Etikett: Mats Lövgren (Sida 15 av 16)

Residenset, även kallat Torstenssons palats

År 1648 utnämndes Lennart Torstensson till generalguvernör för Västra Götaland. Han hade tidigare gjort sig känd på det Trettioåriga krigens slagfält som ”Magnus Podragius”, den store giktbrutne. Hans sjukdom skulle egentligen diskvalificerat honom från krigstjänst, men hans duglighet på slagfältet behövdes och under åren 1641-45 var han framgångsrik överbefälhavare för svenskarnas armé i Tyskland.

Karta över Göteborg 1644, den obebyggda tomten där Torstensson palats inringat

Som generalguvernör med säte i den nyligen anlagda staden Göteborg behövde Torstensson ett ståndsmässigt boende. Han hittade en tomt som passade. Här byggdes Torstenssons palats, som byggnaden kom att heta fram till början av 1900-talet. Palatset stod klart 1651 och i det unga Göteborg var det stadens tredje högsta byggnad, endast två kyrkor var högre. Dessutom var huset byggt i sten, vilket var unikt i dåvarande trästaden.

Lennart Torstensson hann dock aldrig flytta in utan dog strax innan fastigheten blev klar, men änkan, Beata de la Gardie, blev dess husmor och förvaltare under många år.

Fru Beata gifte om sig med dåvarande justitieminister, Per Brahe, men höll gärna hov i Göteborg. En ofta gäst var kung Karl X Gustaf, som när kungen år 1660 samlade riksdagen i Göteborg. Då bodde han som vanligt i Torstenssons palats. Här drabbades kungen av lunginflammation och plötsligt avled efter ett par dagar. En chock för Sverige som plötsligt hade förlorat sin kung.

Vad har detta med Västlänken att göra?

Väldigt mycket.

Vi pratar om Residenset på Södra Hamngatan. Här bor fortfarande landshövdingen och detta är Göteborgs äldsta boningshus. Något som Västlänken riskerar ändra på.

Allt handlar om den tomt som ”den store giktbrutne” fältherren hade köpt in år 1647. Tomten där Torstenssons palats skulle byggas. För frågan är ifall marken under palatset består av berg eller lera? Det är omtvistat.

Ritning av Residenset, ritad av stadsarkitekten Carl Wilhelm Carlberg runt år 1800

Ritningar och kartmaterial från tiden då det begavs är magert. Göteborgs första stadskarta är från 1644 och på den kan vi se att Otterhälleberget är obebyggt, men att marken närmast kanalen ser ut som bearbetad barmark. En av de äldsta kända ritningarna över Residenset är Carl Wilhelm Carlbergs från slutet av 1700-talet. Som de flesta andra ritningar från samma tid visar de inte hur fastigheterna är grundlagda. Men vi kan av Carlbergs ritning konstatera att Residenset har en källare.

Att anlägga källare är en praktisk form av stabilasator för fastigheter som står på instabil och mjuk mark. Så gjordes exempelvis för Ullevi, som med sitt garage under arenan gör att den klarar av rockkonserter. Så gjordes inte för Gamla Ullevi, där stampet från hejaklacken fick leran att fortplanta sig till omgivande boningshus.

Geologiskt tvärsnitt

Geologiska tvärsnittsbilder gör oss inte heller speciellt mycket klokare. De går att tolka lite som betraktaren vill. Den som ser att Residenset står på berg kan tolka ut detta och de som menar på att palatset står i en rustbädd kan få fog för det.

Trafikverket är däremot tvärsäker. Residenset står på berg. Detta påstås i Järnvägsplanen.

Från Centralen till Residenset mot ska Västlänken byggas i en betongtunnel via ett schakt som är 20 meter brett då marken består av lera. I höjd med Stora Hamnkanalen säger Järnvägsplanen att marken övergår från lera till berg och att i detta berg fortsätter tunneln att borras. Avståndet mellan tunnelns tak och Residenset beräknar Trafikverket vara 7 meter.

Statens Fastighetsverk (SFV) äger Residenset. De håller inte alls med Trafikverket. Detta skriver de i sitt remissutlåtande.

Skiss över hur Trafikverket planerar tunneldragningen under Residenset, källa: Järnvägsplanen

De menar på att det är inte alls säkerställt ifall Residenset står på berg utan kan mycket möjligt stå i leran på en så kallad rustbädd, det vill säga pålad ner i marken. Exempelvis vet de att så är det med fastigheten jämte, den som är sammanbyggd med Residenset och kallas för Landsstadshuset.

Det råder alltså inte samförstånd mellan de två statliga myndigheterna.

