Etikett: Mats Lövgren (Sida 9 av 16)

Uppgifter från Trafikverket visar att resandet till och från Hagastationen blir betydligt lägre än vad som sägs i reklamutskicken

Rubriken säger att vi har svaret. Ja, åtminstone vet vi vad Trafikverket i praktiken säger i sitt utredningsmaterial. Att de inte återger samma sak i sina rapporter, det är något som går att fundera över.

En av de mest högljudda diskussionerna är behovet av Västlänkens Hagastation eller inte. På motståndssidan framstår Hagastationen många gånger som symbolen på hur onödig Västlänken är. I sin senaste debattartikel skriver Martin Wannholt och Theo Papaioannou att den är ”en meningslös tågstation”.

Annat låter det från Västlänksalliansen. Den gemensamma nämnaren där är tvåfalt:
1) viktig för stadsutvecklingen
2) morgondagens Göteborg är inte som idag.

Västtrafik genomförde år 2006 sin senaste resvägsundersökning för Göteborg. Under några få dagar intervjuade de över 380 000 resenärer i Göteborg och kranskommunerna i syfte att få en bild över hur de tog sig kollektivt från sitt hem till arbetet eller skolan. I rapporten berättas att bland de 25 mest frekventa hållplatserna i Göteborg var Hagakyrkan på plats nummer 24 med sammanlagt 8 154 resor till och från. Övriga hållplatser runt den planerade Hagastationen är med andra ord färre.

Den stadsutveckling som framförallt Göteborgs stad framhåller är kopplad till Västlänken är det som väntas byggas vid Masthugget samt Södra älvstranden. Båda två ligger – vad man skulle kunna kalla det – på betryggande avstånd till Västlänken och har inget med pendeltågstunneln alls att göra eftersom det krävs ett ytterligare byte ifall man vill till eller från dessa områden kommandes från Västlänken.

Att morgondagens Göteborg inte är som idag är naturligtvis givet, men hur den kopplingen ser ut med Västlänken och Hagastationen är desto mer oklart. Den enda som möjligen skulle kunna definieras är att Hagastationen ska bli något av ett trafiknav för byte till annat transportmedel. Järnvägsplanen berättar att hela 60 procent av alla som går av vid Västlänken väntas där byta. Endast 20 procent (studenter?) har som mål att gå upp i den uppgång som man vill bygga i Handelshögskolan och lika många vid den som vänder sig mot Rosenlundskanalen och Skattehuset där. Resten ska alltså åka vidare med buss och spårvagn.

Låt oss ha i minnet är att Västtrafiks analys av antalet resor från berörda kommuner för studier vid universiteten (eller andra motsvarande utbildningar) är knappt 2000. Då är det alltså inte enbart de institutioner som är vid Vasastan utan samtliga såsom Chalmers, Humanisten, Lärarhögskolan Medicinareberget och övrigt som bland annat genomförs på Lindholmen inräknat.

Trafikverket och Göteborgs stad återger i sitt material att Hagastationen väntas ha 20 000 resenärer per dygn. De säger att det är en målbild och inte ett framräknat resultat, även ifall framförallt Göteborg stad i sina skrivelser lite för ofta glider på sanningen när de påstår att detta är en prognos. En prognos är något som är framräknat, en målbild är en politisk vision som ska försökas uppnås. Ett argument som används för att Hagastationen ska nå sitt mål är att det väntas attrahera fler vilja åka närmare sin slutdestination, att inte behöva byta vid Centralen. Vi har tidigare visat på att biltrafiken inne i centrum har sedan tidigt 1970-tal kraftigt minskat och ökad minskning av mer biltrafik är därför på marginalen. Att fler skulle begagna sig av tåget och lämna bilen hemma kan därför konstaterats uteslutet.

Så hur många räknar då Trafikverket i sina egna beräkningar resa till Hagastationen?

I våras framkom i en debattartikel i GP att antalet resande till Hagastationen skulle inte blir 20 000 utan 6 000. Den möttes inte av några motargument i sak. Undertecknad har själv – utifrån Västtrafiks resvägsundersökning från 2006 – i Myt 4 konstaterat att det ser svårt ut att nå upp till den uppsatta målbilden.

Trafikverket har alltså kikat på det här. Och de försöker i dokumentet räkna fram hur många som idag går av vid Centralen, men tack vare Västlänken slipper det och i stället kan göra det vid Korsvägen samt Haga – antingen gå direkt till skolan eller jobbet eller åka vidare. De har utgått från ovannämnda resvägsundersökning och därifrån kunnat arbeta med faktiskt underlag. Och med det berättas även hur många som kommer i praktiken använda båda stationerna. Detta enligt Trafikverket.

Svaret är: 15 300.

Så många är det totala antalet resor som Västlänken ersätter mot att pendlarna idag åker spårvagn eller buss i staden. Och det är det totala antalet resor (inte resenärer, de får som oftast för pendlare delas med två – en gång in till staden och en gång hem) som Västlänken innebär för stationerna i Korsvägen och i Haga.

