Kategori: Information (Sida 4 av 8)

”Många understryker att den bör byggas snabbt”. Nej, det handlar inte om Västlänken. Vi pratar om Göteborgs stads Automatbana.

I början av 1990-talet utredde Trafikkontoret vid Göteborgs stad ett helt nytt kollektivtrafiksystem för att snabba upp resandet i regionen. Pengarna skulle komma från det så kallade Adehlsonpaketet eller Göken (Göteborgsöverenskommelsen) som även finansierade Götatunneln.

Föreslagen sträckning för automatbanan.

Trafikkontoret tog år 1992 fram ett förslag på en stadsbana som går på pelare i en ring runt staden (se bilden). Det skulle locka folket att lämna bilen hemma och på vissa gator förväntades en minskning av biltrafiken upp till nio procent, men i genomsnitt i city fyra procent för göteborgarna och fem för inpendlarna. Den totala kostnaden uppskattades till 1,5-2 miljarder kronor. Förslaget gick sedan på remiss till ett 30-tal instanser, i princip samtliga var positiva eller mycket positiva, med reservation för vissa ändringar. Trängseln på stadens gator sågs som argument att något måste göras. Att förbättra för resenärerna så de kom fram snabbare och smidigare via en automatbana föll därmed i god jord. I rapporten kan vi läsa: ”Vi känner oss stärkta i vår övertygelse att tiden nu är mogen att bygga en automatbana i Göteborg”.

Skiss över automatbanans vagnar och den tilltänkta planskilda lösningen.

Men så blev det inte. Göteborg fick ingen automatbana. Adehlsonpaketets pengar räckte enbart till en vidareutveckling av befintligt spårvagnsnät (Kringen) med spår på Skånegatan, Chalmerstunneln och – den kraftigt försenade – Badhusgatan.

Att grotta ner sig i historiska arkiv är spännande. Om inte annat så finner man ett och annat storslaget projekt som av olika skäl har bordlagts. Som automatbanan. Som en ”spårtaxi” – ett finmaskigt koncept av ”kollektiva transporter som idag inte finns i kommersiell drift” och som genomlystes under samma era som automatbanan. I framtidens arkiv vill jag finna Västlänken, där hör den hemma.

/Mats

Källor:
Göteborgs stad, ”Automatbana i Göteborg Delrapport 1”, 1992
Göteborgs stad, ”Automatbana i Göteborg Fas 2, Delrapport 1, samrådsremiss”, 1992

En svag lösning på en stark kedja kommer alltid vara svag. Västlänksalliansen lovar runt, men håller verkligen tunt.

Det sägs att Västlänken ska göra tågsystemet i Västsverige mer robust. De som har som uppgift hos Trafikverket att klarera tågen är av en helt annan åsikt. Något som det dryftas högt om internt, men som de tyvärr av sin arbetsgivare är bakbundna att berätta utåt.

I helgen fick jag ett tips. Det är av sådan art att jag – för första gången – inte kan hänvisa till några publicerade källor. Fast det är inte så konstigt, Västlänken har ännu inte byggts och den problematik som nu ska sopas fram har därför inte kunnat synliggöras. Antagligen känner Trafikverkets projektledning för Västlänken till det, men har tydligen valt att inte berätta i några offentliga dokument. Det går att förstå, om det nu inte vore så att den som inte vill berätta, den har något att dölja…

Vi däremot berättar.

Västlänken är som nämnt en tunnel för region- och pendeltåg där fjärrtågen även i framtiden är hänvisade till Centralens säckstation. De flesta tågoperatörer vill ha fasta tidtabeller eller styv tidtabell som det även kallas. Det innebär att tågen avgår alltid samma tid oavsett timma, men även att de går med samma intervall, exempelvis var 15:e minut. Då blir det enkelt för resenären att veta på ett ungefär när tåget går. Det blir även för tågklarerarna någorlunda enklare att kunna schemalägga de olika avgångarna så de matchar varandra.

