Trafikering enligt Basprognos 2040 vilket visar att antalet tåg är detsamma som idag för bland annat Västra stambanan.

Västlänken har inget med prognosernas ökade turtäthet på Västra stambanan att göra. Men det har däremot de nio punktinsatser som Trafikverket planerar att göra längs med sträckan Göteborg – Skövde. Vi reder ut oklarheterna.

Att Västlänken inte bidrar till en ökad kapacitet har vi ett flertal gånger redovisat. Det antal tåg som idag ankommer från banorna i norr via Bohusbanan (BB), Vänerbanan (VB) och Västra stambanan (VSB) är lika många som Trafikverket redovisar i sina prognoser där den senaste heter Basprognos 2040 och representerar en tilltänkt trafikering utifrån de investeringar som är planerade, med bland annat Västlänken medräknad.

Idag ankommer/avgår till/från (kallas dubbelturer enligt ”tågspråk”) Göteborg per timma under högtrafik följande antal tåg:
BB: 2 pendeltåg
VB: 4 pendeltåg, 2 regiontåg, 1 fjärrtåg
VSB: 4 pendeltåg, 3 regiontåg, 2 fjärrtåg

Enligt Basprognos 2040 planeras att år 2040 banorna trafikeras enligt:
BB: 2 pendeltåg
VB: 4 pendeltåg, 2 regiontåg, 1 fjärrtåg
VSB: 4 pendeltåg, 3 regiontåg, 2 fjärrtåg

Därmed borde det vara klart för var och en att även ifall man bygger Västlänken så bidrar den inte till att kranskommunernas pendlare får fler tåg att välja mellan. Antalet tåg förblir densamma.

Tyvärr har vi via sociala medier kunnat se att det finns de som har snärjt in sig i en loop och där hävdar annat. Dels påstås att ”tåg tillkommer” och att ”turtätheten ökar”.

Att antalet tåg skulle bli numerärt fler får vi anse vara helt överbevisat som en myt. Åtminstone till dess några fler tåg än ovan beskrivna kan redovisas. Men hur är det nu med turtätheten?

Vad det gäller BB och VB har där inte påpekats någon ökad turtäthet, men granskas Basprognos 2040 och jämförs med dagens tågtidtabeller så finns det faktiskt enstaka stationer som får fler avgångar. Trots att antalet tåg är lika många som idag. Hur går det ihop?

Svaret är ganska enkelt. Det kallas för klarering. Att tåg som tidigare bara passerade förbi en station istället stannar. Så är det bland annat för Floda station. Där stannar idag fyra pendeltåg, men får i Basprognos 2040 hela sex stopp. Detta då två av de tre regiontågen som idag swischar förbi får där ett stopp. Vi kan i Basprognosen även parallellt se det omvända; Alingsås har idag i högtrafik tre pendeltåg som ändstation, det fjärde pendeltåget på sträckan har Floda. Totalen av pendeltåg är alltså fyra, men tre av dem går till/från Alingsås och ett enbart till/från Floda. I Basprognos 2040 fördelas istället pendeltågen så två får Alingsås och två Floda. Därmed förlorar Alingsås en avgång, men Floda vinner ingen extra då det tåget redan idag stannar där.

I vilket fall. Vi ser att Trafikverket ”jonglerar” med sina olika tågtyper för att få ihop en trafikering som gynnar så många som möjligt. Antalet tåg är fortfarande detsamma, men de används annorlunda. Då kan man ju anta att Trafikverket skulle kunna göra motsvarande ändringar i sin trafikering redan idag som man planerar att göra inför år 2040. Fast så enkelt är det inte.

Olika tågtyper har olika hastigheter vilket innebär att man får fenomenet ”ikappkörningseffekten”, dvs ett snabbare tåg kör ikapp ett långsammare. Det är oftast här kapacitetsproblemet uppstår, för även ifall det till synes är långt mellan varje tåg så kan det vara helt fullbelagt på sträckan. Förklaringen heter såklart säkerhet. Rent tekniskt ute på bansträckorna kallas det för blocksträckor och definierar hur långt det måste vara mellan respektive tåg. De styrs av en rad faktorer, som hastighet, signalsystem och typ av trafik. När det – som på VSB – blandas pendeltåg, regiontåg, fjärrtåg, godståg om vartannat är det därför inte ovanligt att de är så långa som 2 km.