Korsvägen sägs i målbilden i framtiden hantera 25 000 och Haga 20 000. Trafikverket har i sin ovannämnda prognos inte angett hur stor del av varje station av dessa 15 300 ska fördelas, men utgår vi från uppgiften att sisådär 45 procent av all resandet blir för Hagastationen innebär det 6 700 resor på ett dygn.

Där har vi svaret.

Enligt Trafikverkets egna beräkningar kommer alltså Hagastationen maximalt att frekventeras av 7 000 resenärer per dygn. Det är ungefär en 1/3-del av den målbild som politikerna har visat upp.

Två politiker skrev i en debattartikel att Hagastationen är ”meningslös”. Trafikverkets egna siffror håller med.

/Mats

Källor:
Västtrafik, ”Resvägsundersökning 2006 Göteborgsområdet”, 2006
Trafikverket, ”PM Samhällsekonomisk nyttoberäkning av Västlänkens avlastande trängseleffekt”, 2013
Göteborgs-Posten, ”Västlänken – Kejsarens nya kläder”, 2015
Göteborgs-Posten, ”Underlag som göms i snö kommer upp i tö…”, 2015
Stoppa Västlänken Nu, ”Myt nr 4”, 2014

Nu blir det komplicerat och det gäller att hålla tungan rätt i mun att både skriva detta och för er att läsa. Det handlar om att försöka (ja, försöka!) beskriva Västlänkens södra utgång, den som ligger i Almedal strax söder om Liseberg.

Det är här Västlänkens största problem finns. Och det är här vi med största sannolikhet kommer att se nya grävskopor och byggnadsställningar inom en snar framtid efter att Västlänken har öppnats. Att beslutad lösning helt enkelt inte håller måttet. Det åtminstone så det framställs i Trafikverkets dokumentationer. Varför ska nu förklaras.

Vi börjar i den norra infarten, den vid Olskroken. Tillsammans med Olskrokens planskildlösningsprojekt blir infarten in till (och så klart även utfarten från) Västlänken exklusiv för de pendel- och regiontåg som är destinerade dit. Det innebär att vi i rapporter kan läsa att anslutningen mot banorna norr om Västlänken inte kommer att ha några kapacitetsproblem.
För den södra i Almedal är det däremot helt andra förutsättningar.

Trafikverkets schematiska bild som i rött visar hur tåg från Kust-till-kustbanan tvingas först köra i motsatt riktning på Västkustbanan innan de når rätt spår

Simuleringar visar på att för Västlänken med tvåspårsstationer i Haga och Korsvägen ligger det operativa maxantalet tåg som kan passera på 16 tåg per timma. Man pratar då om att mellan varje tåg blir det fyra minuter från ”nos till nos” eller headway som det kallas på tågspråket. Alltså från ett tåg stannar vid en station, släpper av och på sina passagerare, startar och åker iväg och nästa tåg kommer in och stannar. Headway. Den matematiskt lagde kanske nu påpekar att 4 x 16 blir mer än 60 minuter, det blir 64. Trafikverket menar då att det är möjligt att fyra av de här 16 avgångarna kan headway vara tre minuter och på så vis spara in fyra minuter av totalen och klämma in 16 avgångar på en timma.

I genomsnitt bedöms tiden tåget kommer att stå inne på stationerna i Haga och Korsvägen vara 60 sekunder. Som underlag används erfarenheterna från Malmö. Men i jämförelse kan faktiskt nämnas att pendeltågen i Stockholm har 30 sekundersstopp inskrivna i sin tidtabell.

Om er tunga fortfarande är rätt placerad i munnen så finns det dock risk att den nu kommer att hamna snett. Men vi gör ett försök.

Som berättats tidigare kommer en tredjedel av samtliga tåg som går söderut att stanna i Almedal. Detta då det från norr ankommer tåg från tre banor (Bohusbanan, Vänernbanan och Västra Stambanan), men det finns endast två banor som går söderut (Västkustbanan och Kust-till-kustbanan), varav det är egentligen enbart trafiken söderut mot Kungsbacka som har kapacitet att svälja viss del av de södergående tågen. Det är först när Kust-till-kustbanan har utvecklats till Götalandsbanan mot Landvetter flygplats och Borås som ökad kapacitet den vägen är möjlig. Men innan det är aktuellt så måste alltså 4 av 12 tåg stanna och vända i Almedal.

Nu är det inte tänkt att Almedal blir en ny säckstation á la Centralen. Den kommer faktiskt inte ens få en perrong (eller plattform som det kallas på tågspråk). Det innebär att de som arbetar ombord har ingen möjlighet att där gå av sitt tåg när det står stilla på sitt stickspår – som i ritningarna är beläget mitt emellan Västkustbanans två spår. Trevligt.

