gå som vanligt igen.

Så berörs då tågtrafiken av detta?

Jo, under de första åtta månaderna kommer till största delen av tågtrafiken på Västkustbanan ligga nere. När de temporära spåren är på plats kommer endast ett av spåren vara i trafik, det andra öppnas inte förrän efter ytterligare nio månader, detta till reducerat hastighet om max 70 km/h, vilket gäller under tre år. Därefter stängs under fem månader ett av spåren igen, innan pendeltågstunneln anses vara färdigbyggd och allt återigen kan flyta på som det gör idag.

Vi summerar: båda spåren kan vara avstängda upp till 8 månader. Sedan blir det 9 månader med bara ett spår, följt av 3 år med reducerad hastighet. Avslutas med endast ett spår under 5 månader.

Trafikverket skriver i järnvägsplanen om detta: ”Avstängningar och hastighetsnedsättningar leder till förlängd restid och ersättningstrafik för berörda resenärer”.

Då vet vi det, att pendlarna kommer under flera år framöver då Västlänken byggs få en inte så ”bekväm resa” framför sig.

Nu ställer sig dock frågorna:
1) Tågen som kommer söderifrån, var ska de stanna när de inte kan åka in till säckstationen Göteborg? I Mölndal? Har de kapacitet för två Öresundståg per timma samt fyra pendeltåg per timma från Kungsbacka?
2) Hur ser ersättningstrafiken ut? Ska 13 500 resenärer byta till ersättningsbuss i, säg, Mölndal? Idag pendlar drygt 2000 från Borås till Göteborg, för det ändamålet går vid högtrafik en dubbeldäckare var 5:e minut. Sätt det i jämförelse med inpendlingen från Kungsbacka och nya frågor hopar sig: hur många fler bussar måste köpas in för att täcka upp Kungsbackabornas inpendling?

Det här är frågor som Trafikverket inte har redovisat några svar på. Hade jag bott i Kungsbacka och idag pendlade in till Göteborg hade jag gärna vilja veta hur man har tänkt sig att jag ska ta mig till och från mitt arbete. Att TrV påstår att min resa ska bli ”bekvämare” med Västlänken betyder ju inte speciellt mycket ifall mitt pendlare under flera år kommer innebära förseningar, längre restid och inställda avgångar.

Jag är säker på att vi inte har hört allt i denna Almedals-soppa. Det kan jag faktiskt lova, förresten.

/Mats

Källor:
Trafikverket, ”Järnvägsplanen” (2014)
Göteborgs-Posten, ”Allt fler pendlar, flest från Trollhättan” (2014-12-22)

Det har vi redan hört om. Trodde vi.

Både vi i nätverket och Trafikverket (TrV) hade glömt en grej. Att Götatunneln måste stängas av två gånger. Två gånger.

Götatunneln var i fokus tidigare i våras när Göteborgs-Posten tog upp att tunneln skulle stängas ifall man bygger Västlänken. Då dementerade TrV sina egna skrivelser.

Bakgrunden till avstängningen är att Västlänkens övergång över Götatunneln vid Operan behövdes förstärkas, ett arbete som enligt TrV:s rapporter sägs ta upp till ett år och skulle innebära stora omläggningar för den passerande trafiken.

När detta uppdagades i GP kontrade TrV och påstod att det inte ens var säkert att Götatunneln skulle behövas stängas av. Ord skulle alltså stå mot ord. Det vill säga deras egna ord skulle stå mot deras egna ord. Det är ju deras egna rapporter som berättar att så blir det. Men här dementerades de egna uppgifterna, dock utan att kunna hänvisa till någon som helst dokumentation. Ord ska stå mot ord. Sina egna ord.

Till saken hör är att det är först efter semestern som själva utredningen om denna passage kommer att börja utvärderas i ett närmare perspektiv och dess resultat väntas vara klart nästa vår. Så det vi vet är alltså det som berättas i det material som hittills har offentliggjorts i Trafikverkets egna rapporter. Och de berättar att Götatunneln stängs av.

Nu visar det sig att tunneln kommer att stängas av TVÅ gånger. Ifall Västlänken byggs, vill säga.

Övergången i höjd med Operan, den ovan berättad om, rekommenderas av TrV ska ske före själva byggandet av Västlänken. Hur gemene man ska kunna se skillnaden på vad som är före eller under eller efter byggandet av pendeltågstunneln får vi låta vara osagt, men generellt kan väl sägas att projektledningen här menar att denna övergång ska ske tidigt i projektet.