För att göra en sträcka mer effektiv för så många tåg som möjligt bygger man därför gärna in så kallade förbigångsspår. Det är en slags ”omkörningsfil” där ett långsammare tåg kan ta en paus medan det snabbare kan passera förbi. Och det är den typen av åtgärder som bland annat Trafikverkets punktlista för VSB mellan Göteborg och Skövde handlar om.

Trafikverket skriver på sin hemsida: ”Trafikverket gör en serie punktinsatser på Västra stambanan för att öka banans kapacitet, särskilt under högtrafik” och fortsätter ”Det är insatser som kommer att ge högre effektivitet och bättre driftsäkerhet”. De här punktinsatserna är:

1) Förbigångsspår Stenkullen (strax öster om Lerum station)
2) Förbigångsspår Algutsgården (i Vårgårda kommun)
3) Vändspår Alingsås
4) Vändspår Floda/Lerum (antingen i Floda eller Lerum, men Floda verkar vara mest på tapeten)
5) Förbigångsspår Falköping
6) Förbigångsspår Remmenedal (öster om Vårgårda)
7) Ny plattform i Herrljunga
8) Förbigångsspår Finnerödja (mellan Töreboda och Hallsberg, vilket tydligt är bortanför Skövde men vävs tydligen ändå in i konceptet)
9) Ny infart Sävenäs rangerbangård

Ett vändspår innebär att ett tåg kan ankomma, stå still för att förberedas för att köra åt andra hållet och sedan åka. Det kan även användas som förbigångsspår, som exempelvis är planerat i Floda.

Ni ser nog vart det hela är på väg.
Ja, det stämmer – det planeras på VSB byggas in förutsättningar att bättre kunna klarera tågen. Som exempelvis för Floda. Ett extra spår som innebär att regiontåg kan stanna för nya passagerare och på så vis där utöka turtätheten. Rätt smart, får jag säga.

Så har detta något med Västlänken att göra?

Jag ställde frågan hos de som borde veta. Trafikverket.
Deras svar kom snabbt. Nej, inte det minsta. Att tågen ska kunna stanna fler gånger ute på banorna beror på förutsättningarna hos banan i sig, inte hur tåget sedan väntas angöra Centralen – via Västlänken eller dagens säckstation.

Naturligtvis hänger ett tågsystem ihop från ena änden till den andra. Fast knappast som myten om ”butterfly effect” (vingslagen hos en fjäril i, säg, Europa kan via dynamiska effekter påverka så en orkan skapas i, säg, Australien). Utan det är de faktiska förhållanden som ett vändspår/förbigångsspår i Floda som, ger resultat inte de indirekta någon annanstans i systemet.

/Mats

Läs mer om Trafikverkets punktlista för VSB

Bildtext:
Trafikering enligt Basprognos 2040 vilket visar att antalet tåg är detsamma som idag för bland annat Västra stambanan.

Riskerar leran som Trafikverket planerar att gräva upp för Västlänken dumpas i havet?

Ja, det är för stunden en högaktuell fråga som har riktats till nätverket. Det har varit lite svårt att finna ett tydligt svar och när man läser de lite äldre presentationerna om masshantering har faktiskt Trafikverket med just dumpning av leran utanför Vinga som ett alternativ. Vi ska nu därför redovisa hur sakernas tillstånd för stunden är.

Järnvägsplanen berättar att närmare 2,1 miljoner kubikmeter jord- och lermassor ska grävas upp. Till skillnad mot berg som kan krossas till stenar i olika storlekar och återanvändas har den uppgrävda leran ingen funktion för Västlänksprojektet. Den måste helt enkelt fraktas bort. I upphandlingsdokument (som Trafikverket numera har plockat bort från sin hemsida) kunde vi i våras läsa att uppskattningsvis 500 000 kubikmeter av leran ansågs så pass nersmutsad att den kräver speciell deponering, det är en mängd som motsvarar en fotbollsplan som är 30 meter hög. De resterande 1,6 miljoner kubik lera anses i sin tur inte så pass förorenad att det kräver speciell förvaring av den. Då är frågan mer var den ska förvaras? Det har Trafikverket ännu inte berättat.

