Etikett: Mats Lövgren (Sida 7 av 16)

”Världens största rondell” (markerat i rött) kan bli verklighet i Västlänkens kölvatten.

” Världens största rondell ”. Så marknadsförs en av de lösningar Trafikverket kan tänka sig för att hantera det trafikkaos som väntas för att Götatunneln måste stängas av i upp till ett år ifall Västlänken byggs.

Vårt nätverk kunde för ett drygt år sedan till media avslöja dokumentation från Trafikverket som berättade att Götatunneln tvingas stängas av helt upp till ett år. Det var information som gick på tvärs med det som tidigare hade sagts. Först gick Trafikverket ut med en dementi som menade på att sina egna rapporter var felaktiga, men insåg sedan att de var tvungna att dementera sin dementi och ändrade bland annat sin text på sin hemsida.

Orsaken till att Götatunneln tvingas stängas av är att Västlänken planeras att dras över biltunneln på ett ställe som måste förstärkas genom att ta bort Götatunnelns bergstak och byta ut det mot betong. Götatunneln består visserligen av två separata rör, men själva förstärkningsarbetet riskerar ändå påverka båda rören samtidigt, därför måste i dagsläget hela Götatunneln stängas av.

Nu finns det dock tekniker som gör det möjligt att ha ett rör öppet samtidigt som det arbetas på det andra. Ett sådant exempel är att inte spränga bort Götatunnelns bergstak utan vajersåga, vilket är dyrt och tar lång tid. Fördelen vore dock att Trafikverket på så vis inte skulle behöva stänga båda rören samtidigt och med det få någon form av genomfart via tunneln.

På frågan ifall det är möjligt att ha dubbelriktad trafikering i ett rör råder det dock osäkerheter om. Det finns dokumentation som berättar att det inte är juridiskt acceptabelt, men det finns även exempel där man löst det, ibland annat i Stockholm. Det juridiska kan hänga ihop med evakueringsmöjligheterna. För Götatunneln finns det i en servicetunnel som går mellan de båda rören och skulle vid dubbelriktad trafikering endast nås av ena körfältet. Ett alternativ skulle då vara att skapa för det andra körfältet en temporär lösning på den sidan av vägrenen.

Även ifall det är juridiskt tveksamt ifall dubbelriktad trafikering av Götatunneln är tillåten kan vi lätt konstatera att det skulle leda till en kraftig underkapacitet. Göteborgs stad mäter årligen hur stor trafikering vi har på våra gator. Den senaste uppgiften för Götatunneln är från 2014 och visar då att i genomsnitt passerar per dygn 61 000 bilar och lastbilar tunneln, en ökning med nästan 6 procent jämfört med året innan och det finns ingenting som säger att volymen skulle vara mindre nu och framförallt inte om ungefär fem år när Götatunneln enligt plan ska stängas av. Som jämförelse kan nämnas att Dag Hammarsköldsleden har mindre än hälften så hög trafik, 26 900 fordon per dygn, och via Nya Allén trafikeras endast en tredjedel (10 800). Så det är lätt att se att en avstängd, helt eller delvist, Götatunneln kommer att leda till stora trafikproblem.

För att utreda alternativa lösningar till avstängd Götatunnel letar Trafikverket, med stöd av Göteborgs stads Trafikkontor, med ljus och lykta. Ett sådant är ett examensarbete (kandidatarbete) som har lejts ut till ambitiösa studenter vid Chalmers. Med utgångspunkt på att det går att hålla ena röret av Götatunneln öppet tittar studenterna på att skapa ”världens största cirkulationsplats”. Ja, det står faktiskt så i dokumentet från Chalmers; att studera ifall Göteborg kan skapa världens största rondell!

Vad det i praktiken handlar om är att under en period (troligen sex månader) ha Götatunneln öppet för trafiken åt väster. Trafiken som då ska österut hänvisas till Hisingssidan. Därefter vänds flödet och trafiken längs södra älvstranden/Götatunneln blir för de som ska österut och den västergående trafiken hänvisas till Hisingen. ”Rondellen” knyts sedan ihop av Älvsborgsbron och Götaälvbron/Hisingsbron/Tingstadstunneln/Marieholmstunneln.

Simsalabim har Trafikverket och Göteborgs stad på så vis skapat en ny spännande attraktion för turisterna att besöka Göteborg: ”Vi har åkt på världens största rondell ”. Det vore ju något att skriva hem om i ett vykort till nära och kära.

Är det bara jag som ställer mig tveksam till att denna gigantiska ” rondell ” skulle öka Göteborgs attraktionskraft hos turisterna? Låter i mina öron att den mer troligt skulle minska. Recensionerna lär snarare bli ett ”Göteborg är en konstig stad att besöka och väldigt svår att ta sig fram i”.

/Mats

Länk till förslaget om kandidatuppsats

Fotnot: studenternas kandidatarbete väntas vara klart inom någon månad.

”Den frågan skrattade Trafikverket bara åt”. Föreståndaren för OKQ8-macken i Köping såg med förfäran på att vägarbetet på väg 250 innebar att kunderna inte hittade in. ”Under augusti månad minskade mackens intäkter med 30 procent”, som Bergslagsbladet rapporterade. Föreståndaren vände sig då till Trafikverket med frågan om det fanns någon ersättning att söka för den förlorade intäkten. Svaret: ett hånfullt skratt, vilket får mackägaren i artikeln utbrista: ”Det jag blir mest förbannad över är att jag inte får någon förståelse för att vår verksamhet drabbas. Trafikverket har tydligt visat att de bara bryr sig om sitt och sen skiter i resten”.

Ovanstående vittnesmål är ett i högen hur näringsidkare hamnar i kläm när framförallt tillgängligheten försvinner för butiker och andra. Vi behöver egentligen inte gå så långt för att se att det även sker här. Vi tar oss till Övre Husargatan i Göteborg och som i det Västsvenska paketet byggdes om från en väg med två filer till en och med en bussgata i mitten. Otillgängligheten ledde till att kundunderlaget minskade och för en del så mycket att de till och med tvingades i konkurs. Den bistra verkligheten fick exempelvis restaurangen Proviant uppleva och som bommade igen för gott. Andra restauranger klarade sig med nöd och näppe genom att säga upp personal. Vino Tapas slutade sälja luncher och tvingade bort tre av sina anställda. Pizzerian Gambero fick låta två i sin personalstyrka bli utan arbete. Därmed undslapp de att gå i konkurs.

En gemensamma nämnare när butiker och andra näringsidkare drabbas av ett vägbygge verkar vara att kommunerna eller andra ansvariga säger sig att de borde varit bättre på att ”informera”. Så sade de om butikerna på Övre Husargatan ”vi får ta på oss att informationen var dålig”, som stadens tjänsteman uttryckte sig. Eller som i Årsta i södra Stockholm där på Hjalmarvägen ett vägarbete som skulle vara klart på någon månad istället tog närmare ett år. Kommunen beklagade förseningen, men när det kom till frågan hur man såg på att butikerna förlorat 40 procent av sin omsättning saknades det från kommunens sida ett svar.

Personligen vet jag inte ifall informationsbiten till butiksägarna är i frågan avgörande. Naturligtvis vill man veta vad som händer i sitt närområde och på vilket sätt det riskerar att påverka ens näringsverksamhet, men framförallt vill man ju inte förlora sina kunder. Det är den springande punkten, så att säga. Den fråga man vill få svar på är ifall det riskerar grävas framför ens entrédörr, hur ska de som vill gräva just där agera så inte butikens kunder uteblir? Det sista man vill ha är – som mackägaren i Köping fick – ett hånliknande skratt som svar.

Vi har efterforskat ifall det finns stöd för näringsidkarna att i någon form hållas skadelösa ifall Västlänken byggs. På det har vi inte funnit några konkreta svar. Är det något jag lärt mig om det här projektet är det att när Västlänksprojektgruppen inte har ett svar på en fråga så innebär det ett ”Nej, det har vi ingen lösning på”.