I vilket fall innebär det att slutstationen för dessa fyra tåg per timme är Korsvägen. Här ska tågen av personalen avsynas och säkerställa att inga passagerare är kvar ombord innan man kan åka sista biten i tunneln mot stickspåret i Almedal. Som beskrivet ovan är det planerade stoppet 60 sekunder, men det har visat sig otillräckligt för tåg som har slutstation. Det krävs två minuter. Minst. Det berättar Trafikverkets rapporter.

Att ett avsynesstopp vid Korsvägenstationen mest troligt kommer att ta minst dubbelt så lång tid än vad som finns avsatt är man på Trafikverket medveten om. Trots det väljer man enbart att konstatera torrt att ”tåg som vänder i Almedal kräver längre uppehåll än en minut i Korsvägen”. Därmed kan samma myndighet konstatera att så länge tågen ska vända vid Almedal kan inte Västlänken inte uppnå några 16 tåg per timma. Den stannar vid 12.

Trodde ni att vi var klara nu?

Nej då. Det är nu den riktiga tungvrickaren ska berättas.

I Sverige kör vi bil till höger om vägen, men tågen går i vänstertrafik. För ett tåg som ska vändas vid ett stickspår och ska köra åt andra hållet tar det mellan sju till elva minuter att göra det klart. Vid Almedal är det beräknat att ett tåg varje kvart kommer att ankomma till stickspåret så har tågklararen fyra minuter på sig att återigen passa in tåget i flödet med övrig trafik. Stickspåret i Almedal – det utan plattform – planeras byggas för ankommande tåg, vilket innebär att när det ska ut på banan igen växlas det över. Alltså gäller det att verkligen se till att bli klar i tid och komma tillbaka ut på banan på rätt sekund. I annat fall stannar tågen i tunneln bakom.

Att det vändande tåget vid Almedal blir knixigt kan låta besvärligt, men det är ingenting jämfört med tågen som kommer från Kust-till-Kustbanan.

Kust-till-kustbanan har bara ett spår och omkörningsmöjligheter – så kallade förbigångsspår – finns närmast Göteborg vid Mölnlycke station. Däremellan är det alltså ett enda spår som samsas om trafiken åt båda håll, för långsam godstrafik och något snabbare regionståg. Och eftersom det här spåret ligger till öster om Västkustbanan och tågen har vänstertrafik måste tågen från Kust-till-kustbanan och norrut mot Centralen korsa Västkustbanans södergående spår. Så sker redan idag, men inte i den kapacitetshämmande omfattning som Västlänken skapar. För med Västlänken tvingas (ja, ”tvingas” som Trafikverket skriver i sina rapporter) de här tågen åka en kilometer på Västkustbanans motriktade spår. Alltså på fel sida innan de kan växlas över till rätt spår. Naturligtvis tvingas då all södergående tåg på Västkustbanan stå stilla. Skulle samma tåg i stället gå genom Västlänken (vilket inte är aktuellt) får man motsvarande problem även där.

Min tunga är nu vrickad.

Stickspåret vid Almedal hämmar alltså möjligheten att köra fler tåg än 12 per timma eftersom det krävs tid att se till att samtliga passagerare går av vid Korsvägen, men även att tåget sedan ska hinna vända för att kunna köra åt andra hållet.
Parallellt – av rent geografiska skäl på grund av Västlänkens utfart och stickspårs fysiska placering – bromsas Västkustbanans kapacitet upp av tåg som kommer från Kust-till-kustbanan och där tvingas köra på spår i motsatt riktning en längre sträcka.

Helt obegripligt.

Men samtidigt. Begripligt. Den här lösningen är ändå den bästa av…tja…ännu sämre lösningar. För så ser det ut.

Att Almedal även efter en eventuell Västlänk kommer att förbli en arbetsplats är väldigt givet. Inbyggda kapacitetshämmande lösningar brukar sällan vara en vinnare. De vill man bygga bort. För nya dyra skattemedelspengar.

Det man önskar är att man tänkte rätt från början. Det skulle räcka långt för mig.

/Mats

Källor:
Trafikverket, ”Järnvägsplanen”, 2014
Trafikverket, ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, 2015

Kombiterminalen Gullbergsvass är Göteborgs enda lastkaj där containrar kan lastas av och på lastbilar. Bilden visar hur kranen lastar av godståg.

Frågan känns kanske i Västlänksdebatten som lite märklig. Inga godståg ska ju passera via Västlänken. Och det stämmer. Däremot innebär planerna för den här pendeltågstunneln att Göteborg riskerar stå utan en järnvägsterminal för godståg. Så illa är det.