Västlänken är planerad att passera två gånger över Götatunneln. Förutom vid Operan även i berget i Otterhällan. Och den övergången visar sig nu vara lite mer besvärlig än vad som tidigare har framkommit.

Trots sin storhet är berget Otterhällan inte stort nog. Avståndet mellan Götatunneln och Västlänken är så tajt att det är endast någon meter mellan de två. För ett sådant smalt avstånd räcker inte berget till utan det måste förstärkas. Något som även berättas om i Järnvägsplanen, men lite så där lagom dolt, som en passus. I samma passus står det även att läsa att Götatunneln under detta arbete då tvingas att stängas av. Någon tidsangivelse framkommer inte, mer än ”tillfällig avstängning”.

Nu pratar vi inte om att ”mura på lite cement”. Vi pratar om förstärkning i paritet med det problem som övergången vid Operan, att berget inte är tillräckligt starkt utan måste tas ner och bytas ut mot armerad betong. Vid Operan räknar man med ett år. TrV anger inte någon tidsplan för övergången under Otterhällan. Så låt oss hålla det öppet, men med Operan i minnet.

Till varje arbetsområde har i Järnvägsplanen TrV ett särskilt kapitel som berör ”Påverkan på trafik”. Döm av förvåning att de här väljer att inte nämna en stavelse om vilken påverkan denna stängning kommer att innebära.

Arbetet vid Operan vill TrV genomföra i ett tidigt skede av Västlänksprojektet. Arbetet i Otterhällan kan tidigast genomföras när man sprängt sig dit.

Vi kan alltså konstatera att enligt TrV:s egna rapporter kommer Götatunneln att stängas av TVÅ gånger. Kan vi spekulera om att det handlar om ett år vardera?

/Mats

Källor:
Trafikverket, ”Järnvägsplanen”, (2014)
Göteborgs-Posten, ”Byggplaner kan stänga tunnelrör”, (2015)

Tisdagen den 3 mars 2009, två minuter före klockan 14, hörde invånarna i Köln ett mullrande, ett buller som blev starkare och starkare. Marken under dem vibrerade. Sedan kom braket. Det sex våningar höga stadsarkivet med över 65 000 dokument, det äldsta daterat från år 922, rasade ner i en grop. Med sig tar det två flankerande fastigheter. Det är närmast ett under att endast två människor omkom eftersom arkivet var öppet som vanligt.

Under Kölns stadsarkiv pågick arbetet med att bygga en järnvägstunnel. Där insåg byggarbetarna vad som var på gång och hann förvarna de som befann sig i stadsarkivet, vilka evakuerades snabbt. Dock fick två som bodde i grannfastigheterna aldrig någon varning.

I Göteborg finns samma riskscenario. En fastighet är mer utsatt än övriga. Skattehuset vid Rosenlunds/Hvitfeldtsplatsen.

Fastigheten ägs av pensionsförvaltaren Alecta, som även äger fastigheten där Willys ligger. Huset jämte, ICA-butiken på Rosenlundsgatan, ägs av Wallenstam. Staten är hyresgäst och huseras av Skatteverket, Försäkringskassan, Kronofogden och Pensionsmyndigheten, som här har ett servicekontor. Byggnaden uppfördes för Televerket i mitten av 1970-talet och ersatte då ett äldre fyravånings stenhus byggd 1882.

Fem år ska det ta att bygga tunneln under skattehuset. Det berättar Järnvägsplanen. Den beskriver även hur man tänkt arbetet med tunnelbygget på denna plats ska gå till. Otterhällans berg stupar snabbt och skattehuset står pålad på leran, vars djup är mer än 15 meter. Därför krävs två åtgärder: jetinjektering och avväxling.

Jetinjektering innebär att leran ersättas av cement. Hål borras i marken, cement sprutas in och på så vis bilda en pelare. Täta pelare bildar sedan en mur. Emot denna mur genomförs sedan avväxlingen.

Avväxla betyder att vikten som fastigheten idag vilar på, pelare i marken, byts ut mot en annan. För skattehuset är planen att balkar (fackverksbalkar) sätts upp mellan ovanstående cementmur och berget. När avväxlingen är gjord vilar huset inte längre på pålarna utan på balkarna.