Däremot kan man övergripande fråga sig ifall det finns ekonomisk hjälp att få ifall man som näringsidkare drabbas av ett bygge?

Rent juridiskt går det alltid att driva ärendet civilrättsligt, men det är en process som kan ta många år utan att säkert veta ifall domslutet hamnar på sin sida. I Motala krävde därför exempelvis en butiksägare på grund av ett vägbygge utanför sin butik kompensation av kommunen för uteblivna intäkter. De gick honom viss del till mötes och han kunde av sin kommun kvittera ut 145 000 kronor. Här kan vi alltså se att en enskild kommun kan tänka sig gå in och i viss mån ge ett bidrag.

Stallmästaregårdens Wärdshus norr om Stockholms city har anor från 1600-talet. De ansåg sig vara hårt drabbade av Trafikverkets arbete med Norra länken och krävde av dem först nio som därefter höjdes till 16 miljoner kronor i uteblivna intäkter. Trafikverket medger i sak att värdshuset har drabbats av bygget och att de tillsammans med ägaren försökt komma fram till en förlikning, men som förkastades. Ärendet hamnade då hos Mark- och Miljödomstolen där Trafikverket plötsligt gick på en helt annan linje, att orsaken till Stallgårdens plötsliga intäktsbortfall skulle bero på ”sämre kvalitet, täta personalbyten i ledande ställning samt ökad konkurrens i branschen”. En tydlig signal från Trafikverket att man inte vill ta på sig något ansvar för hur deras projekt kan skada tredje part.

Det finns ingenting som säger att Trafikverket inte kommer att tänka i exakt samma banor för alla de verksamheter som befinner sig i vägen för Västlänksprojektet. Frågan är ifall kommunen då kommer till undsättning? Räck upp handen den som tror det.

/Mats

Källor:
Bergslagsbladet, ”Inget klirr i kassan med kaos på vägen”, 2013-09-17
Metro, ”Konkurs i byggkaosets spår – kommunen självkritisk”, 2012-06-26
Metro, ”Stort intäktsbortfall för butiker på grund av vägbygge”, 2006-05-19
Motala & Vadstena Tidning, ”Ica Paletten ersätts med 145 000 kronor”, 2015-03-19
Trafikverket, ”Stallmästaregården stämmer Trafikverket”, 2011
Mitt i, ”Finkrog fortsätter att tappa gäster”, 2012-04-24

”Fler måste åka kollektivt ”. Vi har hört uttrycket många gånger av politiker och kommunala tjänstemän. Det är även grunden för det projekt som kallas K2020, initierat av politikerna i Västra Götalandsregionen där målsättningen är att öka andelen som reser med kollektivtrafiken från dagens runt 25 procent till 40 procent. Detta så biltrafiken minskar på våra vägar.

Om K2020 kan man tycka mycket. Det gör jag. Det finns inget som tyder på att målet kommer att nås. Att siffran som sattes mer är kopplat till en dröm och fantasi än vara verklighetsbaserad och morot för framgång. Fast nu ska detta inlägg inte handla specifikt om K2020, men är tätt förknippat med det. Att skapa överflyttningar från bilpendling till kollektivtrafiken och i detta fall pendeltåg och Västlänken.

Det finns en rad förklaringar till varför pendlaren väljer bilen framför kollektivtrafiken. Även de är värda att utvärdera vid ett senare tillfälle. Men nu ska vi titta på vad som i praktiken krävs av dagens bilpendlare för att nå det politiskt uppsatta målet om 75 000 resor via Västlänken.

Idag reser ungefär hälften så många av målbilden fördelat enligt 15 500 via Kungsbacka/Lindome och Västkustbanan; 13 000 på Västra stambanan och Alingsås/Floda/Lerum; 7000 via Alependeln och orterna Älvängen/Nödinge/Surte. Bohusbanan har bara något tusental resor om dagen och tågpendling till Härryda och Mölnlycke/Landvetter får ses som försumbar, där Expressbussarna lockar kollektivresenären in till Göteborg. Observera att antalet resor motsvarar ungefär hälften så många fysiska resenärer då den som pendlar in på morgonen förväntas även pendla ut efter jobbets eller skolans slut. Vi kan däremot konstatera att för att nå målbilden måste antalet resor i praktiken dubbleras. Fler måste helt enkelt åka tågen.

Det är oklart vilka de här personerna är som väntas stå för ökningen. Media avslöjade att Trafikverkets egna beräkningar gav att endast 3 000 resor skulle flyttas över från bilpendlingen till tågen. Det är inte ens 10 procent av alla de som krävs för att nå målbilden om 75 000. Den organiska befolkningstillväxten berättar att vi om 15-20 år väntas i regionen vara ungefär 10 procent fler, men att alla de skulle välja tåg är knappast troligt, många av dem kanske inte ens behöver pendla utan har sin skola eller arbete i sin hemkommun. Så det stora tillskottet måste komma från de som idag bilpendlar. Trots att Trafikverket inte själva tror det är möjligt.

De inpendlade resenärerna kommer från våra kranskommuners orter. Låt oss titta på ett urval av dem: Lerum, Floda, Kungsbacka med Onsalahalvön, Lindome, Älvängen, Surte och Mölnlycke. Förutom att här passerar pendeltåget representeras de av en liten tät stadskärna och kan illustreras av en hel del villor utspridda över ett stort område, så kallade villamattor. En del orter delas dessutom av en stor väg, järnväg eller motsvarande vilket försvårar för tillgängligheten.

För att locka dagens bilpendlare över till det kollektiva alternativet kallas idag för ”mobility management”. Även detta är värt att i sak granskas, men kan generellt beskrivas som en modell för att ändra beteende hos pendlaren, att välja bort bilen till förmån mot mer ”hållbart alternativ”, som det brukar heta. Syftet är så klart gott och rätt hanterat säkerligen en tillgång för samhället. Fast hur effektivt konceptet egentligen är kan man undra när Härryda kommun lade ner sin funktion och där endast Kungsbacka av ovanstående orter/kommuner numera tittar på det. Kungsbacka kommun beslutade i mars 2015 att tillsätta ett projekt med uppgift att lära sig mer om ämnet. Vad resultatet blev finns det dock ännu inget officiellt om.

I vilket fall handlar ”mobility management” om att välja bort bilen. För boendes i orter med villamattor och många pendlar över till annan kommun för att arbeta eller gå i skola innebär det att det måste till något för att ta sig från sitt hem och dit man ska. Att gå eller cykla kan inte alltid lösa allt, framförallt i glesa villaområden. Då återstår den lokala kollektivtrafiken, det vill säga den som finns mellan olika bostadsområden och centrala funktioner som järnvägsstationer.

Milt uttryckt kan sägas att den knappt existerar.

Oavsett vilken av orterna ovan visar en granskning hos Västtrafik att antalet busslinjer är väldigt begränsade – runt en handfull per ort – och de täcker långt ifrån hela ortens upptagningsområden, som exempelvis Lerum där det i princip helt saknar kollektivtrafik öster om E20 eller Kungsbacka som har inga bussar alls i sina sydvästra delar som de sedan ett par år tillbaka expanderar stort med bland annat flerfamiljshus. Floda saknar dessutom helt lokal kollektivtrafik. Förresten, ”lokal” och ”lokal”, de flesta busslinjer är regionala mellan olika orter på landsbygden, tresiffriga och inte som våra lokalbussars tvåsiffriga. Bussar som bäst har 30-minutersavgångar. Vi kan konstatera att åka kollektivt inom våra kranskommuner är inget som lockar pendlaren in till Göteborg.