För många är godståg något som går via Olskroken och till/från Hamnbanan på Hisingen. Det är den bild som målas upp och som även används som argument för Västlänken – med tunneln påstås att Gårdatunneln avlastas i sådan stor omfattning att fler godståg kan trafikeras. Därför räknar Trafikverket gärna in den planskilda lösningen vid Olskroken i den samhällsekonomiska kalkylen. Det ger liksom plus på kontot då. Olskrokenprojektet är planerad att byggas parallellt med Västlänken, men är ett fristående sådant och som i praktiken syftar till en smidigare trafikering för tågtrafiken till och från Hisingen. Att samma tåg sedan bromsas upp av den knepiga anslutningen som Trafikverket har gett Västlänken vid Almedal är något som det talas tyst om. Fast det ska vi framöver se till blir mer känt.

Men nu handlar det alltså om att Göteborg snart riskerar stå utan järnvägsterminal för gods. Detta tack vare Västlänken.

Göteborgs enda godsterminal där det går att flytta över containrar från godsvagnar till lastbilar heter Gullbergsvass kombiterminal. Och ja, ligger som namnet syftar till vid Gullbergsvass vid Centralen. Den upptar sex spår vid Centralen, spår 21, 22, 23, 24, 27 och 28. Hit hittar och avgår varje år knappt 2000 godståg och möts av massor av truckar och containerlyftare som varje år lyfter 55 000 enheter, varav 40 procent är containrar. Ruljansen är så god att verksamheten har fördubblats på bara några få år.

Nu kan man så klart diskutera hur bra det är att ha godshantering mitt i en stad. Men bättre vore att diskutera hur man långsiktigt ska hantera transporter av gods innan det beslutas att man ska bygga en pendeltågstunnel som tvingar att stänga den enda godsterminal som Göteborg har för hantera den här typen av godshantering.

Som känt är det inte snytet ur näven att bygga avancerade järnvägsanläggningar. Om drygt två år säger sig Trafikverket påbörja bygget av Västlänken. Den är planerad att gå som ett sår genom nämnda kombiterminal. Fast vad som ska hända med den som är där idag finns det inga beslut om. Tre olika varianter har presenterats, varav två är kortsiktiga för stunden (men dyra i sig och båda vittnar om minskad konkurrenskraft) och en tredje är att helt flytta den till nya marker, men dock oklart vart och för vems pengar.

Göteborgs stad och Trafikverket argumenterar gärna att Västlänken ska bidra till regionförstoring. Att de – utan att ge bra svar varför – samtidigt dödar logistiknoden Göteborg är obegripligt.

Självklart vore rätt process att utvärdera var en kombiterminal bäst kan lokaliseras, därefter förbättra infartsstråken in till Göteborg så fler tåg verkligen kan komma och gå. Först därefter kan det diskuteras hur kapaciteten vid Centralen bäst kan utvecklas.

/Mats

Källor:
Green Gargo, ”Omlastningsterminal i Göteborg”, 2015
WSP, ”Kombiterminal Gullbergsvass”, 2014

Spårvagn av äldre modell. Med endast en hästkraft.

Är Göteborg lämplig för tunnelbana? Ja, frågan är lite off topic, det ska medges. Men samtidigt aktuell utifrån Västlänksperspektiv. Dels finns det delar av Västlänksalliansen som ser just pendeltågstunneln Västlänken som en start till en tunnelbana, men dels även de diskussioner som ibland blossar upp ifall Göteborg – nu när man ändå planerar att gräva i leran – är mogen för en tunnelbana.

Svaret på frågan är: Nej.

Det visar den jämförande studie som ett konsultbolag har gjort för Västra Götaland. Och orsaken till att Göteborg inte är mogen för tunnelbana handlar inte i första hand om den berömda leran utan att staden helt enkelt är för liten.

Rapporten har jämfört 45 städer inom EU (inklusive Schweiz) med en befolkning mellan 0,5-1 miljon invånare. Alltså i det spann som Göteborg idag befinner sig och väntas vara under åtminstone de kommande 25 åren, då politikerna tror att Göteborg med Mölndal och Partille har blivit 200 000 fler invånare. Endast fyra av städerna hade tunnelbana och det var de största med över 1 miljon invånare. Förklaringen till att det är så få av Europas städer i Göteborgs storlek som har tunnelbana beskrivs att ”tunnelbanornas mycket höga anläggningskostnader kräver ett relativt stort trafikunderlag för att bära sig samhällsekonomiskt”. Av erfarenhet vet vi dock att en del politiker i vår stad verkar ha en viss förkärlek till samhällsekonomiskt tveksamma investeringar, men där får vi hoppas att Västlänken blir en läxa de lär sig av – folket vill ha valuta för sina skattepengar, inte prestigebyggen.

Därmed kan vi konstatera att Göteborg inte är lämpad för att bygga tunnelbana.

