”I nuläget finns inget som talar för att Västlänkens budget kommer att spricka”. Så uttrycker sig både politiker och tjänstemännen och lutar sig mot Trafikverkets nya sätt att göra kalkyler för större projekt, successivmetoden. Vi har tagit del av den för Västlänken. För den som tror att notan slutar på 20 miljarder kronor är kalkylen ett korthus. Låt oss visa varför.

Prislappen på Västlänken har ökat kraftigt från gång till gång när ämnet har studerats. Som bekant vill Trafikverket att vi för Västlänken pratar om priser i 2009-års prisnivå. De menar att det blir enklare att jämföra mellan projekt och år, så då låter vi oss göra det i denna text. Blir smidigast för alla att därmed hänga med i de kommande turerna.

Om pendeltågstunnelns första beräkningar år 2001 satte Banverket upp fingret i luften och drog slutsatsen att tunneln skulle gå på runt 2 miljarder kronor att bygga. Järnvägsutredningen från 2006 var lite mer noggrann i sina antaganden och då landade kostnaden på 12,5 miljarder kronor. Det var en summa som fick Banverket och alla andra att dra öronen åt sig och Västlänken lades i malpåsen. Det var nog få som trodde att den skulle komma fram igen, men så våren 2009 åkte Göteborgs ”starke man” till Centerstämman i Örebro. Där över en kopp kaffe gjordes ett handslag som resulterade i att Västlänken skulle byggas. Snabbt såg Banverket över Västlänkskostnaderna och 12,5 miljarder räckte inte längre, nej nu hade prislappen ökat till 16 miljarder kronor. Politikerna var nöjda och det berömda Avtalet – det som inte går att ändra på, Medfinansieringsavtalet för Västsvenska paketet – skrevs under hösten 2009 därmed på. Då började man på Banverket fundera över ifall de här 16 miljarder kronor verkligen skulle räcka.

Vi har i ett tidigare inlägg beskrivit hur successivmetoden för budgetkalkylen går till. Grovt kan sägas att man delar upp projektet i mindre delar och förutom hur mycket respektive del kostar ges även sannolikheter att kostnaden ska öka eller minska baserat på de fördelar och risker som kan finnas. I mina öron låter det som sunt förnuft att göra sina beräkningar på, men ur ett statistiskt perspektiv så måste man så klart ha klart för sig att ”skit in ger skit ut”, det vill säga att felaktiga värden ger i slutändan ett felaktigt resultat. Om Västlänken fick den här metoden att beräkna budgeten ett relativt stort utrymme i Christer Lövkvists eminenta granskning av Västlänken i GP i september 2012. Där uppkom ett antal frågetecken hur säker en sådan kalkyl kan vara. Svaret som gavs var att den grupp som arbetat fram Västlänkens kalkyl enligt successivmetoden ansågs vara ”den mest professionella” som projektledaren hade arbetat med. Så låt oss se vad denna grupp kom fram till.

Det var hösten 2009 som ovanstående grupp hade först en tvådagars workshop och sedan som en reducerad skara ett uppföljningsmöte ett par månader senare. Rapporten från mötet är ingen offentlig handling utan endast ett internt arbetsmaterial (som dokumentet till och med har vattenstämplats som). Av någon oförklarlig anledning har det ansetts viktigt att i rapporten på flera ställen framhäva att de sammanlagt 19 deltagarna var mycket kompetenta och erfarna. Det är väl något man annars borde ta för givet i ett projekt av den här magnituden.

Sammanfattningsvis kan sägas att de via sin successionsmetod kom fram till att kostnaden för Västlänken blir 23,75 mdr kronor. Vi berättar strax mer om detta resultat.

Men först återvänder vi till vintern 2009/2010. Avtalet om att bygga Västlänken är påskrivet och där står det som nämnt 16 mdr kronor för projektet. Då dimper alltså kalkylberäkningen ner och som berättar att kostnaden för att bygga Västlänken inte alls blir några 16 mdr kronor utan hela 23,75. Något måste ju göras. Och den lösningen blir en klassisk kompromiss. I Järnvägsutredningen för Västlänken ingår det projekt som idag kallas för Olskroken Planskildhet. Detta bryter man ur Västlänksprojektet och får bilda ett eget som Trafikverket (som myndigheten nu kom att heta efter 1 april 2010) åtar sig att finansiera själva. Där sparades 2,29 mdr kronor. En annan kreativ lösning blir att inte låta pendeltågstunneln få parallella räddningstunnlar hela vägen utan att från Hagastationen till Skansen Lejonet enbart erbjuda de omdebatterade schaktlösningarna. Så sparades ytterligare 0,73 mdr kronor in. Men det fanns mer pengar att hitta ifall någon annan fick betala.

I Järnvägsutredningen från 2006 finns en 100-sidig underlagsrapport som heter Gestaltning. Den beskriver med bland annat illustrationer hur Banverket då såg hur Västlänken skulle kunna tänkas se ut i framtiden. Att det var Banverket som skulle stå för kostnaderna att bygga stationshusen såg som en självklarhet. Det är lika självklart i successivkalkylen. I kolumnen ”Stationsbyggnader” beskrivs vilka förutsättningar de ska ha, som en storlek på 1000 kvm vardera med glasfasader. Kostnaden var i kalkylen satt till 1,275 mdr kronor. Idag heter det att Trafikverket erbjuder ”vindskydd” och ifall Göteborg vill ha något mer så får staden stå för fiolerna. Och självklart vill staden ha mer än vindskydd så även här kan Trafikverket kapa i sin budget genom att skyffla över kostnader på andra.

Så med en osthyvel lyckades Trafikverket få ner sin kalkyl från 23,75 till 20 mdr kronor. Det lät tydligen för politikerna som en okej deal för de höjde sitt bud från beslutade 16 till dessa 20 mdr. Och därmed var visst alla nöjda och glada.

Det är nu vi granskar successivkalkylen. Den du vet ”skit in ger skit ut”.

Metoden går alltså ut på att bryta ner projektet i ett antal delmoment och försöka identifiera dess kostnad och vad som skulle kunna påverka den, både upp och ner. Det är här sannolikheterna kommer in, det vill säga vad sannolikheten att viss påverkan av kostnaderna ska kunna ske och på så vis öka eller minska den förväntade totalkostnaden (vilket vi även kan kalla för genomsnittskostnaden, vilket alltså är beräknad till 23,75 mdr kronor).