Härryda kommun skriver på sin hemsida: ”Kollektivtrafiken i Härryda kommun planeras och utvecklas av Västra Götalandsregionen och Västtrafik”. Därmed har kommunen lagt över ansvaret på att förmå sina invånare att välja bort bilen till förmån för kollektivtrafiken på någon annan. Att de dessutom tagit bort sin tjänst som arbetade med ”mobility management” visar sin allra tydlighet hur lågt prioriterat det är att hjälpa till i arbetet att minska trafiken på Göteborgs gator. Uppenbart råder det en attityd som säger att så länge det inte är problem på sin hemkommuns gator ligger problemet någon annanstans.

För vad skulle krävas av kranskommunerna för att nå målbilden om 75 000, det vill säga få sina invånare att åtminstone välja tåget in till Göteborg och lämna bilen kvar i hemkommunen?

Ifall vi utgår från att kravet är att invånaren måste köra bilen från sitt hem till och från pendeltågsstationen kan vi faktiskt räkna lite på det. Som nämnt krävs att lika många som idag reser med tågen går från bilen. Då målbilden faktiskt inbegriper den planerade Götalandsbanan med bland annat Mölnlycke räknar man att 15 000 resor kommer den vägen. De övriga 60 000 förväntas öka från de runt 35 000 som reser med pendeltågen idag. Fördelar vi de 60 000 på befintliga pendeltågsstråk får vi en ökning om 70 procent. De antalet kan vi addera in. Det ger oss för Västkustbanan 26 500 (idag 15 500), Västra stambanan 22 000 (13 000), Vänernbanan 12 000 (7 000).

Låt oss titta på exemplet Lerum. Här berättas att hela kommunen har sammanlagt 1 750 parkeringsplatser. Alltså i hela kommunen. Hur många som finns vid pendeltågsstationen finner vi ingen information om, men från inofficiella siffror har jag fått 130, vilket i jämförelse med Kungsbacka inte låter speciellt omöjligt – de har nämligen just 130 pendlingsparkeringsplatser vid sitt resecentrum. Från de officiella källorna saknas det faktiskt en nedbrytning varifrån målbildens sammanlagt 75 000 resor ska härstamma från, men för Lerum skulle det inte vara en helt orealistiskt hypotetisk tanke att addera till ytterligare 5 000 resor från denna kommun. Det vill säga 2 500 resenärer som ställer bilen hemma eller rättare sagt, vid pendeltågsstationen då det saknas alternativ att inom kommunen ta sig till tåget.

Nordstans P-hus har 2 700 parkeringsplatser. Denna mastodont till byggnad. Eftersom det i kranskommunerna i princip helt saknas alternativ för bilen så innebär en ökad tågpendling att invånarna måste ta bilen till sin pendeltågsstation och därifrån ta tåget in till Göteborg. Och ska det vara möjligt måste de kunna parkera bilen. Volymen resenärer sätter ribban hur stora dessa parkeringsplatser måste vara. I Lerum skulle parkeringshuset troligen bli det högsta och till ytan största byggnaden, som dessutom måste ligga i direkt närhet till tågstationen. Motsvarande byggnader skulle vi behöva se i Kungsbacka och Mölnlycke medan ett par våningar lägre i Älvängen, Surte och Lindome. Fast det skulle för alla kräva höga bastanta byggnader mitt i centrum, enbart för bilen.

Kan den som tror att kranskommuners lokalpolitiker tänker prioritera en sådan stadsbild räcka upp handen.
Nej, trodde väl det.

Men likväl råder det hos dem det som Härryda skriver på sin hemsida: ”Kollektivtrafiken i Härryda kommun planeras och utvecklas av Västra Götalandsregionen och Västtrafik”. Det är någon annan som ska lösa det.

Vår tidigare granskning har visat att Alingsåspendeln har under perioden 2005-2015 minskat antalet resenärer med över 20 procent. Det saknas incitament för att den ska öka. Västlänken är det inte. Varken under byggtiden eller i drift. Det handlar om helt andra saker. Som exempelvis lokalpolitikers prioriteringar och förståelse för hur inducerad trafik skapas för kollektivtrafiken.

”Fler måste åka kollektivt”. Jo, vi hör det. Men vad innebär det konkret för de som idag måste ta bilen för att kollektivtrafiken inte lever upp till deras dagsbehov, det saknas.

/Mats

Enligt teorin om inducerad trafik ökar efterfrågan ifall utbudet ökar. Utbudet ökar för kollektivtrafik-resenärerna när restiderna minskar, vilket för pendeltåg i princip endast kan göras av fler avgångar att välja mellan.

Inducerad trafik heter beviset på att Västlänken inte kommer att bidra till fler pendeltågsresenärer. Tvärtom finns risken att på grund av pendeltågstunneln blir det istället fler som väljer bilen. Infrastrukturinvesteringar blir nämligen inte alltid så som man har tänkt sig. Just Västlänken ligger i dess farozon.

I debatten om Västlänken blandas det friskt om vad som är syftet med att bygga pendeltågstunneln under Göteborg. En del hävdar att det handlar om Göteborgs stadsutveckling, andra om regionförstoring, vissa säger att det är ett miljöprojekt i så form att fler ska välja bort bilen för tåget och några hävdar att det är kapacitetsbegränsningar vid Centralen som ska lösas.

Ifall vi utgår från Banverkets tidigaste dokumentation, Idéstudien från 2001, är det tydligt att målsättningen är att lösa Centralens bristande kapacitet och att det där behövs göra en åtgärd för framtiden. Det vill säga en, vad vi kan kalla för, teknisk lösning på ett problem. Och därmed skulle jag vilja påstå att just kapacitetsfrågan därför är huvudskälet med Västlänken. Dock har vi i andra analyser visat att den beslutade pendeltågstunneln med sträckningen Haga – Korsvägen har stora brister, något som finns anledning att återkomma till, men inte just nu.

Istället ska vi titta lite på de andra tre argumenten som förs fram – stadsutvecklingen, regionförstoring och miljö. Till skillnad mot kapaciteten är de snarare politiska ambitioner.

Begreppet ”stadsutveckling” har i Västlänksdebatten främst använts om Centralenområdet vid Gullbergsvass samt att pendeltågsresenärerna väntas fördelas över fler stationer (Haga och Korsvägen). Att Västlänken snarare är ett ok än katalysator för Centralenområdet har vi tidigare redovisat – byggandet av pendeltågstunneln innebär att området inte kan bebyggas förrän den är klar samt att tunnelns tak innebär att man ovanpå inte kan bygga lika tätt och högt som på annat håll. Vad det gäller fördelningen av resenärer påstås det att det skulle avlasta Brunnsparken, men då det saknas planer på att minska antalet spårvagnar och bussar som där passerar framstår avlastningsargumentet relativt tunt.

För att det ska kallas för ”regionförstoring” ska det innebära att fler kommuner kan inkluderas i regionens arbetsmarknad. Då krävs enligt forskningen att restiden mellan kommunerna är högst en timma per resväg (Trafikverket är mer stringenta och skriver 45 minuter). Det är något som inget har med Västlänken eller annan lösning vid Centralen alls att göra. Det kan endast åstadkommas ute på banorna mellan orterna, med färre signaler och stopp och högre hastigheter. Då Västra Götaland har tämligen stora avstånd mellan sina orter visar sig denna ekvation väldigt svårbemästrad. Utredningar visar exempelvis att ett expressregiontåg mellan Göteborg och Skövde skulle kunna få ner restiden från dagens 85 minuter till 75 minuter, vilket fortfarande är 15 minuter över pendlingsgränsen. Eventuellt skulle Uddevalla kunna på sikt inkluderas, givet att bankvaliteten förbättras. Men som sagt, det har inget med Västlänken att göra.

Det tredje politiska argumentet är miljön. Här finns egentligen inget konkret uttalat vad som menas utan mer en allmän hållning att bilpendlingen måste minska. Trafikverkets egna beräkningar ger dock endast att ungefär 3 000 bilpendlare väntas gå över till tåget. Om ens det, skulle jag vilja tillägga. För det är nu inducerad trafik gör sig gällande.