Det här jobbet kommer att genomföras i skattehusets källare, något som TrV beskriver som ”begränsar kapaciteten”. På ren svenska blir det ”ett pillejobb”.

Fem år ska det ta att bygga tunneln under skattehuset. Under denna tid har TrV garanterat ägaren, Alecta, att deras hyresgäster ska kunna vara kvar. Vad hyresgästens huvudskyddsombud ser på det återstår väl att se. Risk för ras är naturligtvis en sak, men för de som har sin arbetsplats i skattehuset lär buller och vibrationer både i fastigheten och utanför dörren bli deras vardag. Observera att det inte är helt enkelt att flytta verksamheten till andra lokaler; ett centralt beläget servicekontor kan, så att säga, inte direkt hänvisas till tomma lokaler i något industriområde. Alecta är i sitt utlåtande på Järnvägsplanen kritiska på just tidsplanen, de menar på att i Järnvägsplanen bör det framstå hur lång tid arbetet totalt väntas pågå, samt att arbetet främst bör genomföras under natten. Något som naturligtvis är lätt att förstå, men knappast genomförbart av tidsskäl.

Fem år säger alltså TrV. Fem år.

”Kåken kommer troligen att rivas”. Så lyder ett citat från en politiker jag pratade med angående skattehuset. Orsaken skulle vara ekonomiska. Att totalkostnaden blir lägre av att riva huset än den lösning som TrV har tagit fram. Dessutom skulle det då vara möjligt att bygga en annan typ av fastighet efteråt. Därtill skulle rasrisken försvinna. För den finns ju där.

Tisdagen den 3 mars 2009 larmade byggarbetarna de som arbetade i Kölns stadsarkiv om en kommande katastrof. Trots det omkom två personer. Jag tänker på det varje gång jag passerar skattehuset vid Rosenlund.

/Mats

Källor:

• Trafikverket, ”Järnvägsplanen” (2014)
• Wikipedia, ”Historical Archive of the City of Cologne”
• Alecta, ”Yttrande i samband med kungörande och granskning av järnvägsplan för Västlänken, TRV 2013/92333” (2015)

Årstabron fotograferad ett år senare än planerad invigning. Det skulle dröja ytterligare ett år innan den öppnades. Detta på grund av kontraktstvist mellan parterna.

Johan Nyhus (S) klassiska uttalande ringer i mitt Västlänksöra. Citatets bakgrund är att pengarna i Västsvenska paketet (VSP) inte räcker till och projekt därför stryks från listan. På så vis överskrids inte budgeten. Enligt politikerna, vill säga. Att budgeterade projekt lyfts ur för att andra projekt blev dyrare tror jag dock att de flesta tolkar som att budgeten spräcks. För ifall dessa utlyfta projekt – som exempelvis cykelbana på Engelbrektsgatan – ändå genomförs blir det via en annan budget. Dock från samma källa: skattsedeln.

”Vi har en pengabudget”.

Olskrokenprojektet är ett liknande som har lyfts ur. Ingick från början i Västlänken men blev ett eget, ett som staten står helt för fiolerna. Att Trafikverket (TrV) väljer att samköra Västlänken och Olskroken som ett gemensamt projekt är ju bara bra, men att räkna in effekterna från Olskroken vid samhällsnyttiga beräkningar om Västlänken är bara tragiskt. Respektive projekt ska så klart stå på egna ben. TrV gillar att prata om äpplen och päron, det är tydligen deras försvarsmekanism för den fruktkompott till information som de förmedlar till oss.

”Vi har en pengabudget”.

Så kan man säga att projektledningen för Västlänken har mantrat sedan kritiken mot pendeltågstunneln började eskalera: ”Budgeten om 20 miljarder kronor håller”. Det får en att ta för givet att dessa 20 miljarder kronor är ett tak. Att det är det belopp som byggentreprenaderna har till förfogade.

Vad fel man tror ifall man tänker så. För Västlänken gäller nämligen inte ”Vi har en pengabudget”.

Innan vi kommer till pudelns kärna så låt oss förklara lite kring dessa 20 miljarder kronor.