Utan gå in allt för mycket in på statistiskt finlir måste jag här kommentera en sak. Rapporten utgår från att kostnaden har en så kallad normalfördelning. Det innebär att det är lika stor sannolikhet att den kan vara lägre än genomsnittskostnaden som att den är högre. Jag vill påstå att det är väldigt opportunt. Erfarenheterna säger att det är betydligt mer troligt att ett byggprojekt skenar iväg och kostar dubbelt så mycket än att det skulle bli hälften så dyrt. Förklaringen ligger i att man vet generellt vad grundkostnaderna är för material och arbetskraft, men inte vad den är för oförutsedda utgifter. Därför är det – som i successivmetoden – felaktigt att använda sig av normalfördelningen för sina beräkningar. Men för Västlänken låter vi det gå för den här gången.

I rapporten om successivkalkylen har man försökt beskriva åtta olika scenarios, varav de sedan har kvantifierats i pengar vad de skulle kunna innebära för projektet. Det ger oss ett slags best-of till ett worst-of, så att säga. Ju fler best-of, desto lägre pris och ju fler worst-of, desto högre. Och vill man hålla sig till de i kalkylen 23,75 mdr kronor för att bygga Västlänken så gäller det att så få worst-of går in. Då får det inte vid byggtiden vara:
1) Högkonjunktur som i konkurrens med andra projekt ger brist på material och kompetens då priserna har tendens att öka.
2) Hårdare krav och tillämpningar av de lagar och regler som finns och sätts av Mark- och miljödomstolen (här vill man istället ha dispenser).
3) Kortare transportavstånd för ler- och bergmassor än 2 mil (vilket man ännu inte har kunnat redovisa att man har).
4) Sämre bergkvalitet på några sträckor, som man efter man har gjort kalkylen konstaterat för bland annat Kungshöjd och Korsvägen, men även tillkomna svårigheter vid Kvarnberget och under Residenset.
5) Fler angränsande pågående projekt som stör, vilket egentligen hela Centralenområdet beräknas bli med flera stora fastighetsbyggen, nedsänkning av Oscarsleden och den nya Hisingsbron (här skriver man istället att det skulle gynna Västlänken ifall ”några av de planerade projekten inte blir av”), men även projekten på Skeppsbron och Norra Masthugget i praktiken är då vägar och annat måste samsas.
6. Och som avslutande punkt konstateras att projektet skulle lida ekonomiskt av ifall de juridiska tillståndsprocesserna (mark- och miljödomstolen och laga kraft för järnvägsplanen samt de olika detaljplanerna) drar ut på tiden.

Ifall en av dessa punkter infaller, ja då blir projektet dyrare. Ifall fler gör det blir det än mer kostsamt. Hur mycket är svårt att sia om, för egentligen finns det inget övre tak för hur dyrt det kan bli. Beräkningsmetoden redovisar att osäkerheten kan vara ”en standardavvikelse” stor. För att förstå vad det innebär och att påstående är felaktigt krävs en statistisk fördjupning som inte kan ges plats här, men det är här ”skit in ger skit ut” skapas. Fel värden på det ovanstående ger fel resultat. Låt oss därför konstatera att ovanstående faktorer påverkar kostnaden i sådan grad att successivmetoden berättar att budgeten spräcks, och det rejält.

Därtill måste jag konstatera en liten ytterligare sak som togs upp som kostnadshöjande faktor: ”Lokala opinionsgrupper bildas”. Det skulle motverkas av att ”en väl genomförd kommunikationsfas ger hög acceptans för projektet”. Vi kan väl konstatera att man har misslyckats kapitalt på den punkten.

Det blev en lång text så låt oss sammanfatta.

Trafikverket menar på att Västlänkens budget håller för att man har använt ett redskap de kallar för successivkalkylen för sina beräkningar. Den visade på att kostnaden för pendeltågstunneln är 23,75 mdr kronor, men skalas ner till 20 mdr kronor genom att överföra kostnader till andra. Kalkylen berättar även att ifall man ska kunna hålla budgeten krävs ett antal villkor, som exempelvis att det vid byggtiden inte är högkonjunktur, att man har korta avstånd till deponier, att de juridiska processerna inte blir långdragna med mera. Det är villkor som vi redan idag ser inte kommer att uppfyllas. Att Västlänken därmed håller budgeten på 20 miljarder kronor får alltså enligt Trafikverkets egen successivkalkyl ses som osannolik.

/Mats

Fotnot: Alla ekonomiska siffror är omräknade till 2009-års prisindex enligt SCB:s Prisomräknare

Läs mer om Successivmetoden här

Källor:
Trafikverket, ”Osäkerhetsanalys – En kostnadsanalys med Successivprincipen av Västlänksprojektet, version 7”, 2009
Trafikverket, ”Järnvägsutredningen – underlagsrapport Gestaltning”, 2006
Göteborgs-Posten, ”GP:s Christer Lövkvists granskning av Västlänken”, 2012

”Med Västlänken i en underjordisk station kan nuvarande säckbangård reduceras till åtta spår”. Så skriver Göteborgs stad i sitt ”Program för detaljplaner, Västlänken – en tågtunnel under Göteborg”. Ett dokument som ligger som underlag för beslut att ändra stadens detaljplaner så att de ska passa pendeltågstunneln. Och med tanke på att Centralen idag har 16 spår så skulle en reducering med åtta spår innebära att hälften av de spår som idag där finns kunna försvinna och med det frigöra mark för annat. För Västlänksanhängarna låter det sannerligen attraktivt. Om det nu inte vore för en liten detalj. Den vi brukar kalla för ”fakta”. För påståendet att säckstationen skulle kunna halveras är helt enkelt felaktigt. I själva verket kommer inga spår alls att tas bort. Inte heller kommer det att finnas några extra spår tillgängliga för fjärrtåg. Vi ska nu förklara varför.

Idag avgår pendeln till Alingsås från spår 1, pendeln till Stenungsund tar man från spår 9, på spår 10 hittar vi pendeln till Älvängen och via spår 16 åker man pendeln till Kungsbacka. Övriga 12 spår upptas av fjärr- och regiontåg.

Ifall Västlänken byggs flyttar pendeltågen från sina perronger ner till den underjordiska station som Trafikverket vill bygga norr om Nils Ericsonterminalen. Därmed skulle man kunna tro att de här fyra spåren blir över och säckstationens idag 16 spår skulle kunna minskas till 12. Ett antal som faktiskt i olika dokument har anges skulle vara teoretiskt möjligt att minska säckstationen med. Hur kan då Göteborgs stad i ett för stunden aktuellt dokument kunna påstå att Centralen kan minska med ytterligare fyra spår ner till endast åtta? Ja, det är faktiskt en gåta.