Vi har alla läst om de målbilder som ritats upp i hur många som väntas resa via Västlänken, 75 000 resor per dag fördelat på 30 000 för Centralenstationen, 20 000 via Hagastationen och 25 000 av och på vid Korsvägen. Siffrorna är en urlakning från Västra Götalandsregionens målbild över det framtida tågpendlandet där ambitionen är 130 000 dagliga resor. Ett mål hämtat från Skåneregionen, där just 130 000 dagspendlar. Dock skiljer sig Västra Götaland och Skåne sig så åt att befolkningen där bor tätare mellan orterna så fler har möjlighet att inom en timma nå andra kommuner.

Idag reser inom Västra Götalandsregionen 55 000 varje dag med pendeltåg. Det är faktiskt lite oklart hur många av de som berör Göteborgs centralstation, men mellan tummen och pekfingret är 35 000 en relativt bra siffra.

Så med Västlänken är målbilden att via Västlänken ska pendeltågstrafiken fördubblas. Något som även hos Västlänkskramarna har blivit en slags sanning, trots avsaknad av empiriska belägg om hur det ska gå till. De brukar ibland hänvisa till Malmö och deras citytunnel. Det vi kan konstatera där är att de skapade en regionförstoring genom att bygga en helt ny stadsdel, Hyllie, som innan inte fanns och på så vis utökade reseunderlaget, vi kan även konstatera att Triangeln – deras andra centrala station – inte når det högt satta målet om antalet resande. För Västlänken vet vi att det saknas regionförstoring och vi vet att Trafikverkets beräkningar säger ett tillskott om 3 000 resenärer. Inte de 40 000 som behövs för att nå målbilden om 75 000.

Inducerad trafik är ett fenomen som ibland uppstår vid vägbyggen. Det kan illustreras av en populär enkelväg där det ofta uppstår trängsel, den byggs om till tvåfilig och rätt snart blir båda två filerna igenkorkade. Man säger att när ett utbudet ökar, ökar även efterfrågan. Ett ekonomiskt fenomen som visar sig även kan tillämpas för trafik. Det går även åt andra hållet – ifall man gör om en tvåfilig väg till enkelväg minskar det totala antalet bilar, vilket vi bland annat har sett för Övre Husargatan. En viktig faktor är restiden, minskar restiden ökar attraktionskraften att välja alternativet och vice versa ifall restiden ökar.

Översatt till spårbunden kollektivtrafik är inducerad trafik detsamma som en helt ny sträckning, som exempelvis den nya Götalandsbanan till Jönköping. Det saknas idag men skulle bli efterfrågad om ifall den står färdig i framtiden. Det går även att skapa inducerad trafik på redan befintliga spår. Och det är inte genom den strategi som är planerad för kranskommunernas pendeltåg idag, vilket är dubbla tågset och på så vis ge plats för fler resenärer. Det bidrar inte till ökat utbud som ger lägre restid. Nej, det som skapar inducerad trafik för järnvägen är fler avgångar. Det skapar ett utbud som påverkar restiden, då fler avgångar blir för resenären lättare att anpassa sitt vardagspussel.

Vi kan empiriskt påvisa att inducerad trafik skapas via fler avgångar. Vi har tidigare redovisat hur antalet pendelresenärer sedan 2005 har för Alingsåspendeln minskat mot att den för Kungsbackapendeln ökat. Den stora skillnaden mellan de två inträdde 2009 då Kungsbackapendeln via Öresundstågen fick ytterligare två avgångar att välja mellan vilket ökade antalet resenärer med 20 procent, medan antalet avgångar kvarstod för Alingsåspendeln. Så när utbudet ökade, ökade även efterfrågan, inducerad trafik.

Enligt Trafikverkets rapporter om den framtida trafikeringen i Västlänken har vi ett flertal gånger påvisat att kranskommunerna inte kommer via Västlänken få fler avgångar att välja mellan. Utbudet blir alltså detsamma och därmed saknas det incitament för efterfrågan att öka. Alltså inget som medger att dagens 35 000 resenärer ska nå målbildens 75 000.

Dock. För det finns ett undantag. Och det är faktiskt för den hårt kritiserade Hagastationen. För pendelresenärer som kommer söderifrån kan här skapas inducerad trafik. I jämförelse med att som idag åka via Gårdatunneln till Centralen och där byta till spårvagn för att komma till Haga finns faktiskt för de som kommer söderifrån ett antal minuters restidsvinst. Och med det enligt teorin om inducerad trafik ett ökat utbud som lockar till ökad efterfråga, det vill säga byte från bil till tåg. Fast jag skulle vilja påstå att den är för Hagastationen tämligen hypotetisk. Ifall det är studenter som åsyftas så är det troligt att antalet som bor söderut och tar bilen till universitetet i området väldigt få, de åker med andra ord redan kollektivt. Och med tanke på att för området har biltrafiken kraftigt minskat sedan början av 1970-talet har även de flesta andra av kranskommunernas inpendlare redan valt sitt resealternativ och lär knappas ändra sig för ett par minuters kortare pendeltågsresa – de ska troligen i de flesta fall ut till någon av Kungsbackas villamattor och den restiden påverkar Västlänken inte. Så antalet extra resenärer som inducerad trafik skulle skapas vid Haga kommer högst sannolikt att vara på marginalen.

Då är det snarare en större risk att Västlänken krymper resandet enligt inducerad trafik. Som för tvåfilig väg som blir enfilig bidrar Västlänken att för alla resenärer en sämre restid för de som ska till Centralen. Här får samtliga kranskommuners pendlare en längre restid mot vad de har idag. På samma sätt som enstaka kungsbackabor kanske ser sig som vinnare att tåget stannar i Haga är alla andra (och då framförallt kungsbackaborna) de stora förlorarna vad det gäller restiden till Centralen. Och med längre restid minskar utbudet och då finns risken att efterfrågan gör det med. Oavsett man kör med dubbla tågset eller inte. Då väljer istället pendlaren bilen.

inducerad trafik är det fenomen som är svaret på ifall vi i framtiden får det ökat antal pendeltågsresenärer som politikerna efterfrågar i sina målbilder. Och det är tydligt att dubbla tågset och Västlänken inte tillhör de bidragande positiva faktorerna för att skapa det. För det behövs fler avgångar per timma, något som Västlänken inte har kapacitet för.

/Mats

Läs mer:
Om ”inducerad trafik” på Trafikverkets hemsida
Om hur Centralenområdet/Gullbergsvass påverkas av Västlänken
Om hur kapacitetssiffror för Centralen och Västlänken
Om skillnader mellan Skåne- och Västra Götalandsregionen

Med anledning av nätverkets debattartikel i GP samt efterföljande artikel vore det på sin plats att ge lite fördjupad information kring vad som åsyftas varför det behövs en konsekvensanalys över ett stopp i Västlänken.

I artikeln ger Trafikverket ett svar som i andemening kan tolkas in som ”låt oss börja bygga tunneln så löser vi alla problem på vägen, vi vet ännu inte hur men på något sätt ska det nog bli bra i slutändan”. Det är inte speciellt förvånande utan är den hållning de har hållit allt sedan pendeltågstunneln började granskas.

Trafikverket berättar att när det idag blir stopp så inga tåg kan ankomma till Centralen vänder de tågen lite varstans. Det finns två skäl till att trafiken till Centralen helt kan stoppas – allvarligt tekniskt fel i signalsystemet (ställverket), som exempelvis branden i elskåpet vid Olskroken för inte så länge sedan och som slog ut signalsystemet och med det hela Centralen. Den skulle även slagit ut Västlänken. Den andra risken är ett mekaniskt brott i den räls som finns vid den så kallade ”midjan” vid Stampen där samtliga tåg till och från Centralen passerar, men den sannolikheten får anses låg så länge Trafikverket underhåller banan ordentligt.