Regeringens tillåtlighetsbeslut om att få fortsätta projekteringen av Västlänken kom i juni 2014. Där är sex villkor uppställda och som måste vara uppfyllda innan någon spade tillåts sättas ner i marken. Villkor nummer två behandlar de jord- och lermassor som skulle uppstå ifall pendeltågstunneln byggs. Här står det tydligt att problemet måste vara löst innan några byggarbeten påbörjas. Till Mark- och Miljödomstolen påpekade Länsstyrelsen att i Trafikverkets ansökan har inte detta villkor uppfyllts. De skriver: ”Länsstyrelsen bedömer att det ännu finns oklarheter om hur tillåtlighetsvillkor 2 kommer att uppfyllas”. Trafikverket har i ett PM besvarat kritiken, men där i princip helt utelämnat hantering av jord- och lermassor. Vi kommer lite längre fram i texten återvända till detta PM, men kan av dokumenten konstatera att frågan ännu inte har lösts av Trafikverket.

Muddermassa

Så hur är det, kan man dumpa leran i havet?

För att kunna svara på det måste vi först belysa de två i sammanhanget definitioner av lera: muddermassa och landbaserad massa. Muddermassa är det som tas upp från sjö-, flod- och havsbotten. I Göteborg görs detta på regelbunden basis då Göta älv för med sig en massa lera neråt och täpper igen mynningen ut mot havet. Då behövs då och då farleder grävas upp. Landbaserad massa (eller landmassa) är sådant som grävs upp från land, som exempelvis för Västlänken. Båda två – muddermassa och landmassa – kan såklart i teorin dumpas i havet.

Skärmdump från en Trafikverkspresentation daterad december 2014 där de anger att dumpa leran utanför Vinga skulle kunna vara ett alternativ (inringat).

Utifrån Västlänkens perspektiv gav Trafikverket en konsultfirma i uppdrag att genomlysa möjligheten att dumpa landbaserad massa i havet. Rapporten kom i februari 2014, ”Dumpning av land- och muddermassor till havs”. Här beskrivs de svenska och i viss mån internationella erfarenheter som finns av dumpning av lera i havet. När något hälls i vattnet tar det ju vägen någonstans och då undrar man på vilket sätt det inverkar på det marina livet. Och självklart är giftigt material med tungmetaller och liknande väldigt skadligt, men där har man så pass god kontroll att vi i denna text bortser från det utan vi ska här fokusera på den relativt rena lera som man i så fall skulle vilja dumpa.

Blåmussla är en av de arter som kraftigast drabbas av dumpning av muddermassa i havet

Rapporten berättar att när lera dumpas från pråmar faller den ner och lägger sig på botten. Generellt kan sägas att då dödas i princip alla bottenlevande djur som exempelvis musslor och snäckor. Ifall lagret blir tjockt drabbas även olika maskar, kräftdjur och andra som lever under bottnens ytskikt. Är vattnet strömt drabbas inte enbart ytan rakt nedanför pråmen utan även omkringliggande områden. Dock är inte skadan oåterkallelig utan naturen återställer sig själv någorlunda efter ett antal månader eller upp till år, dock berättar forskningen att blåmusslan har visat sig svagare i sin återhämtning än övriga djur.

Områden i Göteborgs skärgård där det finns deponier för muddermassor, vilket kräver dispens från HaV att dumpa

I Göteborgs närområde finns faktiskt två deponier i havet där lera dumpas. Den ena ligger i Hakefjorden och den andra utanför Vinga. Den förra ses som en slags reserv där det dumpas massa ifall sjön är för grov för att ta sig till utanför Vinga för där göra sig av med den. Fast trots att här finns två utpekade ställen där det idag dumpas lera ska det visa sig vara svårt att använda dem ur ett rent generellt perspektiv. Juridik är förklaringen.

Som bekant heter det att vi har vår Jord till låns för våra barn. Vad det gäller havet har man kommit till insikt att det är extra viktigt att tänka så. Därför är det numera helt olagligt att slänga avfall i havet. Och just mudder- och landmassa är definierat som avfall. Därmed är det förbjudet att avyttra det hur som helst i våra hav. Det bestämmer inte enbart Sveriges lagar utan även EU:s. Men som så ofta när det kommer till våra lagstiftning finns här dispens att söka för dumpning av massor i havet.