En förklaring går att finna i vilket år dokumentet är skrivet. Det visar sig att det är en kvarleva från 2006 som alltså stadens tjänstemän och politiker fortfarande anser vara högaktuell. Den som kan sin Västlänkshistoria känner till att beslutet om vilken dragning som pendeltågstunneln skulle kom i december 2007. Trots det hade staden året innan tagit fram ett ”Program för detaljplaner” där Västlänken med dragning via Haga och Korsvägen dominerade. Och trots att det har runnit en hel del vatten under stadens broar sedan 2006 anser stadens styrande att dokumentet fortfarande är så pass färskt att det ligger som beslutsunderlag för de detaljplaner som just nu är aktuella att besluta om. Där kan vi alltså finna det felaktiga påståendet att säckstationen med Västlänken skulle kunna halveras från 16 till åtta spår.

Nåväl. Trafikverket tror inte på någon halvering av säckstationens 16 spår. Det visar sig även att de faktiskt inte heller tror på att det går att minska säckstationen till de 12 som blir över efter att pendeltågen försvinner ner till underjorden. Det visar sig även att myndigheten inte heller tror på att det går att använda de fyra spår som blir över till att öka utbudet för fjärr- och regiontågen. Det som i allmänhet brukar kallas att man vid Centralen ökar kapaciteten. Orsaken hittar vi i två av Trafikverkets dokument, ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning” och ”Tågtrafik i Basprognos 2040”.

I den förstnämnda kan vi konstatera att fjärrtågen kommer att behöva 12 av säckstationens 16 spår. Därtill står det att läsa att pendeltågen behöver tre spår i reserv. Detta ifall Västlänken behöver stängas ner av underhåll eller motsvarande. Då måste tågen kunna bereda plats vid säckstationen. Det innebär att 15 av de nuvarande 16 spåren därmed är dedikerade.

Kvar finns ett spår som skulle kunna användas för annat än vad det görs idag. Det är då vi läser det andra dokumentet, det om basprognosen.

Vi har tidigare berättat om att det är tveksamt ifall pendeltågen från Bohusbanan kommer att gå via Västlänken eller inte. Orsaken är flera, men ett av dem är att deras pendeltåg är hälften så långa som övriga och för att passa in med resten av tågnätet skulle perrongerna vid Bohusbanan behöva förlängas vilket det inte finns budget för. Ett annat är svårigheterna att matcha ihop tidtabellerna då Bohusbanan är enkelspår och med det svårt att få till en så kallad styv tidtabell eftersom tågen inte har många mötesplatser. Ett tredje är att den tilltänkta destinationen – Kungsbacka – inte klarar av att ta emot fler tåg på Västkustbanan. Det sistnämnda ser Trafikverket som en avgörande faktor för att inte låta Bohusbanans pendeltåg gå via Västlänken. Därmed kommer med en Västlänk tågen även i framtiden från Uddevalla och Stenungsund att gå till ett spår i säckstationen. Och där försvann det sista ”lediga” spåret.

Så av dagens 16 spår i säckstationen frigör Västlänken alltså inga spår alls. Pendeltågstunneln skapar alltså ingen ökad kapacitet vid Centralen. Det visar den lilla detalj vi i motståndet kallar för ”fakta”.

Källor:

Göteborgs stad, ”Program för detaljplaner, Västlänken – en tågtunnel under Göteborg”, 2006
Trafikverket, ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, 2015
Trafikverket, ”Tågtrafik i Basprognos 2040 – Beskrivning av trafikering”, 2016

En del Västlänksanhängare vill göra gällande att Västlänken är beslutat på demokratiska grunder och hänvisar till att det har funnits gått om tid att ändra på tunnelplanerna under resans gång, så att säga, men att det är försent att ändra något nu. Ska nu redovisa hur fel de har.

Västlänken skrevs in i Göteborgs kommun översiktsplan 1999 (ÖP99) med en sträckning från Centralstationen i en böj via Haga och Korsvägen ut till Almedal. Ganska exakt så som den idag är planerad. En översiktsplan är för kommunen ett strategiskt dokument för den långsiktiga utvecklingen av kommunens mark. De tas fram av kommunens tjänstemän på uppdrag och efter direktiv av kommunernas politiker, som även beslutar i kommunfullmäktige giltigheten i dess slutversion. För ÖP99 finns pendeltågstunneln (namnet Västlänken tillkom senare) både omnämnd och inritad i kartmaterialet, vilket får anses vara märkligt eftersom Banverket (nuvarande Trafikverket) då inte ens hade påbörjat utreda hur kapaciteten vid Centralen bäst skulle kunna förbättras. Det uppdraget fick man senare och blev inledningsvis klar med en rapport (den så kallade Idéstudien) först två år senare, 2001.

Samma år som ÖP99, 1999, beslutade Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) om den framtida trafikstrategin för sina medlemskommuner, en rapport betitlad ”Så ska vi ha’t”. Ett kommunalförbund är en överkommunal organisation, där GR har 13 medlemskommuner (Göteborg, Ale, Alingsås, Härryda, Kungsbacka, Kungälv, Lerum, Lilla Edet, Mölndal, Partille, Stenungsund, Tjörn, Öckerö) Kommunerna har delegerat dit ett visst antal frågor, som exempelvis kollektivtrafik. Dess högsta beslutande organ kallas för förbundsfullmäktige och har 91 ordinarie ledamöter. Till skillnad mot ett kommunfullmäktige eller landsting röstas inte dessa politiker in av de röstberättigade utan det är politikerna själva som utser vilka som ska sitta där. I rapporten ”Så ska vi ha’t” (1999) skriver GR att Centralens bristande kapacitet ska lösas med en pendeltågstunnel. Det vill säga att även denna politiska instans föregriper Banverkets uppgift att ta fram bästa möjliga lösning redan två år innan Banverket började sin utredning och serverade sin lösning färdigpackad och klar.