Risken är desto större att ett tåg istället blir stående inne på en perrong. Det kan vara dörrar som trilskas, drivenheter som strular eller passagerare som är besvärliga. Eller något annat som gör att tåget inte kan avgå. Vid Centralens säckstation har idag varje pendeltågslinje sin egen perrong. Det innebär, exempelvis, att ifall Alingsåspendeln får problem påverkas givetvis den linjen, men inga andra då inte berörs alls. Så är det inte i Västlänken där alla pendeltåg samsas vid samma perrong. Ifall Alingsåståget av någon anledning blir stående på perrongen i Hagastationen kan inga bakomvarande tåg (från Stenungsund och Älvängen/Trollhättan) inte passera. Det kommer då heller inte att gå några tåg till Kungsbacka/Varberg eller Mölnlycke/Landvetter flygplats/Borås. Det blir helt enkelt bom stopp.

Att en säckstation, där problem med en linje endast påverkar just den, skulle vara mer sårbart än ett system som Västlänken där problem på en linje påverkar alla andra och – som vi ska se – även all övrig tågtrafik i Västsverige blir därför svårt att förstå.

Det har i sociala medier framkommit att i Västlänken ska det finnas växlar mellan de två spåren så man på så vis skulle kunna köra förbi ett stillastående tåg. Det stämmer. Vi finner en mellan Olskroken och Centralenstationen, en mellan Hagastationen och Korsvägen samt en mellan Korsvägen och Almedal. Däremot saknas det en mellan Centralenstationen och Hagastationen.

I teorin skulle det vara möjligt att växla över från ena spåret till det andra och via det passera det stillastående tåget. Men i praktiken lär det bli svårt. Avstånden mellan dessa växlar är långa, vilket innebär att det spår som plötsligt får motgående trafik tvingas de ordinarie tågen stanna tidigt i eller till och med före tunneln för att släppa fram tåget som går på ”fel” spår. Den här typ av trafikering skulle reducera kapaciteten väldigt mycket. Järnvägsutredningen skriver att simuleringar visar förseningar upp till 22 minuter per tåg. Därtill saknas det alltså en växel mellan Centralenstationen och Hagastationen. Så stannar ett tåg på Hagastationen är det inte ens möjligt att köra förbi det via spåret för motsatt riktning. Att utnyttja de extra växlarna i Västlänken är därför inte funktionella för trafikering utan bör ses som slags nödlösning för exempelvis köra in ett draglok och bogsera bort ett tåg som inte klarar av att ta sig därifrån med egen maskin.

Det Trafikverket säger i tidningsartikeln är att ifall det blir stopp i Västlänken ligger det närmast till hands att köra in pendeltågen till Centralens säckstation så som de går idag. Utifrån antal tåg per timma klarar Centralens säckstation denna kapacitet eftersom det planeras gå lika många pendeltåg när Västlänken är invigd som idag. Dock finns där en framtida ambition att köra längre tåg. Så långa att en del av perronger som nu används av pendeltågen blir för korta. Därför måste de längre perrongerna användas av flera pendeltågslinjer. Vad det innebär för kapaciteten är något som exempelvis kan belysas i en konsekvensanalys. Då skulle man via simuleringar kunna avgöra hur många av tågen som kan gå in till Centralen och hur många som blir stående ute på banorna alternativt behöver rangeras bort

Låt oss återgå till vårt hypotetiska scenario vi påbörjade innan, att ett pendeltåg från Alingsås blir stående vid perrongen i Hagastationen. Vi säger att tåget har fått ett mekaniskt fel på en tågdörr och kan därför inte åka vidare. Med en takt om 3-4 minuter mellan varje tåg (med utbyggd Götalandsbanan nås ett maxtak för Västlänken om 16 tåg per timma, med fasta minutavgångar – att ha en tidtabell med sekunder som avgångstid är knappast praktiskt – får vi att fyra tåg avgår var tredje minut och ett var fjärde) väntas ett nytt tåg ankomma Hagastationen inom cirka tre minuter. Fast det går inte så länge ”vårt” pendeltåg står kvar vid Hagastationens plattform. Det innebär att tåget bakom tvingas stå kvar vid perrongen i Centralenstationen, som faktiskt har dubbelspår i vardera riktning. Det extraspåren kan ett bakomvarande tåg till det som redan står inne vid Centralen kunna använda. Men därefter blir det stopp. Och antagligen får inte ens nästkommande tåg köra in i Västlänken utan blir stående vid en signal utanför tunnelmynningen i Olskroken (man vill inte riskera en situation där man måste evakuera passagerarna inne i tunnelröret). Med en takt på endast 3-4 minuter mellan varje tåg kan vi se att det går fort att skapa denna kö. En kö som fortsätter att fortplanta sig bakåt i de norra ekrarna, Bohusbanan, Vänernbanan och Västra stambanan.

Ett mekanisk fel på ett tåg som går i en riktning borde inte påverka tågen i det andra. Men det gör det. Hur snabbt och i vilken omfattning är även det ett ämne för en konsekvensanalys. Det vi vet är att ”vårt” tåg i Hagastationen innebär att inga tåg kan passera söderut, varken mot Kungsbacka/Varberg på Västkustbanan eller Mölnlycke/Landvetter flygplats/Borås på Götalandsbanan. Rent fysiskt kan dock pendeltåg därifrån passera norrut mot sina ändstationer där. Om det inte vore för en sak: att köbildningen söderut medför att de tåg som eventuellt står inne på dessa ändstationer inte kan avgå. I så fall kan inte norrgående tåg ankomma till sin slutdestination. Då blir de stående mitt ute på banorna. Hur lång tid ett sådant här scenario skulle ta kan vi enbart gissa oss till. I en konsekvensanalys skulle vi däremot vara relativt nära sanningen.

I det stillastående pendeltåget i Hagastationen försöker först föraren själv stänga den trilskande dörren, men inser att detta inte går och tillkallar en reparatör. Hur lång tid det tar för denne att ta sig till Hagastationen, ner till pendeltåget och börja inspektera är svårt att sia om. Lika lite som hur lång tid det tar att laga dörren. Det vi vet är att för varje minut som tickar desto större blir köbildningen ute på samtliga banor till och från Göteborg. Någonstans finns en brytgräns där inte enbart pendeltågen berörs utan all annan tågtrafik i Västsverige. För står pendeltågen i vägen på banorna kan inte heller fjärrtågen och godstågen passera. Det finns ett antal förbigångsspår, men är till antalet inte speciellt många. Järnvägssystemet är ju inte byggt för att samtliga pendeltåg riskerar att stanna mer eller mindre samtidigt, de är byggda för enstaka händelser.

Till slut lyckas man säkert laga dörren och pendeltåget kan då fortsätta sin resa söderut. Det korta tidsintervallet mellan två tåg, 3-4 minuter, innebär att det inte går att köra ikapp förseningen förrän antalet avgångar har glesats ut rejält, förmodligen först vid nattstoppet. Så ett stopp i morgonrusningen riskerar ge förseningar som fortgår resten av dagen.

Så när ska beslutet tas för att välja bort att stå i kö till Västlänken och istället köra in tågen till Centralens säckstation? Hur många tåg klarar ett sådant alternativ av? Det är två grundläggande frågor som behövs svar på och där en konsekvensanalys kan ge oss ledtrådar. Den skulle även berätta ifall Västlänken är ett mer robust system än dagens säckstation.

Bortser vi från problem i ställverk eller motsvarande som skulle drabba Västlänken och säckstationen lika, är det i princip enbart ett brott i rälsen vid ”midjan” som skulle stänga Centralen, enstaka problem med pendeltåg drabbar enbart den utsatta linjen. I Västlänken kan vi i det beskrivna scenariot visa att motsvarande problem skulle snabbt drabba hela det Västsvenska järnvägsnätet. Det om något låter som ett väldigt sårbart system.

När man bygger ett nytt system som ska inlemmas i ett befintligt är det sunt förnuft att utvärdera hur det nya kommer att påverka det äldre. Det är naivt att tänka annat. Därför måste Trafikverket genomföra en konsekvensanalys av ett stopp i Västlänken före man planerar att bygga. Efteråt är ju på tok försent ifall man i sin utvärdering upptäcker stora brister. Som vi i vårt enkla exempel tydligt visar att Västlänken har.