Historiskt har under projekteringen av Västlänkens budget ökat från Idéstudiens 2 miljarder kronor (2001) till Järnvägsutredningens 14,5 miljarder kronor (2006). När Västlänken i den odemokratiskt snabba beslutsrundan dammades av 2009 hade prislappen ökat till 16 miljarder kronor och var även det belopp parterna enades om i det berömda avtalet som politikerna säger sig inte kan ändra på. Fast det gick rätt bra att några månader senare justera budgeten när nästa avtal skulle skrivas under, det som kallas för Block 1 i Genomförandeavtalet. Med ett pennstreck hette det nu inte längre 16 miljarder utan 20 miljarder kronor. Vi är nu framme vid hösten 2010, men prisnivån den bestämdes att vara från 2009.

Kärt barn har många namn, sägs det. Järnvägsindex är ett sådant. Kallas även för Banindex. Oavsett vilket är det ett internt mått TrV använder för att kunna jämföra kostnadsutvecklingen mellan olika projekt. Det används även som underlag för att kunna beräkna framtida kostnadsökningar, vilket innebär att för varje år räknas budgeten upp med indexet som grund, vilket i dagsläget är runt fem procent. Det ska jämföras med det Konsumentprisindex (KPI) som bland annat SCB använder sig av för att beräkna samhällets årliga kostnadsökningar, vilken är ungefär en procent. Om detta kan vi ha en massa åsikter. Personligen har jag väldigt svårt att acceptera att detta index används som förklaring till att ”pengabudgeten” för varje år kan skrivas upp högre än vad KPI säger. Än en gång säger jag att cement är inte high-tech och borde inte bli dyrare över tiden än vad omvärldens övriga kostnader. Nu är det så på grund av oligopol – få leverantörer kan få fram betong i den mängd som behövs och därför kan sätta de priser de vill. Därför motiverar TrV att index (”pengabudgeten”) ska ökas med ungefär 5 procent varje år. Dock ska sägas att det är först sedan 2014 denna uppräkning sker, men är alltså något som pågår just nu – Västlänkens ”pengabudget” ökar för varje år mer än inflationen. Det är skattepengar som går rakt ner i fickorna hos byggbolagen.

Många har med utgångspunkts av detta index försökt räkna fram hur mycket Västlänken de facto kommer att kosta. Det arbetet är behjärtansvärt. Och viktigt att lyfta fram. Fast det tänker jag ändå inte göra här. Kommer i stället visa att det finns i systemet inbyggt att budgeten kan tillåtas att spräckas, att byggföretagen tillåts att håva in än mer pengar utöver detta index och till en högre kostnad än 20 miljarder kronor. Vi kommer nu att se att ”Vi har en pengabudget” inte gäller för Västlänken.

De flesta känner säkert till Lagen om offentlig upphandling, LOU. Den gäller inte för Västlänken. Lite snopet, kanske många tänker eftersom syftet med LOU är ju att med strikta regler ska rätt leverantör till rätt kostnad utses. För projekt som Västlänken gäller i stället något som förkortas till LUF, Lagen om upphandling inom försörjningssektorn. Den är mindre detaljstyrd vilket innebär bland annat att TrV, efter att ha utannonserat om upphandlingen, kan välja ut ett fåtal anbud att detaljgranska närmare och samråd med de utvalda aktörerna förhandla fram anpassade kontraktsvillkor, något som kallas för prekvalificering. Resten av aktörerna kan TrV lämna därhän. Självklart kan ratade aktörer överklaga, men då det saknas domstolspraxis för liknande ärende är det svårt att veta hur en sådan rättsprocess skulle sluta. Detta kallas för förhandlat förfarande eller förhandlad upphandling och har av TrV beslutat ska gälla för upphandlingsprocessen kring Västlänken.

Så även ifall många känner sig kallade blir det alltså ett fåtal som blir utvalda. Med det inte sagt att förhandlad upphandling skulle vara något negativt i sig, men att få hamna på TrV:s short list kräver ju en hel del. Och då är byggföretagen kanske beredda att ta till vissa inte helt rumsrena metoder. Javisst, en spekulation. Men vi har ju sett dessa icke rumsrena metoder förr vid större upphandlingar. Varför skulle Västlänken vara annorlunda? Det är en boll jag gärna rullar över till ledningen för Västlänken – att öppet redovisa vilka och på vilket sätt olika möten man har haft med representanter från de internationella byggbolagen.

Nu ska vi inte spekulera mer om icke rumsrena metoder vid upphandlingen, vi ska titta liten närmare på de kontrakt som är planerade. Det är nämligen där vi kan se att den berömda ”pengabudgeten” inte tillämpas på Västlänken.