Som bekant påbörjade alltså Banverket till slut sitt arbete om hur kapaciteten bäst utvecklas vid Centralen. Först kom Idéstudien (2001), som året därpå följdes upp av Förstudien och det ledde fram till Järnvägsutredningen, vilken blev klar 2006. I Järnvägsutredningen granskades ett antal tunnelförslag samt förslaget om den ombyggda bangården, Förstärkningsalternativet. Inget av förslagen i Järnvägsutredningen pekades ut som bättre än de andra (även då just Haga-Korsvägen-alternativet i stort användes som referenspunkt) utan utredningen gick till ett antal, av Banverket, utpekade remissinstanser, varav en övervägande majoritet hade kopplingar till politiskt styrda organisationer inom GR. Även allmänheten fick ta del av de olika förslagen och erbjöds komma in med synpunkter. Grovt kan sägas om de kommentarer som kom in att de politiskt styrda organisationerna förordade Haga-Korsvägen-alternativet, de med andra sakintressen förordade tunnel med en enda station (Korsvägen) samt en hel del valde att inte komma med några synpunkter alls. Den remiss som stack ut helt kom från myndigheten SIKA (Statens Institut för Kommunikationsanalys, numera Trafa, Trafikanalys), som hade uppdraget att räkna på infrastrukturinvesteringar kontra resandeeffekter. De menade på att bygga en pendeltågstunnel vore i princip helt fel för Göteborg och att man istället skulle se efter en helt annan lösning annars riskerades den man valde att bli omodern, ”obsolet”.

Banverket tittade på remisserna och året därpå, i december 2007, kom deras beslut: Göteborg skulle få en pendeltågstunnel som skulle gå via Haga och Korsvägen. Dock fanns det inget svar om när då det saknades pengar för projektet. Det här var ett beslut som inte gick att överklaga utan det kunde tidigast göras då en framtida Järnvägsplan för Västlänken skulle få laga kraft, det vill säga exakt där vi befinner oss idag.

Så när Västänksanhängarna påstår att vi i motståndet skulle vara sena i beslutsprocessen har de helt enkelt fel. Det är först nu vi i allmänheten har möjlighet att påverka. Det har saknats under hela processtiden.

En liten intressant iakttagelse är att i december 2006, det vill säga mitt under järnvägsutredningsarbetet och ganska exakt ett år innan Banverkets beslut om vilken lösning som skulle till för att förbättra kapaciteten vid Centralstationen, pekade Banverket ut ”Västlänken” som av riksintresse och på så vis gav skrivbordsplanerna ett extra skydd och argument. Det som är remarkabelt med beslutet är dels att det saknas underlag och utredningar till varför Västlänken ska ses som av riksintresse, samt dels att Banverket ännu inte hade beslutat om hur lösningen skulle se ut. Hade man exempelvis beslutat om Förstärkningsalternativet hade Banverket inte behövt peka ut ”Västlänken” som av riksintresse eftersom bangården redan är ett. Det indikerar på att Banverket redan hade bestämt sig för en tunnellösning redan innan Järnvägsutredningen var klar.

Det finns de som hävdar att vi röstberättigade hade möjlighet att vid de demokratiska valen ändra utgången om Västlänken. Även här ska vi visa hur fel de har.

Vi hade riksdags-, landstings- och kommunalval i september 2006. Det är ett drygt år innan Banverket tog sitt beslut om pendeltågstunnel. Då var de mitt uppe i utredningsarbetet så ur ett Västlänkenperspektiv fanns det inget att rösta om. Nästa val kom fyra år senare, september 2010. Men då hade partierna redan gjort upp om det så kallade Västsvenska paketet där Västlänken ingår. Avtalet kallas för ”Medfinansieringsavtalet” och skrevs under i november 2009 samt diariefördes i april 2010, det vill säga fem månader före vi gick till valurnorna.

Två stora beslut togs alltså mellan två val: Banverkets beslut om en pendeltågstunnel via Haga och Korsvägen samt politikernas beslut hur den skulle finansieras (till stor del trängselskatt). Detta utan att vi som röstar har haft någon möjlighet alls att påverka varken det ena eller det andra. Utan det är som sagt först nu det är möjligt. Via överklagande av Järnvägsplanen.

Så den som påstår att vi i motståndet agerar försent och Västlänken på något sätt skulle ha demokratisk förankring kan vi konstatera att den personen har fel. I nästa val kommer vi i demokratins namn se till att de som i sina slutna sällskap har röstat fram pendeltågstunneln kommer få hitta andra fritidsintressen. För naturligtvis ska vi se till att i kommunfullmäktige ska det sitta politiker som har Göteborg och göteborgarna främst, inte meningslösa prestigebyggen de inte klarar av att förklara poängen med.

/Mats

Illustrationen visar en trolig planerad trafikering via Västlänken, UA 1a, vilket visar att Bohusbanan inte kommer att gå via pendeltågstunneln utan stanna i säckstationen.

”Först bygger vi en tunnel, sedan får vi se ifall det funkar att använda den”. Ja, så signalerar Trafikverkets olika kapacitetsrapporter hur det är ställt med Västlänken.

En fråga från våra medlemmar fick mig att återigen studera Trafikverkets rapporter kring kapaciteten. Medlemmen efterfrågade en viss rapport och det ena ledde till det andra. Som till slut resulterade i det här inlägget. För även då jag har läst många av Trafikverkets rapporter ett flertal gånger så ser man helt plötsligt nya saker som förvånar en.

Under 2012 genomförde Trafikverket en stor kapacitetsutredning för tågtrafikeringen i Sverige. Problemet är att det är så många olika tågtyper som behöver samsas på samma spår. Det är pendeltåg som går efter en fast (på tågspråk ”styv”) tidtabell varje 15:e eller 30:e minut. Det är fjärrtågen som X2000. Vi har lite olika regionaltåg och så har vi godstågen, de där som går lite när det passar. Typ.

Eftersom tågen har olika hastigheter och dessutom stannar lite här och där längs spåren skapar det en svårhanterbar ekvation för tågklareraren, som är den som styr upp flödet. Rent teoretiskt skulle det för planeringen vara enklast ifall alla tåg hade samma hastighet och stannade på samma stationer. Då kan de lätt schemaläggas, vilket exempelvis fungerar för tunnelbana och utländska höghastighetsbanor där endast höghastighetstågen har tillgång. Men så funkar det inte för det svenska tågsystemet, här ska alla tåg samsas om utrymmet.

I kapacitetsutredningen skissas det lite på hur det skulle kunna vara möjligt att öka upp antalet tåg per timma, vilket vi sedan tidigare känner till skulle leda till att fler väljer att åka. För Västra stambanan (den via Alingsås bort mot Stockholm) är förslaget att fler tåg ska gå med samma hastighet. Då skulle man kunna öka från dagens 7 tåg per timma till 10. I det förslaget ligger att pendeltågen slutar gå till Alingsås utan stannar i Lerum. Istället ska resenärerna norr om – boendes i Floda och Alingsås – åka regiontåget, anser Trafikverket i sin rapport. Vi återkommer om det.