/Mats

Debattartikeln finns här

Kontraktet med NCC om att bygga Västlänkens Centralenstation fördröjs. Det skulle signeras i februari men har enligt Trafikverkets hemsida skjutits fram till sommaren. Om det ens blir något. För med tanke på de anklagelser som framförts till Kammarrätten är läget väldigt osäkert.

Trafikverket har delat upp själva byggprocessen av Västlänken i fyra stora projekt. Grovt kan sägas att det är delsträckorna:
Centralen: från Skansens Lejons östra sida via Centralenstationen till i höjd med Operan.
Kvarnberget: från Operan till Residenset.
Haga: från Residenset via Hagastationen till Landala.
Korsvägen: från Landala via Korsvägenstationen till Almedal.

Därtill har vi teknikkontraktet, BEST, som är elektronik, signaler och rälsen. Dessutom har Trafikverket lagt in Olskrokenprojektet, men det är som bekant ett fristående projekt där endast spåret mot Västlänkstunneln vid Skansen Lejonet har något med pendeltågstunnelprojektet att göra.

Uppdelningen i de här projektdelarna är ett resultat efter att Trafikverket haft en sittning med en rad internationella byggföretag om hur de vill att Västlänkens upphandling ska gå till. Det presenteras i det strategidokument som Trafikverket har tagit fram för upphandlingarna. Där kan vi även läsa att svenska/nordiska byggföretag anses vara för små för att ta de största kontrakten. Som exempelvis Olskrokenprojektet och Centralenprojektet. Här är enligt Trafikverkets ambition att utländska aktörer ska bistå med sin erfarenhet och kompetens och därför strukturerat kontrakten så de ska attraheras att lämna anbud.

Olskrokenprojektet gick till svenska Peab.

Även Centralenkontraktet har gått till ett svenskt företag, NCC. Övriga projektkontrakt har inte tilldelats ännu.

I februari var det tänkt att NCC skulle skriva på avtalet, men enligt Trafikverkets hemsida har det fördröjts. Först hette det till mars men nu skriver de att kontrakten signeras i sommar. Orsaken, skriver de, är att Trafikverkets beslut att tilldela NCC projektet överklagades till Förvaltningsrätten och därefter till Kammarrätten. Där ligger nu ärendet.

De som överklagat till Kammarrätten är norska byggkoncernen Veidekke och de tyska byggföretagen Implenia och Hochtief, vilka har gått samman i ett gemensamt anbud som ett konsortium.

Trafikverket värderade NCC:s bud högst och ovanstående konsortium näst högst. Självklart är det möjligt att jämföra de två aktörernas tidigare referenser i att bygga järnvägstunnlar, men det låter jag andra göra. Det som i sammanhanget är intressant är varför det internationella konsortiet har valt att överklaga.

I sin skrivelse till Kammarrätten skriver konsortiet att de kräver att anbudet från NCC ska förkastas. Orsaken är att de anser att Trafikverket enligt lag felaktigt har kvalificerat, utvärderat och antagit NCC:s anbud. Att det borde ha förkastas – framhäver konsortiet – är att det föreligger konsultjäv. Konsortiet menar på att de kan bevisa att NCC:s underkonsulter (firmorna COWI och Tyréns) har haft ”omfattande konsultuppdrag för Trafikverket med avseende på just det projekt som upphandlas (s.k. dubbel medverkan)”. Därmed menar det internationella konsortiet att det inom NCC fanns risk till underinformation som skulle gynna dem i sitt anbud och med det bör, enligt lag, Kammarrätten förkasta NCC:s anbud.

Det här är en delikat liten historia. För konsortiet skriver till Kammarrätten att de utpekade underkonsulterna har för Trafikverket i Västlänkens regi arbetat motsvarande 70 000 – 100 000 timmar, omräknat i tid blir det 25 konsulter under två år av heltidsarbete. Därmed, säger de, enligt EU-domar finns praxis som innebär att i detta fall handlar det om konsultjäv och med det ska NCC:s anbud förkastas.

Som en liten godbit avrundar konsortiet i sin skrivelse att ”målet aktualiserar frågor av stor betydelse, inte minst presumtationen om otillbörlig fördel vid s.k. dubbel medverkan från konsult och vad som krävs för att motbevisa denna presumtation”. Och med det hävdar att den här frågan har ett stort prejudikatintresse.

Så vad innebär det här?

Ja, till att börja med går inte projekteringen enligt uppsatt tidsplan. I konsortiets yttrande till Kammarrätten är man exceptionellt tydlig med att de finner att beslutsprocessen forceras fram och framhåller bland annat det som ett av problematiken i ovanstående rättsfall. Här verkar konsortiet vilja sätta ner foten och faktiskt driva frågan principiellt, att rättsläget är osäkert när konsultjäv uppstår. Och i takt med att infrastrukturinvesteringarna blir allt större är det lätt att förstå – har man från beställarsidan (Trafikverket) nära anknutna underkonsulter och samma konsultfirmor anlitas av de som sedan väntas utföra arbetet (här: NCC) låter det intuitivt att jäv finns. Sedan att det finns fördelar med kontinuitet att en firma kan arbeta över hela projektperioden är så klart något positivt, men valet av utförare ska naturligtvis inte ges fördel för att de har vissa underkonsulter redan uppknutna.

För det andra, tack att det finns starka byggföretag som ovanstående konsortium. Att de går emot det beställarmonopol som Trafikverket de facto är. Ska det byggas infrastruktur i Sverige så är det genom Trafikverket. Att då ställa sig i ”dålig dager” för att man trilskas i rättssalar är kanske inte bästa sättet att marknadsföra sig. Men samtidigt sätter de press på Trafikverket att inte agera annat än efter den juridik som finns.

Och det tredje, ju längre sådana här rättsprocesser drar ut på tiden, desto svårare blir det för Trafikverket att sätta spaden i marken. Och av det gynnas vårt motstånd. För varje dag vi närmar oss valet 2018, ju svårare blir det för politikerna att hålla sig kvar till den förlegade synen att denna omoderna lösning vi kallar för Västlänken är rätt för pendlarna, göteborgarna och Göteborg.

/Mats

Källor:
Trafikverket, Upphandlingsstrategi Västlänken, 2014
Kammarrätten i Sundsvall, mål 592-595-16, 2016

Banverket skickade ut Järnvägsutredningen (2006) till 35 remissinstanser. Det var 13 statliga myndigheter, 11 kommuner, 5 övriga politiska organisationer samt 6 (opolitiska) intresseorganisationer.

Av myndigheterna finner vi i sammanhanget kanske lite ”udda figurer” såsom Elsäkerhetsverket, Energimyndigheten och SMHI, där den sistnämnda helt frankt i sitt remissyttrande konstaterar att ämnet inte berör deras discipliner och med det inte har några synpunkter. Till de sex intresseorganisationerna klassificerar jag faktiskt Svenska Mässan och Jernhusen som båda säger sig vara tämligen fristående aktörer på den konkurrensutsatta marknaden. Svenska Mässan ägs av en stiftelse, men i styrelsen finner vi bland annat den nyss avgångna ordföranden för kommunstyrelsen samt ledarna för Moderaterna och Liberalerna. Jernhusen ägs till 100 procent av staten, men är i styrelsen endast representerad av en med politiskt uppdrag, för Näringsdepartementet. Därtill finner vi enstaka ledamöter som i sin tur är anställda vid andra statligt ägda verksamheter. I klassen övriga politiska organisationerna finner vi exempelvis Västtrafik, Göteborgsregionens kommunalförbund och Hallandsregionen.