I Stockholm pågår bygget av Citybanan, en sex kilometer lång pendeltågstunnel som sprängs och borras fram under marken, något som inneburit att över 350 anmälningar inkommit till Trafikverket: husen ovanför påverkas i någon form. Ett av dem är kulturminnesmärkta kyrkan Maria Magdalena, invigd år 1634. Tunnelbygget pågår 25 meter under dess grund, men trots detta djup påverkas kyrkan så starkt av arbetet att altaret och predikstolen har skadats. Trafikverket medger bristerna och säger i en kommentar till SvD att ”Citybanan är ett av sina svåraste projekt någonsin, eftersom bygget pågår rakt under centrala Stockholm”.

Maria Magdalenakyrkan skadas alltså av sprängningar som pågår 25 meter under dess grund. Om Trafikverket har räknat rätt ska berget mellan tunneln och Residenset vara 7 meter. Givet då att det finns ett berg att spränga och borra i, vilket alltså inte alls är säkert.

Min reflektion:
Det finns mycket som är märkligt med projekteringen kring Västlänken. Sträckningen under Residenset tillhör absolut ett av de märkligaste.

Jag finner det övertygande att fastigheten inte står på fast mark. Det vittnar källaren om.

På 1600-talet fanns inte sprängmedel. Då bilades berg genom att hetta upp och sedan snabbt kyla ner det, vilket fick berget att spricka och med spett och slägga slogs sedan berget sönder. Ett tidsödande arbete som gärna inte lät göras i onödan. Det tog två år att bygga det som skulle bli Göteborgs största boningshus, därtill byggd i sten. Det är snabbt. Det talar emot att källaren byggdes genom att bila sönder ett berg. Vi kan alltså konstatera att Residenset vilar inte vilar mot berg utan i leran. Sedan ifall fastigheten står på rustbädd eller inte har vi inte svar på. Troligen finns där bergtäkt en bit under huset, något som kanske byggarbetarna upptäckte och därmed lät Residenset vila på detta berg via fyllningsmaterial.

När Trafikverket väntas spränga fram Västlänken under Residenset är det endast 7 meter från tunneltaket till Residensets golv. Vibrationer från sprängningarna kommer att fortplantas i det mjuka materialet mellan berget och husets källare. Det är ofrånkomligt.

Minns att i Stockholm spränger samma Trafikverket 25 meter under 1600-talskyrkan Maria Magdalena. Det går inget vidare. Vid Residenset finns en ytterligare faktor, i direkt anslutning tar nämligen berget slut och betongtunneln tar vid. Det innebär en känslig övergång och risk för ytterligare vibrationer, fast under tunneldriften då minst 28 gången i timmen (14 i vardera riktning) tåg väntas passera. Ingenstans längs med Västlänken passerar tunneln så nära ett hus.

Ett år säger Järnvägsplanen att byggarbetet under Residenset. Arbetet ingår i den ”billigaste” delen av de entreprenadkontrakt som Trafikverket har tagit fram. Sträckan Operan-Residenset, som är ungefär 500 meter i schakt, är budgeterad till 0,5 miljarder kronor. När Götatunneln byggdes var det sammanlagt 500 meter schaktgrävning i leran. Kostnaden för de 500 metrarna blev 1,7 miljarder kronor, minst.

Jag är övertygad om att de budgeterade pengarna inte kommer att räcka. Det finns inget som tyder på annat. Tyvärr finns det heller inget som tyder på att Residenset inte kommer att komma till skada. Det är ju därför ägaren, Statens Fastighetsverk, säger att de inte vill ha tunneln under sitt hus. Sätts spaden i marken kommer Landshövdingen under byggtiden inte kunna bo kvar. Det är troligt att Landshövdingen därefter inte heller kommer att kunna flytta tillbaka. Epoken som stadens äldsta bostad är därmed då över.

Det finns bara en lösning: Stoppa Västlänken Nu!

/Mats Lövgren

Intressant läsning:
Statens Fastighetsverk säger nej till bygga Västlänken under Residenset: http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.2658808-vastlanken-statens-fastighetsverk-kritiskt

1600-talskyrkan Maria Magdalena skadas av Trafikverkets sprängningar: http://svd.se/nyheter/kulturskatter-skakar-sonder-av-citybanan

Låt oss undersöka.

”Förordning (2010:185) med instruktion för Trafikverket”, så heter riksdagens regelverk över hur Trafikverket ska arbeta. Här tas det upp vilka uppgifter Trafikverket har, på vilket sätt man ska samverka med andra myndigheter, hur avtal ska tecknas och hur organisationen ska se ut.