Okej, men hur har man då löst kollektivtrafiken ute i Europa?
Jo, med hederliga spårvagnar. Japp, det är sant. I princip samtliga studerade städer hade spårvagnar, de flesta av dem som nyinvesteringar gjorda efter 1985. Därmed kan vi döda myten att spårvagnar är något förlegat. Det är faktiskt det omvända – morgondagens kollektivtrafiksystem. I jämförelse med bussar påstås i rapporten att ”spårvagnar har ofta valts då den anses vara mer strukturerade än bussar och ha det kapacitetsbehov som krävs”. I franska städer har man till och med gått ett steg längre och slängt ut bussarna ur stadskärnan till förmån för spårvagnar, bussen har i stället fått uppgiften att agera matare ute i mellanstaden och förstäderna. En strategi som Göteborgs stad borde studera närmare eftersom man här har gjort precis tvärtom och tryggt in den ena busslinjen efter den andra och där alla tydligen ska passera Brunnsparken. Att man därefter står och ser förvånade ut över att Brunnsparken helt har korkat igen är ju något som man egentligen bara kan ta sig för pannan. Vi vet alla att det inte är inpendlare från Älvängen som står och trängs vid spårvagnshållplatsen och vi vet alla att detta är inget som Västlänken kommer att lösa.

Ibland ser man inte skogen för alla träden. Sedan 1879 har det rullat spårvagnar på Göteborgs gator, men i stället för att se dess potential har kollektivtrafikstrategerna valt att blicka ner i leran. I resten av världen är spårvagnar det hetaste man kan tänka sig, det vore en lärdom sent om sides de styrande i Göteborg borde få upp ögonen för.

/Mats

Länk till rapporten:

Klicka för att komma åt Trendspaning%20kollektivtrafik_v%201.0.pdf

Likt en trollkarl trollar Trafikverket fram tåg som inte finns någon annanstans än på pappret

”Nästan dubbelt så många tåg på Centralen”. I media basuneras det ut att med Västlänken ökar Centralens kapacitet från dagens 675 tåg per dygn till 1125. Därmed ska det väl vara bevisat att Västlänken ger den utlovade kapacitetsökningen?

Nja, om det nu inte vore för lögn, förbannad lögn och statistik. Likt sagoberättaren Mark Twain så skruvar Trafikverket till sina siffror så att de ska passa in. Att antalet tåg kommer vara på pricken lika många efter det att Västlänken väntas vara byggd som idag, det spelar tydligen ingen roll. För trots att man fysiskt kan komma att räkna antalet tåg så kommer det – likt en illusion – vara dubbelt så många tåg på pappret.

Så här ligger det till.

Idag trafikeras Centralen i genomsnitt av 675 tåg per dygn, varav 250 är fjärrtåg och 425 är pendel- och regiontåg. Då det ankommer samt avgår 24 (12+12) pendel- och regiontåg i timmen skulle man kanske förväntat sig 480 pendel- och regiontåg på ett dygn, men eftersom inga tåg går på natten räknas de timmarna bort.

Enligt Trafikverket ska alltså ifall Västlänken invigs 1125 tåg passera Centralen under ett dygn. Fjärrtågen står för 275, som väntas fortsätta att komma och avgå från säckstationen. I Västlänken flyttas då pendel- och regiontågen ner. Fortfarande kommer de här att vara 12 tåg i timmen, alltså samma 12 som idag angör till Centralen. Men nu är det inte 425 tåg per dygn utan helt plötsligt dubbelt så många, 850. Trots att det är samma 12 fysiska tåg per timma. Hur går detta illusionistiska trick i bästa Labero-klassen till?

Jo, det är nu statistiken eller ifall det är lögnen eller till och med den förbannade lögnen som slår till: tågen räknas två gånger. För så kan man nämligen göra enligt käcka järnvägsregler. Trafikverket räknar nämligen något som heter tågrörelser, det vill säga en tidtabellstyrd rörelse mellan två punkter på en järnväg. Och då kan man räkna tåget en gång norr om Västlänkens Centralstation och sedan en gång till när den är söder om. På samma sätt räknas tåget som kommer från söder en gång där och sedan en gång till när den är norr om stationen.

Simsalabim så skapar Västlänken ”nästan dubbelt så många tåg” åt Centralen. Trots att det är samma antal tåg som idag trafikerar. Så kan man trolla med statistik!

Är det någon som är förvånad? Nej, tänkte väl det. Men nu vet ni hur det ligger till när det påstås att Västlänken ökar kapaciteten vid Centralen – man räknar tågen två gånger i stället för en. Vet inte ifall pendlarna i kranskommunerna blir så där värst imponerade av det, men det är tveksamt.

/Mats

Källor:
Göteborgs-Posten, ”Nästan dubbelt så många tåg på Centralen”, 2015
Trafikverket, ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, 2015

Nog är det trångt med tåg vid Centralen. Men inte av den anledning som man först skulle tro – tåg som ska lämna av eller ta upp passagerare. Orsaken är en helt annan.

Det här är nog den mest okända informationen om Centralens kapacitet som någonsin har berättats.