Förra året kom Trafikverket med en rapport som beskrev hur trafikeringen skulle kunna se ut via Västlänken. Den innehåller sex olika utredningsalternativ, UA 1a till UA 3b. Det är olika varianter hur man skulle kunna koppla ihop de tre banor i norr – Bohusbanan, Vänernbanan, Västra stambanan – med de två i söder – Västkustbanan och den framtida Götalandsbanan. Rapporten visar att det är allt annat än enkelt att få ihop ekvationen. För det handlar inte om efterfrågan, det vill säga vilka resenärer som väntas vilja resa dit, utan om utbud, att det är otroligt svårt att få ihop det rent tekniska i att knyta samman allt via en nod som Västlänken. Det är nu som ”styv tidtabell” i princip slås ut. Samtidigt är just den styva tidtabellen Västlänkens viktigaste styrmedel eftersom ett tåg måste passera varje 3-4 minut, annars blir det avvikelser som riskerar att fortplanta sig över det hela Västsvenska tågsystemet, något vi uppmärksammade i en debattartikel i GP tidigare i år (19 april).

Av de sex alternativet har Trafikverket valt ut två som verkar mer troliga än de övriga fyra, UA 1a och UA 3b. Skillnaden mellan de två är att i UA 1b trafikeras inte tågen från Bohusbanan utan istället regiontågen från Västra stambanan, i UA 3b är det tvärtom – där passerar tågen från Bohusbanan via Västlänken men regiontågen från Västra stambanan får Centralens säckstation som slutstation. I övrigt är det gemensamt, det vill säga att pendeltågen från Vänernbanan, Västra stambanan, Götalandsbanan och Västkustbanan går via Västlänken, vilket även regiontågen från Vänernbanan och Västkustbanan.

Utifrån de olika alternativen berättar Trafikverket om svårigheterna att skapa bra tidtabeller eftersom de olika bansträckningarna har så olika förutsättningar. En del är dubbelspåriga, andra har enkelspår. En del har mycket varierat tågtrafikering med godståg, snabbtåg, regiontåg och pendeltåg, andra har färre tågtyper. Exempelvis konstateras att på den nya Götalandsbanan blir det inte möjligt att köra två tåg per timma på grund av godstågen, något som man faktiskt klarar idag. På Västra stambanan blir det inte möjligt att för pendel- och regiontågen en styv tidtabell (det vill säga exempelvis ett tåg var 15:e minut) samtidigt som det ska passera två snabbtåg per timma. En stor begränsande faktor är Västkustbanan och då inte enbart sträckan Mölndal till Kungsbacka utan även sträckan Varberg till Halmstad. För att kunna dra tågen via Västlänken istället som idag till säckstationen diskuteras det därför inom Trafikverket att på Västkustbanan förbjuda godstrafik under vissa tider på dygnet eller helt enkelt ta bort en avgång för Öresundstågen. En klar försämring oavsett vilket.

En annan svårighet som Trafikverket måste bemästra med Västlänken mot vad de har med säckstationen på Centralen är det som kallas för att ”vända tågen”. Det vill säga att i ändstationerna skapa förutsättningar att göra tåget klart för avgång åt andra hållet. Här berättar Trafikverket att vändtiden för vissa sträckningar kommer att bli under 10 minuter vilket ger ett ”mycket störningskänsligt upplägg”. Omvänt kan det även bli väldigt långa vändtider där tågen står inne på sin perrong onödigt länge, som i Herrljunga där ett då planerat regiontåg kommer att få vänta 42 minuter innan det kan avgå och därmed upptar en plats som inte kan användas för annan tågtrafik.

För att hantera en del av bristerna har Trafikverket en del lösningar. Ett skulle kunna vara att inte låta Alingsås få några pendeltåg utan de går endast till Lerum, Alingsås skulle i så fall trafikeras endast av regiontåg med risk att de endast går till säckstationen. För Älvängen ser Trafikverket ett behov av att förlänga det nuvarande stickspåret samt bygga in några extra växlar. Då skulle fler än ett tåg kunna uppehålla sig. Mellan Almedal och Varberg och sedan mellan Varberg och Halmstad behövs ett antal så kallade förbigångsspår där långsammare tåg kan växlas in så snabbare tåg kan passera förbi. Vid Sävenäs rangerbana behövs en viadukt för godstågen och på vis minska störningsrisken. Vill man låta Bohusbanan gå via Västlänken krävs minst två mötesspår – vid Säve och i Kode – samt att banans stationsplattformar förlängs från dagens 135 till 250 meter annars kan man inte köra med dubbelkopplade tågset.

Ovanstående investeringar är inte finansierade och med det heller inte påbörjade i sin planering, men krävs samma dag som Västlänken eventuellt invigs. Än så länge har Trafikverket inte redovisat vilket de sex alternativen, UA 1a – UA 3b, som det ska beslutas om (även då senaste Basprognosen skvallrar om att det blir UA 1a och med det inga tåg från Bohusbanan i Västlänken). Dock kan vi av Trafikverkets rapporter konstatera att oavsett vilket man väljer innebär det problem att kunna trafikera via Västlänken som man i sin teoretiska mall vill. Det visar sig alltså svårare att väva ihop tre spår från norr, in i ett betongrör och som sedan ska delas upp i två spår söder om.

Vi vet att idag fungerar systemet. Trafikverkets dokumentation redovisar att med Västlänken blir det sämre mot vad vi har. Alltså står vi inför en situation där vi får ett ”Vi bygger en tunnel så får vi se hur vi sedan löser resten”. Sunt förnuft hade innan man planerar sticka ner spaden i marken vänt på frågan – ifall vi bygger en tunnel, hur ska vi då få ihop systemet? Hade man börjat i den änden hade svaret blivit: Sämre än vad vi har idag!

Källor:
Trafikverket, ”Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder – förlag på lösningar till år 2025 och utblick mot år 2050”, 2012
Trafikverket, ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, 2015

Läs mer:
Göteborgs-Posten, ”Ett tågstopp i Västlänken lamslår järnvägstrafiken”, 2016

”Världens största rondell” (markerat i rött) kan bli verklighet i Västlänkens kölvatten.

” Världens största rondell ”. Så marknadsförs en av de lösningar Trafikverket kan tänka sig för att hantera det trafikkaos som väntas för att Götatunneln måste stängas av i upp till ett år ifall Västlänken byggs.