Den som handlägger dispensärenden för dumpning i havet är Havs- och Vattenmyndigheten (HaV), som har sitt säte i Göteborg. Och de är mycket restriktiva. När sökande inte varit nöjda har de vänt sig till Mark- och Miljödomstolen (MMD samt överdomstolen MÖD) men har där sällan fått gehör. Exempelvis fick i våras Göteborgs Hamn ett nej i sin ansökan om att öka graden av tennföroreningar i sina dumpningar. Och det ska strax även visa sig att även ett projekt i Västsvenska paketet fick domslutet emot sig när HaV sade stopp och belägg.

Ovannämnda rapport skriver att det faktiskt är samma regelverk som styr att dumpa muddermassor och landbaserade massor i havet. Så teoretiskt spelar det ingen roll ifall leran har sitt ursprung från vattnet eller från land. Trots det har utredarna inte kunnat finna en enda dispens som har getts för dumpning av landbaserad massa utan de dispenser som HaV har godkänts är de muddermassor som har plockats upp ur vatten och som sedan har återförts på annat håll i havet. Vad det gäller att dumpa landmassor i havet står det i rapporten att ”dumpning endast är ett sätt att bli av med oönskade överskottsmassor, och att det inte finns någon nytta i sig att dumpa massor till havs”. HaV säger därtill i samma rapporten att dumpning av landmassor ska ”verkligen vara absolut sista utväg och för Sveriges del borde det vara uteslutet”.

Japp, vi tar om det där igen: enligt ansvarig myndighet, HaV, står det dem tydligt att dumpa Västlänkens uppgrävda lera i havet är helt enkelt uteslutet. Det är nämligen avfall och dumpa avfall är ej tillåtet och ska heller inte ges någon dispens för.

Rapporten är ju från tidigt 2014 så därför var vi i kontakt med HaV och ställde frågan ifall Trafikverket hade inkommit med dispens om att få dumpa landmassa i havet. Och nej, någon sådan dispensansökan har till HaV inte inkommit. Däremot berättades det om en annan ansökan. Trafikverket ville nämligen använda Hakefjorden för dumpning av lera från Marieholmstunnelprojektet, som är ett projektsyskon till Västlänken i Västsvenska paketet. Skulle de få dispens för det skulle det kunna setts som ett slags prejudicerande fall att släppa igenom tillstånd som skulle kunnat borga för att även tillåta dumpning av Västlänkslera i havet. Den här ansökan om dispens avslog HaV, men Trafikverket överklagade till MMD, som gav dem rätt. Då överklagades den domen av bland annat Länsstyrelsen till MÖD, vilka så sent som i maj 2016 kungjorde att dispensansökan skulle avslås. Därmed blev Hakefjorden ingen deponi för leran från Marieholmstunneln.

Vi kan för stunden konstatera att det föreligger ingen trolighet att den enorma mängd lera som Trafikverket vill gräva upp för Västlänken kommer att dumpas i havet. Juridiken står emot dem och de har inte ens skickat in en dispensansökan i ärendet för det. Fortfarande är det oklart var all lera eventuellt skulle ta vägen. I Trafikverkets svar på Länsstyrelsens kritik att Västlänksprojektet inte uppfylla regeringens villkor för tillåtlighet berättas det att förhoppningen från början var att kunna skeppa leran till Göteborgs Hamn så de skulle kunna använda det till att bygga ut ytterhamnarna, men att det spåret är sedan länge stoppat. Istället kan vi i dokumentet läsa att det enda som anges att använda leran till är att täcka över två äldre deponier, men den volym som skulle krävas för det får i sammanhanget ses på marginalen av den totala mängd lera som planeras att grävas upp.

Naturligtvis fortsätter nätverket att gräva(!) i den här frågan. Då hantering av lermassan är ett av de villkor som regeringen har satt för sin tillåtlighet är det naturligtvis viktigt att vi från vår sida påpekar att här brister det hos Trafikverket och därmed ska heller inte den – av Trafikverket så omhuldade – tillåtlighet gälla. Varken nu eller i domstolen. Vi vet i alla fall att någon förorening av vårt havsvatten inte kommer att tillåtas.