De här 35 remissinstanserna ombads att yttra sig om vilket förslag i Järnvägsutredningen som de ansåg bäst skulle lösa Centralens kapacitetsbrister. De olika alternativen är som bekant:
A: tunnel med endast en station vid Korsvägen, i två varianter antingen via Johannebergsgatan eller Skånegatan
B: tunnel med två stationer vid Korsvägen och Chalmers, i två varianter antingen via södra älvstranden eller Stora hamnkanalen
C: tunnel med två stationer vid Korsvägen och Haga, i två varianter antingen via södra älvstranden eller Stora hamnkanalen
D: Förstärkningsalternativet med ombyggd bangård och säckstation.

Av de 35 som fanns med i remissrundan inkom 18 med vilken av ovanstående sträckningar de tyckte var mest lämplig, övriga valde av olika skäl att avstå (som exemplet SMHI ovan). Av de 13 tillfrågade myndigheterna var det endast 3 som hade en åsikt. Av de 6 intresseorganisationerna hade 4 sina favoritval och för de 5 övriga politiska organisationer tyckte 3 av dem till. Av de 11 tillfrågade kommunerna svarade 3 att de inte ville/kunde värdera vilket alternativ som var bäst, övriga 8 kommuner gjorde ett val.

Så vad är det som valdes?

Jo, bland de 11 kommunerna var alternativet via Korsvägen-Haga en storfavorit, hela 7 kommuner ansåg att denna sträckning var outstanding. Endast en kommun (Mölndal) ansåg att det skulle räcka med en underjordisk station, den vid Korsvägen. Och eftersom kommunerna ansåg att just Korsvägen-Haga var bästa alternativet är det ju inte så förvånande att deras gemensamma politiska sammanslutning, Göteborgsregionens kommunalförbund, även de hyllade det förslaget. Övriga remissinstanserna var som ovan nämnd inte speciellt aktiva i sitt val, men de få som gjorde det var det inte Korsvägen-Haga som föll dem på läppen. Faktiskt var det endast en myndighet (Vägverket och de ville helst dra tunneln via Stora hamnkanalen) och en intresseorganisation (Svenska Mässan) som förordade det alternativet. Nej, istället gillades tunnelalternativet med endast ett underjordiskt stopp vid Korsvägen. Bland annat av myndigheterna Länsstyrelsen och Riksantikvarieämbetet och majoriteten av de opolitiska intresseorganisationerna, som exempelvis Jernhusen och Göteborgs stads Köpmannaförbund. Intressant notering är att när Västtrafik förordade Korsvägen-Haga, ansåg deras halländska kollegor, Hallandstrafiken, att Korsvägenalternativet med endast en underjordisk station vore att föredra.

Av remissyttrandena i Järnvägsutredningen kan vi alltså konstatera att lokalpolitikerna hyllar Haga-Korsvägen medan statliga myndigheter inte bryr sig om vilket. Och när andra intressenter tillfrågades var det en tunnellösning med endast stopp vid Korsvägen som ansågs mest lämpligt.

Fast av de 35 inkomna remisserna hade det år 2006 räckt med att läsa en. Den som kom från de som hade specialistkunskaper i att räkna på reseflöden och samhällsekonomisk nytta, myndigheten SIKA (Statens institut för Kommunikationsanalys), numera Trafa (Trafikanalys). De förkastar helt idén om att bygga en tunnel. De menar på att ett ”tunnelbygge under centrala Göteborg medför risk att man bygger in sig i en struktur som kan komma att visa sig obsolet”.

Västlänksivrarna brukar hävda att Västlänken är utredd. Ja, det skulle man i viss mån kunna säga. Av lokalpolitiker. Och av experter som räknar på effekter av kommunikationer. De förra förordar en tunnel via Korsvägen-Haga, den senare att ett sådant förslag är omodernt. Vem borde man i sin utredning lyssna till innan man tar stora beslut?

/Mats

Källa:
Trafikverket, ”Järnvägsutredningen – remissvar”, 2006

Att Västlänken skulle vara en förutsättning för Göteborgs framtida stadsutveckling har under den senaste tiden framhävts som ett av pendeltågstunnelns viktigaste argument. Då måste vi så klart kika lite närmre på vad som avses med det. Vi börjar vid området kring Centralen.

Station Centralen kallas den underjordiska hållplats som planeras för Västlänken. Den är planerad ligga strax norr om Nils Ericssonterminalen. Enligt Järnvägsplanen kommer den att ligga 12 meter under marken, vara 60 meter bred och ha fyra spår fördelade på två plattformar som är 250 meter långa. Hela tunneldelen är drygt 800 meter, men sitter så klart ihop med resten av Västlänken. Stationen kommer att ha tre nedgångar, den västra i höjd med Nordstans östra hörn, huvudentrén vid Nils Ericssonterminalens norra entré samt den östra en bit bortanför Bergslagsbanans gamla stationsbyggnad. För att skydda mot eventuell havsnivåhöjning kommer entréerna att ligga 2,8 meter över havsytan, vilket är stadens riktmärke för alla nya fastigheter som byggs.

I området finns idag i princip endast bilvägar och parkeringsplatser. Det vill staden ändra på och bygga en ny stadsdel, det som populärt brukar gå under beteckningen Gullbergsvass, som är ett tämligen stort område som sträcker sig från Göta älvbron till Centralen, bort längs med järnvägsspåren till Gasklockan. Stadens plan är att däcka över motorleden som går längs med älven ner mot Götatunneln och på så vis skapa en sammanhängande yta som ska bebyggas. Hur lång tid det skulle ta vet man inte, men målsättningen är att för en första etapp ha det mesta på plats runt år 2035. Denna första etapp kallas av stadsbyggnadskontoret för Centralenområdet. Det sträcker sig från Operan/Kanaltorget via Centralen och halvvägs till Gasklockan, men hitom den stora kombiterminalen som ingår i del två (se den vänstra bilden). Här planeras det för 2 000 bostäder och 16 000 arbetsplatser.

I Banverkets tidiga utredningar om Västlänken ger man en beskrivning om att man med pendeltågstunneln skulle kunna ta bort hälften av Centralens 16 spår i säckstationen. De kvarvarande åtta skulle alltså räcka för fjärrtågen, hette det. Det budet ändrades under gång till 12 och sedan 14 kvarvarande spår. Dock slår man i Järnvägsutredningen (2006) fast att ifall Västlänken på sikt byggs ut med 4-spår i Haga- och Korsvägenstationerna behövs inte bara de nuvarande 16 spåren utan troligen ännu fler vid säckstationen. I Järnvägsplanen kan vi inte finna något som säger att man planerar att ta bort några spår och det gör vi inte heller i de skisser som visar de framtida stadsbyggnadsplanerna för området. Vi kan därför konstatera att det påståendet att Västlänken skulle frigöra yta på bekostnad av minskad säckstation inte längre är giltig utan härrör från de allra tidigaste studierna.

Låt oss gå in lite på de stadsbyggplanstankegånger som finns för Centralenområdet. För ytan närmast Centralen kan man grovt säga att det finns två: Göteborgs stadsbyggnadskontor samt Jernhusens så kallade ”Region City”. De skiljer sig på så åt att den sistnämnda är mer generös med höghus i direkt anslutning till ytan närmast bangården, medan stadsbyggnadskontoret har enbart ett som ”signalerar att detta är en viktig plats i staden”. För sitt koncept Region City, har Jernhusen tagit in tre arkitektbyråer som har gett var sitt förslag hur man skulle kunna utveckla området. Dock ska vi inte gå in i detalj om respektive utan den som är intresserad av dem hänvisas till nedanstående källa i ämnet.

För att se vilken potential det finns att bebygga Centralenområdet har stadsbyggnadskontoret tagit fram en skiss (se den högra bilden) som berättar hur tätt det går att bygga. Den visar att jämte där man kan bygga som tätast försvinner plötsligt denna möjlighet. Förklaringen finner vi i Järnvägsplanen. Där kan vi läsa: ”Direkt ovanpå tunneln kommer ytorna att omfattas av begränsning för användande, bland annat för laster från framtida byggnader”. Det går alltså inte att bygga några större hus ovanpå Västlänken. De blir helt enkelt för tunga. Dessutom är djupet mellan ytan och tunneltaket endast 2,5 meter. Västlänken medför alltså det omvända, en minskad bebyggelsetäthet. För ifall man inte hade byggt någon tunnel i Centralenområdet skulle man på denna yta (60 meter brett och 810 meter långt) byggt fler och högre hus än vad som nu är planerat. Och fler och högre hus innebär fler bostäder och arbetsplatser.