I framtiden vill man driva all pendeltåg- och flertalet av regiontågen via Västlänken. Med en färdig Götalandsbana (den mellan Göteborg och Borås vidare bort till Jönköping) är beräkningen att 16 tåg per timme och riktning kommer att gå via tunneln. Det blir 14 tåg per timme som passerar var fjärde minut och två tåg som har ett treminutersintervall. Från stationen vid Centralen till Almedal finns det inga ”omkörningsfiler” (eller förbigångsspår som det heter på Järnvägsspråket) utan ifall ett tåg av någon anledning blir fördröjd vid exempelvis Hagastationen eller Korsvägenstationen får det effekter i det hela västsvenska tågsystemet eftersom pendeltågen i ekrarna runt får svårt att ta sig fram då tåg står stilla i Sveriges längsta midja. Det berättade vi i ett tidigare inlägg.

Mot den bakgrunden, att Västlänken är extremt känsligt för störningar inne i tunneln, blir det kanske inte en överraskning att tunneln är precis lika känslig för störningar som sker ute i ekrarna. Fortfarande gäller den kapacitet som finns i Västlänken och det är 16 tåg per timme. Uppstår störningar på de olika sträckorna saknas den flexibilitet som en säckstation har inbyggt, att utgående tåg kan få vänta någon minut extra så ett försenat inkommande tåg får tid på sig att angöra sin perrong innan det kan erbjudas fritt spår och på sin sträcka sedan köra in tiden.

Mellan fjärr- och pendeltåg finns hos Trafikverkets klarerare ingen förtur. Det har annars i media hävdat att fjärrtåg som X2000 skulle ha förtur framför Alingsåspendeln. Det stämmer inte. Däremot ligger det hos tågklareraren en handlingsfrihet att bolla mellan de olika tågslagen för att hitta för resenärerna den bästa lösningen – att ibland låta Alingsåspendeln vänta in ett försenat X2000 från Stockholm så den kan äta upp lite av försenad tid. Det kan innebära att pendeltåget själv kan bli någon minut försenat in till Centralen, men det är betydligt mindre än de 15-20 minuter som X2000 blir.

Med Västlänken försvinner den här flexibiliteten. Pendeltåget är så styrt av Västlänken att andra tåg helt enkelt får anpassa sig. Och i värsta fall stanna. Tågen som ska igenom Västlänken måste hålla sin tidtabell annars stannar all tågtrafik i Västsverige.

Som en extra försvårande faktor innebär den här extremt stela situationen att tågoperatörer som Västtrafik, SJ, Öresundstågen, MTR med flera helt blir uppstyrda. Att önska specifika avgångar blir än svårare. Västlänkens hårda krav att hålla tiden innebär att övriga tågoperatörer helt enkelt måste rätta sig efter Västlänkens tidtabell för tågen som väntas gå där. De inom Västlänksprojektet har exempelvis framhärdat tunneln som viktig för godstrafiken då de menar att den skulle avlasta Gårdatunneln från pendeltågen som åker till och från Kungsbacka. Att tunnelns anslutning till Västkustbanan vid Almedal där bland annat tåg med Västlänken blir tvingad att åka i motriktade spår har vi tidigare berättat. Det är en begränsning som för godstågen i princip äter upp all nytillkommen kapacitet.

Jag är lekman. Min kunskap om trafikeringen vid Centralen och Västlänken är i vissa områden hög, men inom det praktiska ringa. Att lyssna till de som har det till yrket är otroligt fascinerande. Det är yrkespersoner ut i fingerspetsarna. Och det gemensamma hos dem är en enda sak: få en bättre fungerande kollektivtrafik för Göteborgsregionen med dess pendlare.

Den information jag får berättat av de som dagligen arbetar med att hantera tåg i Göteborg är att Västlänken riskerar skapa större problem än dagens Centralen.
Det ser jag som ett problem. Ett stort problem.

/Mats

Yttrande inför fastställelseprövning av Järnvägsplan för Västlänken – Ärende nr 2013/92333

Anmärkning: Nedanstående punkter var för oss inte kända under samrådstiden, varför de åberopas först nu.