/Mats

Källor:
Trafikverket, ”PM Sammanställning uppfyllelse av tillåtlighetsvillkor”, 2016
Länsstyrelsen, ”Yttrande om behov av kompletteringar av ansökan om tillstånd enligt miljöbalken för anläggandet av Västlänken”, 2016
Regeringen, ”Beslut, Tillåtlighetsprövning enligt 17 kap. miljöbalken av utbyggnad av Västlänken”, 2014
EMOVE, ”Dumpning av land- och muddermassor till havs”, 2014
Mark- och Miljööverdomstolen/Svea Hovrätt, ”Mål nr M2466-15 – Dom”, 2016

Nej, så här ser det inte ut för pendeltågen till Göteborg

”Vi måste bygga Västlänken för att det är så kraftig ökning av pendlare från kranskommunerna in till Göteborg”. Ungefär så skulle man kunna sammanfatta vad framförallt vår stads Västlänkspositiva politiker anser behovet av denna pendeltågstunnel är. Det finns dock ett problem med den världsbilden. Den stämmer inte.

Från olika håll framhävs ett flertal argument varför Västlänken ska byggas. Vi i nätverket har allteftersom visat dem ihåliga. Som att Västlänken inte ger någon ökad kapacitet för Centralen; att pendlarna inte får fler avgångar att välja mellan; att politikernas trafikstrategi K2020 inte stöds av Västlänken; att den omtalade successivkalkyleringen inte alls innebär att budgeten hålls utan tvärtom att den visar att pendeltågstunnelns budget med all tydlighet kommer att spricka. Med mera och ännu med mera. Nu ska vi även lägga påståendet till att pendlingen till vår stad ständigt ökar till handlingarna. För så är det nämligen inte.

Trafikanalys (Trafa) heter statens organ som mäter och analyserar hur vi reser i vårt land. De har tittat på detta som kallas för arbetspendling mellan olika kommuner. I sin rapport konstaterar de att Göteborg är en ”extrem inpendlingsort”, där mellan 85-90 procent av alla pendeltågresor är in till Göteborg och endast 10-15 procent av göteborgarna pendlar ut till annan kommun. Fast nu reser vi inte enbart med tåg mellan kommunerna utan vi kan åka med annan kollektivtrafik som buss och i viss mån spårvagn eller så tar man bilen. De här siffrorna har Västtrafik koll på och de berättar i sina rapporter att maximalt 25 procent av alla som reser mellan Göteborg och kranskommunerna gör det med kollektivtrafiken och alltså 75 procent tar bilen. Sådan obalans har vi i vår stad. Granskar vi än närmre antalet resenärer av kollektivtrafiken som är pendeltågsresenärer så blir det ännu färre än de sammanlagda 25 procenten nämnda ovan. Då är vi nere på sisådär 5 procent av det totala pendlingsresandet. Det är alltså för den minoritet som Västlänken sägs ska byggas.

Fast självklart ska man inte hålla sig fast vid hur det ser ut idag. Vi måste ju blicka framåt. Och för det har politikerna satt upp ett antal mål. Det högsta övergripna kallas K2020. Den berättar att politikerna vill omfördela bilpendlingen till kollektivtrafik och för boendes i kranskommunerna handlar det om att öka från dagens 20-25 procent till 40 procent, det vill säga att minska bilåkandet från 75-80 procent till 60. Den absolut största delen av denna överflyttning är till pendeltåg. Idag pendlar ungefär 35 000 per dag via våra pendeltåg, men ovanstående ambitionsmål skulle antalet pendlare med tåget öka till över 120 000. Det berättar Västtrafik i sin beräkningar, men en sådan saftig ökning säger politikerna att den verkar övermäktig, så de har satt i sin framtida målbild ett mål om 75 000 dagliga resenärer med pendeltågen till och från Göteborg. Hur man med denna lägre siffra ska få ihop sin K2020-strategi som kräver 120 000 nämns inget om.