Vi har tidigare berättat att TrV har paketerat Västlänken i fem olika delprojekt: Centralen, Kvarnberget, Haga, Korsvägen samt BEST, det sistnämnda står för spår och signalsystem. Tre av dem, Centralen, Haga och Korsvägen är kontrakten i den storleken att de ska attrahera utländska byggbolag och deras underleverantörer. Endast Kvarnberget är av en storlek som ett svenskt bolag väntas mäkta med, medan BEST möjligen skulle kunna tilldelas ett med skandinavisk förankring.

De som tror att de byggbeskrivningsdokument om Västlänken som bland annat finns i Järnvägsplanen är huggna i sten får tänka om. Entreprenadföretagen av denna magnitud vill ha mer än ett ord att säga till om i projektet för att de ska vara intresserade. De vill gärna komma in tidigt i processen för att vara med och påverka hur utformningen ska se ut och vilka lösningar som ska tillämpas. Så vi kan väl säga att så som byggandet av Västlänken är presenterat i Järnvägsplanen mer ska ses som en schematisk skiss, att det både kan tilläggas och tas ifrån. Lite beroende på vad byggföretagen anser är rätt metod. Det ger dem även inflytande hur mycket varje moment väntas kosta och ifall budgeten kommer att hålla eller inte.

Nyhus ”pengabudget” utgår från att det finns ett ekonomiskt tak hur mycket det får kosta. Då det från TrV har mantrats att budgeten om 20 miljarder kronor håller (exklusivt indexuppräkningen) skulle man kunna tro att tunneln väntas byggas enligt ett givet fast pris, det vill säga att byggföretagen får en given summa pengar de ska hushålla för att genomföra bygget enligt belåtenhet. Inget kunde vara mer felaktigt. Tvärtom är planen att Västlänken ska byggas på löpande räkning. Hur får man ihop detta med en ”pengabudget”?

Det får man inte.

Åtminstone de tre största projekten, Centralen, Haga och Korsvägen väntas betalas på löpande räkning. Även för Kvarnberget öppnar TrV upp för denna faktureringsform.

Att skicka räkningar löpande skulle kunna locka byggföretaget att ta ut ett överpris, dels för varje räkning och dels antalet räkningar som skickas över tiden. För att motverka det säger TrV att ”självkostnadsprincipen” ska gälla, vilket exempelvis innebär given timkostnad för arbetarna samt viss transparens för kostnaden för byggmaterialet. Det ska hålla ner värdet på varje faktura. Att projektet inte ska pågå längre än nödvändigt ska man lösa genom ”incitament”. Det vill säga ett slags bonussystem som ger byggföretaget extra pengar om de håller tid och budget. Så är det tänkt att TrV ska hålla koll att inte kostnaderna skenar iväg och passerar budgeten om 20 miljarder kronor.

Professor Christina Ramberg, expert på avtals- och kontraktsjuridik vid Stockholms universitet, menar på att vid löpande räkning ska kostnaden ses som en ett ungefärligt pris, att byggföretaget helt enkelt inte förbinder sig till det angivna priset och att det därför finns inbyggda mekanismer att acceptera stora avvikelser mellan beställaren och utföraren.

Och dessa avvikelser finns inbyggda i avtalen kring Västlänken. Det framkommer nämligen att ifall det uppstår fördyringar eller förseningar så är det antingen TrV eller byggbolaget som ska stå för kostnaden. Låter på pappret solklart. Blir i realiteten än skinande: TrV får stå för fiolerna.

Eftersom byggbolagen kräver att vara med tidigt i processen, har de brasklappen färdigskriven och klar: det underlag som TrV delgivits dem höll inte måttet, därför blir det dyrare/försenat. Alltså är det TrV:s fel och de som får stå för mellanskillnaden.

Om det finns en risk att det sker? Tja, nu kan jag bara spekulera. Men tänk på att ifall byggföretagen arbetar snabbare än vad som krävs får de en extra dusör. Drar de ut på tiden får de en extra dusör då med. Att hålla jämn takt är minst smart.

I Stockholm in mot Stockholm Södra passerar tågen Årstabroarna. Den östra invigdes 1929. Den västra påbörjades bygga år 2000 och skulle vara klar 2003. Den blev klar 2005. Förseningen berodde på en avancerad byggteknisk lösning som Banverket (nuvarande TrV) hade valt. Ansvarig för bygget var Skanska och i kontraktet förelåg vitesbelopp ifall bron inte blev klar i tid. Piskan innebar för Skanska att brobygget prioriterades ner eftersom det blev en förlustaffär. Byggbolag skriver numera sällan den typen av kontrakt längre och TrV har lärt sig att för att bli klar i tid krävs i första hand morötter. Det vill säga att de står för de extra kostnaderna. Vad som då inte berättas är vem som då egentligen betalar för kalaset.
Vi skattebetalare.