1. Fråga om kapacitet

Ansökan om tillåtlighet har upprättats på fel grunder. I ansökan har Trafikverket uppgett följande: ”Göteborgs Central är navet i Västsveriges spårsystem och har länge varit maximalt utnyttjad”[1].

1 a) Mot detta talar p 3.4 Kontroll av utbud mot resandeprognos, Järnvägsutredningen (JVU) där följande anges:

”För att alternativen ska vara jämförbara ska de kunna möta resandeefterfrågan. Detta innebär att prognostiserat antal resenärer, sett över hela kalkylperioden, ska kunna rymmas i tågen. Om så inte är fallet, kan nyttan av ett sådant alternativ vara överskattad.

 En analys har gjorts av resandeefterfrågan i förhållande till utbudet, och det kan konstateras att det, om man följer Banverkets beräkningsmetodik, inte finns några kapacitetsproblem på utbudssidan i JA eller något av UA.” [2]

1b) Vidare konstaterar Banverket i JVU att skillnaden i utbud inte förbättras i någon större utsträckning med Västlänken:

 ”JA (Jämförelsealternativet, dvs nuvarande befintlig lösning) medger ytterligare tågtrafik jämfört med idag med relativt begränsade investeringar. Skillnaden i utbud av tågtrafik mellan JA och UA (utredningsalternativen, dvs olika sträckningar av Västlänken), med undantag för sträckan Borås-Göteborg, är därmed inte så stora.” [3]

2. Val av läge och utformning

Vi har alltså ovan konstaterat att kapacitetsbrist enligt Banverkets egen utredning inte föreligger. Naturligtvis kan det ändå vara önskvärt att utöka kapaciteten, vilket kan åstadkommas på olika sätt. I ”Lag om byggande av järnväg” anges bland annat följande:

”4 § När en järnväg byggs ska den ges ett sådant läge och utformas så att ändamålet med järnvägen uppnås med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad. Hänsyn ska tas till stads- och landskapsbilden och till natur- och kulturvärden.

 Syftet med Västlänken har angetts som ”öka järnvägens kapacitet så att resandet i Göteborg och Västsverige underlättas”[4]. Syftet har alltså inte angetts till att öka tillgängligheten för just området kring Station Haga. Det alternativskiljande valet att placera en station vid Haga är också det som orsakar det största intrånget och mest olägenheter i en mycket stor andel av Göteborgs äldre och centrala delar[5].

Den marginella nyttan med den aktuella bansträckningen bör vägas mot de nackdelar och skador den ger upphov till. Det bör också utredas i vilken mån Västlänkens syfte uppnås bättre med denna bansträckning än andra, utredda och outredda, alternativ.

Förutom de skador på riksintressen och den miljöpåverkan som påtalats av bland andra Länsstyrelsen[6], samt de bullerstörningar och kraftiga påverkan på närboendes hälsa och livskvalitet som beskrivs i flera avsnitt av järnvägsplanens rapporter Miljökonsekvensbeskrivning, Barnkonsekvensanalys, Byggbeskrivning samt Ljud, stomljud och vibrationer och Social konsekvensanalys, ger den aktuella bansträckningen följande effekter:

2a) Västlänkens Station Centralens placering norr om Göteborgs Centralstation istället för i direkt anslutning till den senare, ger en gångtid vid byte på omkring fem minuter, delvis utomhus. Detta minskar attraktiviteten i tåg som transportsätt och motverkar därmed Västlänkens delsyfte, att underlätta resande.