Vårt nätverk kunde för ett drygt år sedan till media avslöja dokumentation från Trafikverket som berättade att Götatunneln tvingas stängas av helt upp till ett år. Det var information som gick på tvärs med det som tidigare hade sagts. Först gick Trafikverket ut med en dementi som menade på att sina egna rapporter var felaktiga, men insåg sedan att de var tvungna att dementera sin dementi och ändrade bland annat sin text på sin hemsida.

Orsaken till att Götatunneln tvingas stängas av är att Västlänken planeras att dras över biltunneln på ett ställe som måste förstärkas genom att ta bort Götatunnelns bergstak och byta ut det mot betong. Götatunneln består visserligen av två separata rör, men själva förstärkningsarbetet riskerar ändå påverka båda rören samtidigt, därför måste i dagsläget hela Götatunneln stängas av.

Nu finns det dock tekniker som gör det möjligt att ha ett rör öppet samtidigt som det arbetas på det andra. Ett sådant exempel är att inte spränga bort Götatunnelns bergstak utan vajersåga, vilket är dyrt och tar lång tid. Fördelen vore dock att Trafikverket på så vis inte skulle behöva stänga båda rören samtidigt och med det få någon form av genomfart via tunneln.

På frågan ifall det är möjligt att ha dubbelriktad trafikering i ett rör råder det dock osäkerheter om. Det finns dokumentation som berättar att det inte är juridiskt acceptabelt, men det finns även exempel där man löst det, ibland annat i Stockholm. Det juridiska kan hänga ihop med evakueringsmöjligheterna. För Götatunneln finns det i en servicetunnel som går mellan de båda rören och skulle vid dubbelriktad trafikering endast nås av ena körfältet. Ett alternativ skulle då vara att skapa för det andra körfältet en temporär lösning på den sidan av vägrenen.

Även ifall det är juridiskt tveksamt ifall dubbelriktad trafikering av Götatunneln är tillåten kan vi lätt konstatera att det skulle leda till en kraftig underkapacitet. Göteborgs stad mäter årligen hur stor trafikering vi har på våra gator. Den senaste uppgiften för Götatunneln är från 2014 och visar då att i genomsnitt passerar per dygn 61 000 bilar och lastbilar tunneln, en ökning med nästan 6 procent jämfört med året innan och det finns ingenting som säger att volymen skulle vara mindre nu och framförallt inte om ungefär fem år när Götatunneln enligt plan ska stängas av. Som jämförelse kan nämnas att Dag Hammarsköldsleden har mindre än hälften så hög trafik, 26 900 fordon per dygn, och via Nya Allén trafikeras endast en tredjedel (10 800). Så det är lätt att se att en avstängd, helt eller delvist, Götatunneln kommer att leda till stora trafikproblem.

För att utreda alternativa lösningar till avstängd Götatunnel letar Trafikverket, med stöd av Göteborgs stads Trafikkontor, med ljus och lykta. Ett sådant är ett examensarbete (kandidatarbete) som har lejts ut till ambitiösa studenter vid Chalmers. Med utgångspunkt på att det går att hålla ena röret av Götatunneln öppet tittar studenterna på att skapa ”världens största cirkulationsplats”. Ja, det står faktiskt så i dokumentet från Chalmers; att studera ifall Göteborg kan skapa världens största rondell!

Vad det i praktiken handlar om är att under en period (troligen sex månader) ha Götatunneln öppet för trafiken åt väster. Trafiken som då ska österut hänvisas till Hisingssidan. Därefter vänds flödet och trafiken längs södra älvstranden/Götatunneln blir för de som ska österut och den västergående trafiken hänvisas till Hisingen. ”Rondellen” knyts sedan ihop av Älvsborgsbron och Götaälvbron/Hisingsbron/Tingstadstunneln/Marieholmstunneln.

Simsalabim har Trafikverket och Göteborgs stad på så vis skapat en ny spännande attraktion för turisterna att besöka Göteborg: ”Vi har åkt på världens största rondell ”. Det vore ju något att skriva hem om i ett vykort till nära och kära.

Är det bara jag som ställer mig tveksam till att denna gigantiska ” rondell ” skulle öka Göteborgs attraktionskraft hos turisterna? Låter i mina öron att den mer troligt skulle minska. Recensionerna lär snarare bli ett ”Göteborg är en konstig stad att besöka och väldigt svår att ta sig fram i”.

/Mats

Länk till förslaget om kandidatuppsats

Fotnot: studenternas kandidatarbete väntas vara klart inom någon månad.

”Den frågan skrattade Trafikverket bara åt”. Föreståndaren för OKQ8-macken i Köping såg med förfäran på att vägarbetet på väg 250 innebar att kunderna inte hittade in. ”Under augusti månad minskade mackens intäkter med 30 procent”, som Bergslagsbladet rapporterade. Föreståndaren vände sig då till Trafikverket med frågan om det fanns någon ersättning att söka för den förlorade intäkten. Svaret: ett hånfullt skratt, vilket får mackägaren i artikeln utbrista: ”Det jag blir mest förbannad över är att jag inte får någon förståelse för att vår verksamhet drabbas. Trafikverket har tydligt visat att de bara bryr sig om sitt och sen skiter i resten”.

Ovanstående vittnesmål är ett i högen hur näringsidkare hamnar i kläm när framförallt tillgängligheten försvinner för butiker och andra. Vi behöver egentligen inte gå så långt för att se att det även sker här. Vi tar oss till Övre Husargatan i Göteborg och som i det Västsvenska paketet byggdes om från en väg med två filer till en och med en bussgata i mitten. Otillgängligheten ledde till att kundunderlaget minskade och för en del så mycket att de till och med tvingades i konkurs. Den bistra verkligheten fick exempelvis restaurangen Proviant uppleva och som bommade igen för gott. Andra restauranger klarade sig med nöd och näppe genom att säga upp personal. Vino Tapas slutade sälja luncher och tvingade bort tre av sina anställda. Pizzerian Gambero fick låta två i sin personalstyrka bli utan arbete. Därmed undslapp de att gå i konkurs.

En gemensamma nämnare när butiker och andra näringsidkare drabbas av ett vägbygge verkar vara att kommunerna eller andra ansvariga säger sig att de borde varit bättre på att ”informera”. Så sade de om butikerna på Övre Husargatan ”vi får ta på oss att informationen var dålig”, som stadens tjänsteman uttryckte sig. Eller som i Årsta i södra Stockholm där på Hjalmarvägen ett vägarbete som skulle vara klart på någon månad istället tog närmare ett år. Kommunen beklagade förseningen, men när det kom till frågan hur man såg på att butikerna förlorat 40 procent av sin omsättning saknades det från kommunens sida ett svar.