Nej, med den kunskap jag har om Västlänken har inte Trafikverket övertygat mig om att budgetkalkylen kommer att hålla. Varken i projekt, avtalsformer eller ledningens muntliga löften. För TrV:s egen trovärdighets skull borde de lägga upp korten på bordet och redovisa vad Västlänken egentligen kommer att kosta. Och då inte ännu en gång säga 20 miljarder kronor. Det budet har vi synat.

Så hur stor är egentligen ”pengabudgeten”?

/Mats

Källor:
Trafikverket, ”Upphandlingsstrategi, Projekt Västlänken”, 2014
Ramberg, Christina, ”Kontraktstyper”, 2005
Dagens Nyheter, ”Årstabron försenas minst ett år”, 2002-04-06

Den ännu inte färdigbyggda transformatorstationen som ska rivas på grund av Västlänken

Vet ena handen inte vad den andre sysslar med?

Ibland känns det som om den frågan är befogad.

Som bekant pågår just nu ett arbete att lägga spårvagnsspår på Södra Hamngatan, förbi Stenpiren och vidare via Skeppsbron till Järntorget. Det är ett av tre arbeten där de styrande har tagits på sängen av projektens försvårade omständigheter. De andra två är Stenpiren och renovering av Stora Hamnkanalens norra kaj. Den gemensamma nämnaren är långa förseningar och kraftigt ökade kostnader. ”Man vet inte vad man hittar i leran”, som en nu pensionerad GP-journalist skrev i en artikel.

I oktober förra året skrev GP att spårvagnsspåret via Skeppsbron skulle bli klart ”inom tio månader”. Det vill säga nu i sommar. Så blir det inte. Arbetet är försenat och för enbart i år har kalkylerna spräckts med 123,4 miljoner kronor. Men det ska nog bli bra när det blir färdigt och kommer säkert att avlasta en hel del av spårvagnsstrafiken på framförallt Västra Hamngatan.

För de boende längs med Södra Hamngatan har/är spårvagnsarbetet slitsamt. Men ingen rast och ingen ro, byggarbetarna för spårvagnsspåret hinner knappt plocka bort sina koner och maskiner innan nästa gäng tar över och skapar en ännu större byggarbetsplats: Västlänken. Hela kanalen från Kämpebron ner till Packhusplatsen planeras att överdäckas och fyllas med byggbaracker i tre våningar. Där väntas de stå i närmare 10 år. De boende i närområdet är inte nöjda och har i skarpa ordalag skrivit yttranden på Järnvägsplanen om detta. De är trötta på att bo i en byggarbetsplats, säger de. Och det är lätt att förstå. För inte nog med att kanalen fylls med baracker, även den nylagda spårvagnsspåret på Södra Hamngatan kommer att grävas upp. För utanför Residenset kommer nämligen schaktet. Dock är Trafikverkets plan att spårvagnsspåret ska gå på en bro över schaktet. Så det som precis snart är färdigbyggt, rivs för att byggas upp igen på ett provisorium under ett antal år för att rivas igen och återställas till det skick som spåren snart – något försenat – kommer att bli.

Nog kan det låta tokigt. Men det är ingenting mot följande uppgift.

Lite i smyg har en ful byggnad byggts på Packhusplatsen. Den gör ju ingen glad. Men var lugn. Den ska snart rivas då den ligger i vägen för Västlänken. Alltså egentligen ingen estetisk fara. Om det inte vore för vad som ryms inne i byggnaden. Det är nu man kan fråga sig ifall ena handen inte riktigt vet vad den andre gör?

För byggnaden är en transformatorstation som ska förse de nya spårvägsspåren med ström.

Ja, ni läste rätt. Man smäller upp en transformatorstation på en plats som väntas grävas upp om bara ett par år. Alltså måste man flytta denna till en annan under Västlänkens byggtid. Om den sedan kommer tillbaka eller blir stående på dess nya plats är ännu osagt.

Man tar sig för pannan.