2b) Stora störningar i trafiken under ett flertal år vid flera kritiska trafikleder- och korsningar i centrum. Trafikkontoret i Göteborg anger att trafiken måste minska med minst 20 procent under byggtiden[7]. Denna nedsättning av tillgängligheten till verksamheter i Göteborgs centrum riskerar ge stora negativa konsekvenser för näringslivet och minska Göteborgs attraktivitet för turister för lång tid. [8]

Mot samtliga dessa allvarliga intrång och olägenheter ska ställas nyttan av en pendeltågsstation i ett icke exploaterbart parkområde, med så litet resandeunderlag att det inte utgör underlag för någon form av bemannad service eller ens toaletter[9], samt att hela 60 procent av de resande förväntas byta till lokaltrafik[10].  Områdets spårvagnshållplats utgör ingen knutpunkt då den är belägen på kort avstånd från två andra större bytespunkter (Vasaplatsen och Järntorget). Hållplatsen måste härvid byggas ut på bekostnad av rekreationsytor och trädbestånd för att området helt enkelt inte har en tillräckligt stor upptagningsyta som målpunkt. Eftersom en majoritet av ett redan litet resandeunderlag måste byta till annat färdmedel, faller syftet med en pendeltågsstation på denna plats.

3. Effekter på lokal kollektivtrafik

Trafikverket anger ”trängsel och långa restider i Göteborgs lokaltrafik” som en brist som kan åtgärdas genom att Västlänken påstås ”avlasta den lokala kollektivtrafiken i centrum”[11].

Järnvägsutredningen visar dock att valt alternativ endast avlastar spårvagnstrafiken med 0,2 procent[12]. Mot detta ska vägas att tills dess att Västlänken står klar, kan ingen utveckling av spårvägstrafiken i centrala Göteborg ske, då de öppna schakten förhindrar anläggning av spårväg via den så kallade Operalänken[13]. Då i princip all spårvagnstrafik idag passerar Brunnsparken, skulle en alternativ spårvägssträckning med stor sannolikhet ge större effekter på restiderna i Göteborgs lokaltrafik.

4. Fråga om riksintresse

Länsstyrelsen har i sin bedömning ställt Västlänken som riksintresse för kommunikation mot riksintressena för kulturmiljövård. Emellertid finns inget beslutsunderlag för när och på vilka grunder som Västlänken utsetts som riksintresse för kommunikation.

Då syftet med Västlänken angetts till att ”öka järnvägens kapacitet så att resandet i Göteborg och Västsverige underlättas”, hemställes att Trafikverket prövar om inte andra alternativ som uppfyller samma ändamål kan ersätta Västlänken i sin nuvarande utformning som riksintresse för kommunikation – utan att skada riksintresset för kulturmiljövård och med mindre intrång och olägenheter.

—

 Mot bakgrund av ovanstående och i beaktande av projektets kraftigt negativa samhällsekonomiska nytta, uppmanar vi Trafikverket att en sista gång allvarligt överväga om Västlänken verkligen är den järnvägslösning som ger bästa regionala och lokala effekt på Göteborgsregions tillgänglighet och resande.

Göteborg 2015-10-15

Nätverket Stoppa Västlänken Nu

[1] Regeringens tillåtlighetsbeslut M2012/2992/Me, s 3 2:a st

[2] Underlagsrapport Samhällsekonomisk bedömning, Järnvägsutredningen (BRVT 2006:03:15), s 14

[3] Underlagsrapport Samhällsekonomisk bedömning, Järnvägsutredningen (BRVT 2006:03:15), s 24

[4] Regeringens tillåtlighetsbeslut M2012/2992/Me,, sid 2

[5] Regeringens tillåtlighetsbeslut M2012/2992/Me,, sid 7-9

[6] Länsstyrelsens yttrande inför prövning av Västlänken 2015-06-26, s 5 – 8

[7] GP 2015-10-10 ”Trafikkaos hotar centrum”

[8] Järnvägsutredningen , Västlänken ur människors perspektiv, s 9.

[9] Järnvägsplanen Gestaltningsprogram, s 84

[10] Järnvägsplanen Gestaltningsprogram, s 79

[11] Trafikverket, Samlad effektbedömning Västlänken och planskildhet i Olskroken, s 1

[12] Underlagsrapport Samhällsekonomisk bedömning, Järnvägsutredningen (BRVT 2006:03:15), s 14

[13] Järnvägsutredningen , Västlänken ur människors perspektiv, s 9.

Västlänken på Trafikverkets webbplats