Personligen vet jag inte ifall informationsbiten till butiksägarna är i frågan avgörande. Naturligtvis vill man veta vad som händer i sitt närområde och på vilket sätt det riskerar att påverka ens näringsverksamhet, men framförallt vill man ju inte förlora sina kunder. Det är den springande punkten, så att säga. Den fråga man vill få svar på är ifall det riskerar grävas framför ens entrédörr, hur ska de som vill gräva just där agera så inte butikens kunder uteblir? Det sista man vill ha är – som mackägaren i Köping fick – ett hånliknande skratt som svar.

Vi har efterforskat ifall det finns stöd för näringsidkarna att i någon form hållas skadelösa ifall Västlänken byggs. På det har vi inte funnit några konkreta svar. Är det något jag lärt mig om det här projektet är det att när Västlänksprojektgruppen inte har ett svar på en fråga så innebär det ett ”Nej, det har vi ingen lösning på”.

Däremot kan man övergripande fråga sig ifall det finns ekonomisk hjälp att få ifall man som näringsidkare drabbas av ett bygge?

Rent juridiskt går det alltid att driva ärendet civilrättsligt, men det är en process som kan ta många år utan att säkert veta ifall domslutet hamnar på sin sida. I Motala krävde därför exempelvis en butiksägare på grund av ett vägbygge utanför sin butik kompensation av kommunen för uteblivna intäkter. De gick honom viss del till mötes och han kunde av sin kommun kvittera ut 145 000 kronor. Här kan vi alltså se att en enskild kommun kan tänka sig gå in och i viss mån ge ett bidrag.

Stallmästaregårdens Wärdshus norr om Stockholms city har anor från 1600-talet. De ansåg sig vara hårt drabbade av Trafikverkets arbete med Norra länken och krävde av dem först nio som därefter höjdes till 16 miljoner kronor i uteblivna intäkter. Trafikverket medger i sak att värdshuset har drabbats av bygget och att de tillsammans med ägaren försökt komma fram till en förlikning, men som förkastades. Ärendet hamnade då hos Mark- och Miljödomstolen där Trafikverket plötsligt gick på en helt annan linje, att orsaken till Stallgårdens plötsliga intäktsbortfall skulle bero på ”sämre kvalitet, täta personalbyten i ledande ställning samt ökad konkurrens i branschen”. En tydlig signal från Trafikverket att man inte vill ta på sig något ansvar för hur deras projekt kan skada tredje part.

Det finns ingenting som säger att Trafikverket inte kommer att tänka i exakt samma banor för alla de verksamheter som befinner sig i vägen för Västlänksprojektet. Frågan är ifall kommunen då kommer till undsättning? Räck upp handen den som tror det.

/Mats

Källor:
Bergslagsbladet, ”Inget klirr i kassan med kaos på vägen”, 2013-09-17
Metro, ”Konkurs i byggkaosets spår – kommunen självkritisk”, 2012-06-26
Metro, ”Stort intäktsbortfall för butiker på grund av vägbygge”, 2006-05-19
Motala & Vadstena Tidning, ”Ica Paletten ersätts med 145 000 kronor”, 2015-03-19
Trafikverket, ”Stallmästaregården stämmer Trafikverket”, 2011
Mitt i, ”Finkrog fortsätter att tappa gäster”, 2012-04-24

”Fler måste åka kollektivt ”. Vi har hört uttrycket många gånger av politiker och kommunala tjänstemän. Det är även grunden för det projekt som kallas K2020, initierat av politikerna i Västra Götalandsregionen där målsättningen är att öka andelen som reser med kollektivtrafiken från dagens runt 25 procent till 40 procent. Detta så biltrafiken minskar på våra vägar.

Om K2020 kan man tycka mycket. Det gör jag. Det finns inget som tyder på att målet kommer att nås. Att siffran som sattes mer är kopplat till en dröm och fantasi än vara verklighetsbaserad och morot för framgång. Fast nu ska detta inlägg inte handla specifikt om K2020, men är tätt förknippat med det. Att skapa överflyttningar från bilpendling till kollektivtrafiken och i detta fall pendeltåg och Västlänken.

Det finns en rad förklaringar till varför pendlaren väljer bilen framför kollektivtrafiken. Även de är värda att utvärdera vid ett senare tillfälle. Men nu ska vi titta på vad som i praktiken krävs av dagens bilpendlare för att nå det politiskt uppsatta målet om 75 000 resor via Västlänken.

Idag reser ungefär hälften så många av målbilden fördelat enligt 15 500 via Kungsbacka/Lindome och Västkustbanan; 13 000 på Västra stambanan och Alingsås/Floda/Lerum; 7000 via Alependeln och orterna Älvängen/Nödinge/Surte. Bohusbanan har bara något tusental resor om dagen och tågpendling till Härryda och Mölnlycke/Landvetter får ses som försumbar, där Expressbussarna lockar kollektivresenären in till Göteborg. Observera att antalet resor motsvarar ungefär hälften så många fysiska resenärer då den som pendlar in på morgonen förväntas även pendla ut efter jobbets eller skolans slut. Vi kan däremot konstatera att för att nå målbilden måste antalet resor i praktiken dubbleras. Fler måste helt enkelt åka tågen.

Det är oklart vilka de här personerna är som väntas stå för ökningen. Media avslöjade att Trafikverkets egna beräkningar gav att endast 3 000 resor skulle flyttas över från bilpendlingen till tågen. Det är inte ens 10 procent av alla de som krävs för att nå målbilden om 75 000. Den organiska befolkningstillväxten berättar att vi om 15-20 år väntas i regionen vara ungefär 10 procent fler, men att alla de skulle välja tåg är knappast troligt, många av dem kanske inte ens behöver pendla utan har sin skola eller arbete i sin hemkommun. Så det stora tillskottet måste komma från de som idag bilpendlar. Trots att Trafikverket inte själva tror det är möjligt.

De inpendlade resenärerna kommer från våra kranskommuners orter. Låt oss titta på ett urval av dem: Lerum, Floda, Kungsbacka med Onsalahalvön, Lindome, Älvängen, Surte och Mölnlycke. Förutom att här passerar pendeltåget representeras de av en liten tät stadskärna och kan illustreras av en hel del villor utspridda över ett stort område, så kallade villamattor. En del orter delas dessutom av en stor väg, järnväg eller motsvarande vilket försvårar för tillgängligheten.