Vore det inte mer praktiskt och ekonomiskt att från början bygga den här transformatorstation på den plats dit den väntas flyttas under bygget av Västlänken?

Det finns säkert någon logisk förklaring till denna kullerbytta. Men jag kan då inte finna den. Om det nu inte vore så att Trafikkontoret är så säker på att Västlänken inte byggs att de därför inte ser att transformatorns placering inte är ett problem. Kan man hoppas på det?

/Mats

Källor:
Trafikverket, ”Järnvägsplanen” (2014)
Centrum/DirektPress Göteborg, ”Kostnaderna för Skeppsbron skenar” (2015-05-15)
Göteborgs-Posten, ”Stan grävs upp för nya spårvagnsspår” (2014-10-10)

”Nästan dubbelt så många tåg” basunerar den idag pensionerade GP-journalisten ut i sin sista(?) artikel. ”Där”, kanske han tänkte, ”satte jag spiken i kistan i debatten om Västlänken”. Och det kanske han gjorde. Fast i fel kista.

Att ett tåg i en säckstation måste åka samma väg ut som det kom in är ett känt fenomen. Förespråkarna av Västlänken framhäver därför att ifall tåget kan passera vidare i en tunnel under vår stad innebär en del fördelar. Det är lätt att förstå de tankegångarna: tänk ifall varje järnvägsstation var en ändstation och med det säckstation. Då hade det varit klurigt att åka tåg. Nu är ju inte Centralen vilken station som helst. Det är nämligen – enligt Trafikanalys (Trafa) – Sveriges mest ”monopolistiska” station. Det vill säga att det är den station som flest tågpendlare vill ta sig till i förhållande att invånare i staden vill ta sig ifrån. Den är till och med – enligt deras egna ord – ”extrem”. Någonstans mellan 85-90 procent av all tågpendling beräknar Trafa är inpendling och endast 10-15 procent är utpendling. Det innebär en sak: genomgående tågtrafik är inte speciellt intressant för pendlarna, men möjligen för tågklarerarna som ska hantera tågen som kommer och går.

Vilket leder oss in i frågan igen: ”Är en tågrörelse viktig?”.

Svaret är att den är lika viktig som antalet tåg som kan hanteras ute på banorna. Det i kombination med hur reseströmmar ser ut från navet. Det vill säga hur efterfrågan på resandet ser ut EFTER att tåget har varit och lämnat sina passagerare vid Centralen.

Kapaciteten ute på banorna har vi konstaterat är en riktig hämsko för utökad turtäthet. Reella förbättringar saknas i de investeringsplaner som finns. Politiker har naturligtvis sin agenda och framhäver att det kommer ändringar på det. Men då är vi 15-20 år framåt i tiden och vi vet inte i vilken omfattning. Fram till dess har vi exakt de spår som vi har idag. Om reseströmmar ut från Göteborg har Trafa gett oss svaret: det är relativt obefintligt. För tågoperatörer som Västtrafik är det naturligtvis besvärande. Leker vi med idén att ifall efterfrågan att resa betydligt mer från, exempelvis, Kungsbacka innebär det inte per automatik att det finns motsvarande intresse för boende i Göteborg att resa till Kungsbacka (eller annan kranskommun för den delen) med tåget som därifrån ankommer till Centralen. Skulle Västtrafik bemanna upp så de möter Kungsbackabornas efterfrågan innebär det än mer tomma tåg till nästa destination efter att ha lämnat sina passagerare i Göteborg – med eller utan Västlänken. Så ser verkligheten ut. Att då hålla igen antalet avgångar eftersom resan ut från Göteborg blir en förlust är helt enkelt marknadsekonomiskt rätt.

Som Trafa säger: Göteborg är en extrem inpendlingsort. Utpendling är på marginalen.

Därför spelar antalet ”tågrörelser” vid Centralen inte den minsta roll.

Trafikverket (och GP) skriver att antalet tågrörelser kan öka från 675 till 1125. De har fel, de kan öka till 1 811. Ifall man teoretiskt vill räkna enligt Trafikverket. Att det inte gynnar resenärerna det minsta utan att de får samma som de har idag, det är en helt annan sak.

Västlänken ger morgondagens pendlare i princip detsamma som de har idag. Fast med sämre villkor.

Källor:
Trafikverket, Västlänken – trafikering, depåer och uppställning (2015)
GP:  Nästan dubbelt så många tåg på Centralen 28/5-15