Att kapaciteten vid Centralen är extremt ansträngd är något vi hört mycket om. Redan år 1987 när de allra första tankarna om en pendeltågstunnel under Göteborg presenterades i offentlighetens ljus hette det att det var fullt på Centralen, något som därefter har basunerats ut i både riksdagsmotioner och diverse strategidokument från myndigheter och förvaltningar. Det är på den grund som bland annat Göteborgsregionens kommunpolitiker beslutade år 1999 att Centralens trängsel och kapacitetsproblem skulle åtgärdas en gång för alla genom att bygga en tunnel. Det numera klassiska beslutsdokumentet fick titeln ”Så ska vi ha’t”, vilket säger en hel del om dåtidens politikers avsaknad av fingertoppskänsla gentemot sina väljare. Det här var alltså två år före Banverket fick i uppdrag att börja utreda kapacitetsförstärkningar vid Centralen och på sikt då även en pendeltågstunnel (något de i samma dokument frågande ställde sig vad som var syftet). Att det är trångt vid Centralen är dock obestritt. Tågoperatören MTR fick exempelvis nyligen avslag på en avgång runt kl 6 av anledningen. Och för två år sedan slog Trafikverket larm vilket tvingade till ett antal åtgärder. Så gängse bilden är tydlig: Det är fullt på Centralen.

Alla som någon gång har blickat ut över Centralens bangård kan konstatera att det ser verkligen ut som en enormt stor järnspagettiröra med spår och växlar kors och tvärs. De som har koll på vilka spår som ska användas för vilket syfte kallas tågklarerare. För en lekman som jag framstår arbetet väldigt komplicerat och jag imponeras verkligen att dessa män och kvinnor lyckas hålla tungan rätt i mun utifrån de förutsättningar som de ges.

Spåranvändningsplanen styr hur tågen ska passera bangården vid Centralen

Ett redskap de erhåller kallas för spåranvändningsplan. Det är ett slags dagligt körschema hur tågen planeras att gå på respektive spår. För den oinvigde är det värre än ”rena grekiskan”, men de som kan förstår dess innehåll. Trots tågens tidtabeller är två dagars spåranvändningsplaner aldrig lika, alltid är det något på bangården som gör att de skiljer åt.

Innan vi går vidare måste jag dock göra ett litet stickspår. Strax sydöst om vid foten av Skansen Lejonet i höjd med Stampen ligger en byggnad. Det är en tvättautomat för tåg. Det är här tågen duschas och latrintankarna töms. Med mera. Och ja, det är verkligen ett stickspår i dess rätta ordalydelse.

När man studerar de här spåranvändningsplanerna framkommer nämligen ett mönster. Att det är relativt få är tåg som kör via sina tidtabeller, utan att majoriteten är rangering. Exempelvis sådana som ska till tvättautomaten. Den som ligger som ett stickspår precis där bangården är som smalast och i folkmun kallas för ”midjan”.

Vi kan alltså konstatera att den kapacitetsbegränsade faktorn inte är nere vid perrongerna. Nej, spåranvändningsplanerna berättar för oss att Centralens kapacitetsbrist beror på rangering ute på bangården. I genomsnitt är endast 40 procent av alla tågrörelser på bangården tåg som går enligt tidtabellen fram och tillbaka perrongen vid säckstationen. Övriga 60 procent är tågrörelser som har helt andra syften, som åka och tvätta eller tågset med gamla draglok (att de ens finns kvar?) där loket måste byta plats för att kunna åka åt andra hållet. Eller liknande.

Alltså: 40 procent av tågen som rör sig via bangården gör det enligt tidtabellen. 60 procent för att de måste av någon anledning måste flytta på sig.

Är det mer än jag som nu börjar undra ifall det inte finns inbyggda systemfel i hela resonemanget?

Utan att gå in på själva detaljfrågorna till varför 60 procent av alla tåg som rör sig på bangården är ”ad hoc”, kan man ju fråga sig hur det skulle se ut ifall det gick att åtgärda att de rörelserna inte behövdes just där. Exempelvis kanske alla tåg ska krävas ha förarsäten åt båda håll så byte av lok inte behövs. Eller flytta på den där tvätthallen som kanske gör bättre nytta på annat ställe än där den befinner sig idag (observera att även ifall Västlänken byggs så är detta enda anläggningen för tvätt, vilket innebär att Västlänkstågen först måste passera tunneln och sedan åka tillbaka för att göras rena). Förklaringar till att 60 procent av tågrörelserna på bangården inte är av tabellstyrd tågtrafik kan göras lång.

Det som är mest intressanta är att för varje procentdel som kan skalas av från dessa ”ad hoc”-tågrörelser, är en ökad procentandel för kapaciteten vid Centralen.
För visst var det väl kapaciteten vid Centralen som är den lösning som efterfrågas?

/Mats

Dags att dra i nödbromsen? Jo, för Västlänksprojektet anser tydligen majoriteten av göteborgarna. Däremot är det inte aktuellt att dra i nödbromsen när du är i Västlänken. Det går nämligen inte.