Dock medför Västlänken ett visst antal byggnationer som annars inte skulle finnas ifall man inte byggde pendeltågstunneln. Och det är inte till Västlänkens fördel. För att en sådan här anläggning ska fungera krävs nämligen två brandgasschakt om 30 kvm vardera och 1,5 meter höga, 15-20 stycken inspektionsbrunnar, två serviceschaktsbyggnader om vardera 15 kvm och 3 meter höra och sju ventilationsschakt om sammanlagt 80 kvm. Därtill blir det två stycken 7 meter höga ventilationstorn samt att räddningstjänsten får en evakueringsbyggnad som blir 5 meter hög och har en yta på 140 kvm, där även olika teknikutrymmen ska finnas. Är det något vi känner till om ovanstående funktioner och dess byggnader är att de, så att säga, väldigt sällan vinner några arkitekturpriser. Därtill placeras de här byggnaderna på ett visst avstånd från annan bebyggelse – exempelvis är det inte lämpligt att ha brandgasschakt tätt inpå bostadshus – vilket glesar ut området.

Låt oss summera. Det finns en ambition att kraftigt bebygga mellan Centralen och Göta älv. Någon minskning av bangården är inte planerad, trots att det från håll har framförts att så skulle vara. Västlänken klarar inte att få någon större bebyggelse ovanpå sitt tunneltak och med det faktiskt minskar byggtätheten i området. Däremot måste ett stort antal mindre byggnader till för Västlänkens syfte, vilket riskerar att förutom förfula stora delar av området även skapa en onödig gleshet. Resultatet blir att Västlänken i praktiken motverkar den förtätning som många gånger framhävs är pendeltågstunnelns bidrag till göteborgarna.

/Mats

Läs mer om planer för Centralenområdet:

Göteborgs stad: http://www5.goteborg.se/prod/fastighetskontoret/etjanst/planobygg.nsf/vyFiler/Centralenområdet%20-%20Göteborgs%20nya%20entré-Stadsutvecklingsprogram-Stadsutvecklingsprogram%20Centralenområdet/$File/Centralenområdet_stadsutvecklingsprogram.pdf?OpenElement

Jernhuset, Region City:
http://www.regioncity.se/index.html

Vilken är vårt nätverks roll i samhället?

Igår satt jag i samtal med en forskare vid handelshögskolan i Paris. Han håller på med en jämförande studie av infrastrukturprojekt i Finland, Frankrike och Sverige, där han, ur svenskt perspektiv, har valt Västlänken. Ämnet handlade om trovärdighet, förtroende, medborgardialog och sociala medier.

Det fick mig att fundera över vad vårt motstånd egentligen är i ett större sammanhang. Vilka vi är. Och vilken utveckling vi är på väg. Det öppnade mina ögon.

Vi alla har ju hört att vi skulle vara ”bakåtsträvare”, ”sura gubbar och gummor”, ”pensionärer med för mycket tid vid matbordet”, ”negativa”, ”utvecklingsfientliga” och en rad andra utmålande saker. Gemensamt för uttalanden är att de kommer från Makten eller deras frivilliga språkrör, de som helt enkelt inte vill att sakens ting ska ändras mot hur det redan är. Vi har under historiens gång sett i andra sammanhang liknande beskrivningar.

År 1830 grundade Lars Johan Hierta tidningen Aftonbladet. Med sitt nytänkande och kritisk journalistik spred den sig snabbt och blev på endast ett år Sveriges största tidning. Allmänheten älskade att läsa tidningen, men kungen och dess myndigheter gjorde det inte – det var ju dem som journalisterna granskade. Maktens lösning blev att arbeta aktivt med att förminska tidningens roll (”rikspöbelnstidningen”, som de kallade den) och till och med drog in utgivningsbeviset. Gång på gång, som år 1839 då den drogs in hela nio gånger. Och hur funkade den beska medicinen? Ja, naturligtvis på endast ett sätt: att tidningen ökade i popularitet.

Idag är det som bekant att tidningsredaktionerna har begränsade resurser att på djupet granska dem de är satta att granska. Där visar sociala medier att de har större förutsättningar. Som vi i vårt nätverk. Här är det många som finner en liten pusselbit här och pusselbit där. Tillsammans skapas en annan nyanserad bild av Västlänken än den som myndigheter och andra förmedlar. Vi granskar och finner annan fakta än vad som officiellt förmedlas. Myndigheternas och politikernas respons är den samma nu som då mot Aftonbladet: ett förminskande av oss budbärare.

Det är såklart en kamp som de vi granskar inte kommer att vinna. De måste, som statsmakten redan i mitten av 1800-talet insåg, kapitulera gentemot de som granskar och istället ge dem stöd. I dagens moderna samhälle måste staten och dess företrädare förstå att det har skett ett paradigmskifte, att det är fler än media som granskar dem och att de därför måste förhålla sig lika väl till oss som till journalisterna.

I en annan historisk liknelse går vi framåt nästan hundra år efter att det första numret av Aftonbladet kom ut, till mellankrigstiden.

De första fackföreningarna bildades redan under andra halvan av 1800-talet, men får sin stora aktivistiska boom under 1920- och 30-talet. De krävde bättre arbets- och levnadsvillkor. Även här möttes de av motstånd från Makten – arbetsgivarna och staten. Fackföreningarna demonstrerade, delade ut flygblad och på annat sätt spred sitt budskap i syfte att nå fram till beslutsfattarna, som mångt och mycket gav dem kalla handen eller småsmulor. Makten tog till och med till vapen i sin kamp mot folkkampen, vilket bland annat gestaltades i oroligheterna i Ådalen år 1931 där fem demonstranter dödades. Men starka folkrörelser är svåra att stoppa och till slut insåg både staten och företagen att det var bättre att ha med sig dem än vara emot, vilket bland annat resulterade i Sveriges extremt framgångsrika decennier efter andra världskriget. Internationellt anses den svenska arbetsmarknadsmodellen vara den bästa och många önskar efterlikna den.

Innan internet och sociala medier existerade träffades människor med sak- eller särintressen i olika folkrörelser, som fackföreningar eller politiska partier. I den digitala eran behöver man inte ses runt samma fikabord längre, man kan mötas ändå. I ett forum som vårt. För visst är vi samma folkrörelse som exempelvis ett fackförbund; vi har sakfrågor vi samlas gemensamt kring och vi har en ambition att ändra något som Makten har beslutat om. Makten försöker bekämpa oss, hindra oss och det kommer de inte att lyckas med, lika lite nu som fackföreningarna åren före andra världskriget. De borde istället tänka nytt och rätt, tänka att det är bättre ha med sig oss än ha oss som motståndare. Då får vi en ny och målvinnande ”svensk modell” för alla parter.

Sammantaget kan vi därför sägas att nej, vi är inga ”bakåtsträvare”. Vi är det nya moderna. Den framtid som Sverige och övriga världen går mot. Där engagerade människor träffas och samlas kring en sakfråga. Något som faktiskt har gjorts sedan urminnes tider, men vi gör det utifrån den senaste teknikens förutsättningar.

Vi granskar Makten. Vi framför gemensamt våra ståndpunkter. Det är vår roll i det moderna samhället.

Ifall Makten väljer att förminska oss eller inte lyssna till det vi har att säga, berättar historien att det finns endast en förlorare. Och det är Makten. Vi är det nya moderna. Vi är vinnarna. Vi är helt enkelt nätverket Stoppa Västlänken Nu!

/Mats