För att locka dagens bilpendlare över till det kollektiva alternativet kallas idag för ”mobility management”. Även detta är värt att i sak granskas, men kan generellt beskrivas som en modell för att ändra beteende hos pendlaren, att välja bort bilen till förmån mot mer ”hållbart alternativ”, som det brukar heta. Syftet är så klart gott och rätt hanterat säkerligen en tillgång för samhället. Fast hur effektivt konceptet egentligen är kan man undra när Härryda kommun lade ner sin funktion och där endast Kungsbacka av ovanstående orter/kommuner numera tittar på det. Kungsbacka kommun beslutade i mars 2015 att tillsätta ett projekt med uppgift att lära sig mer om ämnet. Vad resultatet blev finns det dock ännu inget officiellt om.

I vilket fall handlar ”mobility management” om att välja bort bilen. För boendes i orter med villamattor och många pendlar över till annan kommun för att arbeta eller gå i skola innebär det att det måste till något för att ta sig från sitt hem och dit man ska. Att gå eller cykla kan inte alltid lösa allt, framförallt i glesa villaområden. Då återstår den lokala kollektivtrafiken, det vill säga den som finns mellan olika bostadsområden och centrala funktioner som järnvägsstationer.

Milt uttryckt kan sägas att den knappt existerar.

Oavsett vilken av orterna ovan visar en granskning hos Västtrafik att antalet busslinjer är väldigt begränsade – runt en handfull per ort – och de täcker långt ifrån hela ortens upptagningsområden, som exempelvis Lerum där det i princip helt saknar kollektivtrafik öster om E20 eller Kungsbacka som har inga bussar alls i sina sydvästra delar som de sedan ett par år tillbaka expanderar stort med bland annat flerfamiljshus. Floda saknar dessutom helt lokal kollektivtrafik. Förresten, ”lokal” och ”lokal”, de flesta busslinjer är regionala mellan olika orter på landsbygden, tresiffriga och inte som våra lokalbussars tvåsiffriga. Bussar som bäst har 30-minutersavgångar. Vi kan konstatera att åka kollektivt inom våra kranskommuner är inget som lockar pendlaren in till Göteborg.

Härryda kommun skriver på sin hemsida: ”Kollektivtrafiken i Härryda kommun planeras och utvecklas av Västra Götalandsregionen och Västtrafik”. Därmed har kommunen lagt över ansvaret på att förmå sina invånare att välja bort bilen till förmån för kollektivtrafiken på någon annan. Att de dessutom tagit bort sin tjänst som arbetade med ”mobility management” visar sin allra tydlighet hur lågt prioriterat det är att hjälpa till i arbetet att minska trafiken på Göteborgs gator. Uppenbart råder det en attityd som säger att så länge det inte är problem på sin hemkommuns gator ligger problemet någon annanstans.

För vad skulle krävas av kranskommunerna för att nå målbilden om 75 000, det vill säga få sina invånare att åtminstone välja tåget in till Göteborg och lämna bilen kvar i hemkommunen?

Ifall vi utgår från att kravet är att invånaren måste köra bilen från sitt hem till och från pendeltågsstationen kan vi faktiskt räkna lite på det. Som nämnt krävs att lika många som idag reser med tågen går från bilen. Då målbilden faktiskt inbegriper den planerade Götalandsbanan med bland annat Mölnlycke räknar man att 15 000 resor kommer den vägen. De övriga 60 000 förväntas öka från de runt 35 000 som reser med pendeltågen idag. Fördelar vi de 60 000 på befintliga pendeltågsstråk får vi en ökning om 70 procent. De antalet kan vi addera in. Det ger oss för Västkustbanan 26 500 (idag 15 500), Västra stambanan 22 000 (13 000), Vänernbanan 12 000 (7 000).

Låt oss titta på exemplet Lerum. Här berättas att hela kommunen har sammanlagt 1 750 parkeringsplatser. Alltså i hela kommunen. Hur många som finns vid pendeltågsstationen finner vi ingen information om, men från inofficiella siffror har jag fått 130, vilket i jämförelse med Kungsbacka inte låter speciellt omöjligt – de har nämligen just 130 pendlingsparkeringsplatser vid sitt resecentrum. Från de officiella källorna saknas det faktiskt en nedbrytning varifrån målbildens sammanlagt 75 000 resor ska härstamma från, men för Lerum skulle det inte vara en helt orealistiskt hypotetisk tanke att addera till ytterligare 5 000 resor från denna kommun. Det vill säga 2 500 resenärer som ställer bilen hemma eller rättare sagt, vid pendeltågsstationen då det saknas alternativ att inom kommunen ta sig till tåget.

Nordstans P-hus har 2 700 parkeringsplatser. Denna mastodont till byggnad. Eftersom det i kranskommunerna i princip helt saknas alternativ för bilen så innebär en ökad tågpendling att invånarna måste ta bilen till sin pendeltågsstation och därifrån ta tåget in till Göteborg. Och ska det vara möjligt måste de kunna parkera bilen. Volymen resenärer sätter ribban hur stora dessa parkeringsplatser måste vara. I Lerum skulle parkeringshuset troligen bli det högsta och till ytan största byggnaden, som dessutom måste ligga i direkt närhet till tågstationen. Motsvarande byggnader skulle vi behöva se i Kungsbacka och Mölnlycke medan ett par våningar lägre i Älvängen, Surte och Lindome. Fast det skulle för alla kräva höga bastanta byggnader mitt i centrum, enbart för bilen.

Kan den som tror att kranskommuners lokalpolitiker tänker prioritera en sådan stadsbild räcka upp handen.
Nej, trodde väl det.

Men likväl råder det hos dem det som Härryda skriver på sin hemsida: ”Kollektivtrafiken i Härryda kommun planeras och utvecklas av Västra Götalandsregionen och Västtrafik”. Det är någon annan som ska lösa det.

Vår tidigare granskning har visat att Alingsåspendeln har under perioden 2005-2015 minskat antalet resenärer med över 20 procent. Det saknas incitament för att den ska öka. Västlänken är det inte. Varken under byggtiden eller i drift. Det handlar om helt andra saker. Som exempelvis lokalpolitikers prioriteringar och förståelse för hur inducerad trafik skapas för kollektivtrafiken.

”Fler måste åka kollektivt”. Jo, vi hör det. Men vad innebär det konkret för de som idag måste ta bilen för att kollektivtrafiken inte lever upp till deras dagsbehov, det saknas.

/Mats