Brand på tåget i en tunnel tillhör är skrämmande visar erfarenheterna. Förutom den intensiva värmen äter elden upp syret. Trafikverket kan i Järnvägsplanen krasst konstatera att från att en eld på ett stillastående tåg i Västlänken upptäcks tar det 9,5 minuter innan tåget kan evakueras, varav 6,5 minuters väntetid beror på reglering av omkringliggande trafik. Trafikverket anser nämligen att hela Västlänken måste vara fri från andra tåg innan någon ska tillåtas lämna tåget det brinner på. Personligen är jag tämligen tveksam till det teoretiska resonemanget att man som resenär snällt skulle sitta kvar på sin plats ifall tåget fylls av rök och eld. Men jag är kanske lite speciell av min natur och kanske inte passar in i Trafikverkets mallar. Vad vet jag.

Det jag i alla fall vet – eller åtminstone förstår – är att ett brinnande stillastående tåg i tunnel ingen bra grej.

Låt oss helt hypotetiskt leka med tanken att Västlänken mot all förmodan tillåts byggas. Och att vi en dag faktiskt till och med kommer att åka med som resenär, att vi stiger ombord på Centralen. Säg att vi redan när vi sätter oss i ett av sätena känner av en misstänkt lukt, men dörrarna stängs och resan mot Hagastationen påbörjas, en tripp som tar ungefär tre minuter. Strax efter tåget fått upp farten upptäcker vi eldsflammor som kommer ur någon lucka. Panik, så klart. Men den som har huvudet kallt rusar säkert till Nödbromsen, fattar tag i handtaget och drar till.
Och det händer ingenting!

Får så är det. I Västlänken stängs nämligen tågets nödbromsar av. Att med tåget stanna mitt i en tunnel är som ovan nämnt extremt livsfarligt. Därför får föraren endast en indikering på att nödbromsen har dragits, men denne har som instruktion att köra tåget till stationen där evakueringen ska ske.

Första gången jag läste om det här trodde jag knappt mina ögon: ”Va, är nödbromsen ur funktion?”. Nu efteråt inser jag att nödbroms som inte fungerar i en tunnel med all sannolikhet räddar liv. Skulle jag åka tåg och nödbromsen slog igen när vi var i en tunnel skulle jag numera bli extremt rädd. Här hemma i Sverige har vi dock sedan ett par år tillbaka rutinen att nödbromsen inte fungerar i tunnlar. Det är bra att veta.

Samtidigt. För samtidigt innebär detta för Västlänken en stor begränsning i kapaciteten. Det avgör nämligen hur många tåg som Västlänken är byggd för. Maxtaket.

Syftet med att bygga Västlänken är att utöka kapaciteten vid dagens Centralen. Vi har vid flera tillfällen redovisat att kranskommunens pendlare inte får fler avgångar i framtiden via Västlänken mot vad de har idag. Vi har även redovisat att Trafikverket till och med menar på att den trafikering som idag går till Centralen klarar de högt satta målbilderna som politikerna önskar att Västlänken ska generera vad det gäller antalet resenärer. Nu läggs en ytterligare sten till denna börda att försöka försvara själva syftet. Den här gången utgår vi från säkerhetsfrågan.

Även då nödbromsen inte kommer att fungera i Västlänken finns där alltid en risk att tåget ändå stannar i tunnelröret och räddningstjänsten tvingas evakuera. Här finns ett regelverk vad som gäller, BVH 585.30. Den medger ett scenario: ett tåg från vardera håll samtidigt i tunneln mellan två stationer. Alltså att två efterföljande tåg inte tillåts vara samtidigt i en tunnel.

Överför vi detta till Västlänken får endast det tåg som står och väntar vid Centralen köra då tåget som står inne i på Hagastationen börjat röra på sig, som i sin tur tidigast får röra på sig då det tåg som står på Korsvägensstationen börjat röra på sig, som i sin tur först får lämna perrongen när det är fritt fram att köra ut på Västkustbanan vid Almedal.

Om det här är viktigt?

Det beror på ifall man är engagerad i Västlänksfrågan. Jag är det, och därför ser jag den här kuggen som en av de topp-3 viktigaste. Utan att ha graderat de tre sinsemellan.

Så tack vare att det i Västlänken inte väntas gå att dra i nödbromsen har vi fått ett starkt underlag till att nödbromsen kommer att dras för hela Västlänksprojektet.

/Mats

Källor:
SVT, ”Bränder i tunnlar är en livsfara”, 2015-09-07
Trafikverket, ”Järnvägsplan, underlagsrapport Plan för säkerhet”, 2014

”Västlänken ger ett robustare system”. Det har vi hört från flera håll, bland annat av Trafikverkets projektchef i GP:s chatt. Med robusthet menas alltså att järnvägssystemet blir mer tillförlitligt. Poängen ska vara att pendeltågen väntas drabbas av färre stopp eftersom de i Västlänken går på egen bana genom Göteborg. Därmed anses Västlänken bidra till att järnvägssystemet blir mindre sårbart.