Fast en ökning från 35 000 till 75 000 är ju inte heller fy skam. Mer än en fördubbling. Och att det ska vara möjligt att kraftigt öka antalet pendlare verkar alla sammansvurna vara överens om. Ifall det då inte berodde på två faktorer: varför antalet ska öka samt Trafikverkets beräkningar över hur många som i framtiden praktiken beräknas resa till och från Göteborg via pendeltågen. Den första berättar nämligen att Trafikverkets beräkningar visar att det är ett i sammanhanget försvinnande antal bilpendlare som väntas byta från bil till tåg – 3000 – och man har inget svar på varifrån de övriga 37 000 nya resenärer ska komma ifrån. Den andra berättar att Trafikverkets prognosberäkningar medger en så kallad organisk tillväxt i resandet strax under 2 procent per år. Det motsvarar ungefär befolkningstillväxten och Trafikverket säger sig inte se någon anledning till att den för Göteborg ska under de närmaste 25 åren öka.

När man påpekar följande fakta för de som är för Västlänken anser man vara tråkig och utan ambitioner. På ett sådant svar vill jag kontra med att påstå att de som tror annat antingen försöker slå blå dunster eller har en världsfrånvarande syn på verkligheten.

Hur var det nu med den där ”kraftigt ökade inpendlingen”?

Sveriges kommuner och landsting (SKL) genomförde för 10 år sedan en stor studie över hur många det är som pendlar in och ut från sin kommun. Som beskrivet ovan berättade Trafa att det är relativt få göteborgare som pendlar ut från vår stad, men visst har vi fått uppfattningen att det är väldigt många som pendlar in. Och den här inpendlingen kan beräknas i förhållande till hur många som bor i staden. Det kallas för ”inpendlare i förhållande till dagbefolkningen” och beskriver helt enkelt hur många som pendlar in jämfört med hur många som är kvar i vår stad. Ökar förhållandet visar det på att många fler pendlar in, minskar det innebär det helt frankt att kranskommunens inpendling minskar.

Så hur ser det då ut för Göteborg? Svaret är tvåfalt.

SKL:s rapport berättar att för år 1995 var andelen inpendlare till Göteborg i förhållande till dagbefolkningen 34,3 procent. Fem år senare, år 2000, var andelen inpendlare till Göteborg i förhållande till dagbefolkningen 34,3 procent. Ytterligare sex år senare, 2006, var andelen inpendlare till Göteborg i förhållande till dagbefolkningen 34,3 procent.

Vi kan alltså se att inpendlingen hade för åren 1995-2006 inte ökat någonting. Den låg konstant i förhållande till stadens befolkning.

Analysen tog dock inte slut med den rapporten utan SKL följde upp fem år senare, 2011, och granskade sina siffror igen. För det där med pendling har ju sagts vara viktigt för framtiden. Det beskrivs att det finns ett antal karaktärstyper som pendlar. Det är de som frivilligt pendlar och de som ofrivilligt. De som frivilligt är de som antingen har valt ett visst yrke eller viss bostad och med det tvingar dem att pendla mellan de båda, de som är ofrivilliga är de som är tvingade till ett visst jobb eller helt enkelt inte anser sig ha råd att bo i den stad de arbetar, men gärna skulle det.

På dessa fem år, från 2006 till 2011, ökade relationen mellan inpendlare och dagbefolkningen till 34,6, det vill säga 0,2 procent ökad inpendling. Samtidigt lyfter rapporten ett varningens finger – för storstäderna är trenden avtagande. Att det helt enkelt finns ett minskat önskemål om att pendla från sin hemkommun till storstaden. Så på 15 år kan vi sammanfatta att den stora inpendlingsökningen är blotta 0,2 procent. Då ska vi samtidigt veta att i rapporterna berättas att just under 1990-talet var den stora boomen i att börja pendla mellan kommuner. Men för Göteborg med inpendling hamnade vi på ynka 0,2 procent.

Orsaken till att det numera finns en trend där det till och med är en minskad inpendling från kranskommunen till storstaden är är att hemkommunerna utvecklas. Det man efterfrågar i arbete och skola skapas på plats. Det vill säga en naturlig organisk tillväxt, vilket vi i nätverket har kunnat presentera har skett för bland annat Alingsås där antalet pendeltågsresor från 2005 till 2015 har enligt Västtrafik minskat med 25 procent.