Weinbergtunnelns sträckning

”Det är som en förlaga av det Västlänken ska bli. Övergångar mellan lera, sand och berg – precis som här”.

Så marknadsför Trafikverkets Bo Larsson den nyligen färdigställda tågtunneln i Zürich, Schweiz, i dagens GP.

Därmed kunde äntligen Trafikverket visa upp ett internationellt tågtunnelprojekt med liknande förutsättningar som i Göteborg. Dessutom till synes framgångsrikt, jämfört med de debacle vi tidigare har läst om här: som Amsterdam, Köln och Stuttgart. Exempelvis.

Trodde jag.

Nu visar det sig att Trafikverket har fel. Tågtunneln i Zürich har lika mycket med Göteborg att göra som Malmös Citytunnel. Faktiskt har Malmö och Zürich en del ihop, men den enda liknelsen som finns med Göteborg är tunnel och tåg. Sedan tar det slut.

Så här är det.

Tunneln i Zürich som Trafikverket syftar till heter Weinbergtunneln, är 4,5 kilometer lång och byggdes mellan åren 2007-2013. Före tunnelns invigning var centralstationen (Hauptbahnhof) i Zürich en säckstation, men med ett spår i vardera riktning kan nu tåg passera igenom. Perrongerna ligger djupt ner under den 150 år gamla stationsbyggnaden och trafikeras av både pendel- och fjärrtåg, men av säkerhetsskäl tillåts inga godståg att passera. Genom staden flyter bifloden Limmat, vilken ligger i slutet av järnvägsstationen, vilket bland annat innebar att man var tvungen att dra tunneln under vattenflödet.

Det var bakgrunden. Låt oss nu titta på markgrunden.

Tvärsnitt av marken runt centralstationen

Göteborg är känd för sin lermark. Redan när staden grundades 1621 bestämdes att bebygga staden på den mjuka och vattensjuka marken, men med hjälp av holländarna dikades marken ut och tillräckligt torra landsdelar skapades. För någorlunda stabilitet pålades husen ner i marken. När staden växte togs även omgivningarnas mer bergfasta marker i bruk. Västlänken planeras att dras genom detta virrvarr av mjuk lermark och berg. Hela 11 övergångar mellan den rörliga leran och berget finns i ritningarna. I Zürich hade de en.

För i Zürich var förutsättningarna annorlunda. Stora delar av staden ligger på molass. Det är ett samlingsnamn för det som även kallas för sedimentär bergart. Det är ett lättarbetat berg som gör sig lämpligt som byggnadsmaterial. Exempel är kalksten, sandsten och skiffer, men även granit tillhör klassen. Därför kunde man på ett vanligt konventionellt sätt borra sig igenom drygt 4,1 kilometer. Kostnadseffektivt och med stor erfarenhet från projekt över hela världen.

Borrning enligt ”slurry shield-metoden

De sista knappt 300 metrarna var under vattendraget till centralstationen. Här var det lite klurigare eftersom det var före detta sjöbotten som skulle genomträngas, poröst och grusigt. Dock inga problem, utan lösningen var även den beprövad. Även här borrades det, men med en maskin som samtidigt gjöt betongen. Det kallas för ”Slurry Shield” eller ”Hydro Shield” och lämpar sig då marken är grusig – som i Zürich – men inte när det är lera, som i Göteborg.

Schaktet vid centralstationen

I Göteborg heter tekniken ”cut & cover”, det vill säga gräva upp stora schakt, gjuta betongrör, fylla igen. Det enda ”cut & cover” när Weinbergtunneln byggdes var vid centralstationen. Hålet var ungefär 20 x 30 meter och användes som ett frakthål för att få ner utrustning och material.

Som sett ovan var det alltså ett ganska behagligt projekt som genomfördes i Zürich – beprövad teknik med liten påverkan på staden och för stadens invånare. Det syns även i budgeten. Hela denna sträckning, 4,5 kilometer, kostade knappt 3,2, miljarder kronor. Det ska jämföras med den dubbelt så långa Västlänken vars budget till löpande priser estimeras till 10 gånger mer Weinbergtunneln.

Där har ni Trafikverkets internationella referens som är ”förlaga till Västlänken”. Den enda likheten är alltså ”tunnel” och ”tåg” (även ifall den sistnämnda haltar en del då inga fjärrtåg kommer att gå via Västlänken).
Jag är besviken. Trodde att Trafikverket hade hittat ett bra referensobjekt.
Nu blir jag bara oroad.

Anser Trafikverket på allvar att Weinbergtunneln i Zürich är något att jämföra med Göteborg, då har vi sannerligen problem. Större än jag någonsin trodde.

/Mats Lövgren