Vi kommer nu visa att det är precis tvärtom. Västlänken riskerar med bara små störningar lamslå all tågtrafik inte bara för Göteborgsområdet utan hela Västsverige.

För ett drygt år sedan nyöppnades Hede station i Kungsbacka kommun. Sedan tidigare har vi avslöjat kranskommunerna med Västlänken inte får utökat antal avgångar, men samtidigt finns ju politikernas målbild att pendeltågsresandet ska öka från 35 000 resor per dygn till 75 000. Och finns det inte fler tågavgångar att välja mellan blir målet att fler ska åka med de tåg som avgår. För det ändamålet går det koppla ihop upp till fyra pendeltåg i ett tågset, vilket ger en tåglängd på 200 meter. Då duger inte de gamla perrongerna utan de måste förlängas. Det är precis vad Trafikverket har gjort för bland annat Hede station, där perrongen numera är 225 meter lång. Och det finns fler liknande projekt liggandes på Trafikverkets skrivbord, som exempelvis alla stationer på Bohusbanan mellan Uddevalla och Göteborg.

Att kunna köra långa pendeltåg är en av Västlänkens fördelar, säger förespråkarna. Perrongerna i Västlänken planeras därför vara runt 250 meter långa. I Förstärkningsalternativet – Banverkets egna konkurrent till Västlänken – var just 250 meter långa perronger en viktig faktor. Då skulle långa tåg kunna ankomma till vilken av Förstärkningsalternativets 18 spår. Centralstationen har som bekant idag 16 spår. Dock är det enbart en handfull av spåren som klarar pendeltågset som är 200 meter långa. Perrongernas längd räcker helt enkelt inte till.

Vyn över Centralens perronger visar att få av dem klarar tåg över 200 meter långa

Sveriges järnvägssystem sitter till stor del ihop. Blir det stopp på ett ställe är det därför lätt att problemet fortplantas till andra delar av riket. Känt och känsligt område sägs vara sträckan mellan Stockholm Syd och Stockholms Central, där det av hävd påstås att ifall det blir stopp stannar all tågtrafik i Sverige. Kanske lite överdrivet påstående, men det visar på hur sammanväxt allt är.

För Västsverige samsas gods-, region- och fjärrtågen med pendeltågen på Bohusbanan, Vänernbanan, Västra stambanan, Kust-till-kustbanan (Götalandsbanan) och Västkustbanan. Därför finns det på sträckorna vad vi kan kalla för ”omkörningsfiler”, spår det går att klarera över tåg som hindrar trafiken. På så vis skapas en viss dynamik även då det är relativt begränsat. Störst problem blir ifall ett tåg stannar långt från ett sådant här omkörningsspår. Då blir det stopp längs med hela banan.

Västlänken är en midja som med stora mått riskerar att stoppa precis all trafik längs med Bohusbanan, Vänernbanan, Västra stambanan, Kust-till-kustbanan (Götalandsbanan) och Västkustbanan!

Minns från Järnvägsplanen att Hagastationen och Korsvägensstationen är utrustad som en 2-spårsstation. Det innebär i praktiken att de får ett spår i vardera riktning med en perrong mellan sig. Så från Västlänkens Centralen (som får två spår åt vartdera hållet) till Almedal är tunneln en enda långsmal midja, helt utan möjlighet på något sätt köra om ett tåg som av någon anledning blockerar. Att tåg får tekniska problem är som bekant inget nytt. Stannar de så blir de även stående på samma plats – oavsett det är i en tunnel eller inte.

Och eftersom all pendeltåg som avgår/ankommer till/från Bohusbanan, Vänernbanan, Västra stambanan, Kust-till-kustbanan (Götalandsbanan) är planerad att gå via Västlänken innebär det att blir det stopp i tunneln stoppas precis all trafik på dessa banor eftersom pendeltågen som är på linjerna inte har någonstans att ta vägen.

Men vänta, kanske någon nu säger. Tågen kan väl åka in till Centralen så som de gör idag?

Nej, de kommer inte att kunna göra det. Som förklarat ovan klarar Centralen endast ett begränsat antal pendeltåg som är 200 meter långa. I värsta fall klarar man säkert att nödklarera enstaka tågset till tillräckligt långa perronger för att släppa av resenärerna, men inte mer.

Robustare system? Absolut inte, det är precis tvärtom. En Västlänken i drift är en ren tickande ”riskbomb”!

/Mats

Källor:
Göteborgs-Posten, ”Chatten om Västlänken”, 2015-01-12
Trafikverket, ”Hede station öppnar efter plattformsförlängning”, 2014
Trafikverket, ”Plattformsförlängningar, Södra Bohusbanan”, 2015
Trafikverket, ”Järnvägsplanen”, 2014