Självklart vill vi att vårt Göteborg är motorn i regionen. För det ändamålet krävs en pendeltågsstruktur för framtiden. Men att det skulle pågå en kraftig ökning av inpendlingen från kranskommunerna är helt enkelt inte korrekt information. Och är det något som är viktigt för vårt nätverk så är det just att fakta kommer upp på bordet. Som den här.

/Mats

Läs mer:
Om Västlänken och K2020
Fler måste åka kollektivt
Trängsel på våra vägar
Göteborgspolitikerns vurm för Västlänken

Källor:
Sveriges kommuner och landsting, ”Pendlare utan gränser?”, 2008
Sveriges kommuner och landsting, ”Pendling till och från arbetet”, 2013

”Men visst blir Västlänken bra när den väl är igång?” är en fråga jag rätt regelbundet får. ”Nej”, är mitt svar och så försöker jag förklara att det är just en pendeltågstunnel i drift som är förklaringen till mitt motstånd. Ska nu försöka förklara varför.

Vi har alla våra synpunkter på Västlänken. En del gillar inte att pendeltågstunneln ska betalas via trängselskatt. Andra är oroliga för Göteborgs kulturhistoria med sina gamla träd och hus. Vissa ifrågasätter ifall budgeten håller och om den inte gör det varifrån de pengarna ska tas. Ytterligare ogillar den då den helt saknar demokratiska inslag i sin beslutsprocess. Oavsett vilket förenas vi i vår kamp mot Västlänken då den visar upp ett projekt från sin allra sämsta sida: Dålig folklig förankring och med massor av risker, vilket är fog nog att både bromsa och på allvar lyssna till kritiken.
Det jag anser är mest graverande med Västlänken är att ifall den går i drift ger exakt samma kapacitet som vi har vid Centralen idag och att tunneln saknar en flexibilitet och utvecklingspotential för framtiden. Att vi helt enkelt bygger in oss i ett status quo. Jag anser nämligen inte att det är utvecklande för vår stad. Vår stad behöver en lösning för tågpendling som tar oss till nästa nivå. Det gör inte Västlänken. Den bibehåller det vi redan har.

I ett flertal artiklar har vi redovisat detta. Jag vill nedan sammanfatta dessa. De gäller samtliga utifrån ett Västlänken som är i drift.

1) Politikerna har satt upp ett tufft framtidsmål vad det gäller kollektivtrafiken. De vill att fler ska åka kollektivtrafik. Räknar vi bort de som går och cyklar reser idag ungefär 25 procent till och från skolan och jobb med kollektivtrafik resten med bil. Man vill öka andelen kollektivresenärer till 40 procent. För att det ska utifrån pendeltågspendlarna vara möjligt krävs en hel del radikala åtgärder, bland annat tätare turer med pendeltågen. Det är något som Västlänken inte klarar av och berättas om i denna text: Vi ska nu leda i bevis att Västlänken är det sämsta för K2020

2) Varför det är så viktigt med att öka antalet tågavgångar för att öka antalet pendeltågsresenärer berättas det om här: Mats Lövgren funderar över Inducerad Trafik

3) Trafikverket vill gärna göra sken av att med Västlänken så blir det nära inpå en fördubbling av kapaciteten vid Centralen. Det påståendet är ett rent falsarium som vi förklarar här: ”Nästan dubbelt så många tåg på Centralen” – Att trolla med statistik

4) Att det i själva verket blir så att pendlarna får exakt lika många avgångar att välja mellan som de redan har idag berättade vi om i detta pressmeddelande. Som förväntat var det ingen journalist som följde upp och gjorde en nyhet på uppgifterna. När jag frågade en av de mest insatta journalisterna i Västlänksfrågan svarade denne mig att informationen i pressmeddelandet lät alldeles för osannolikt. Idag vet vi att det osannolika är det sannolika: Rapport från Trafikverket: Västlänken ger ingen utökad turtäthet

5) Det finns flera faktorer som inskränker så Västlänken inte klarar fler tåg än vad som redan idag ankommer och avgår till Göteborg. En av dem är det angränsade projektet vid Olskroken Planskildhet. Den klarar endast 14 tåg per timma och riktning till och från Västlänken, vilket nätverket avslöjade här: Hur var det nu med Västlänken och kapaciteten?

6) Sedan visar det sig att avlasta Centralen genom att flytta pendel- och regiontågen till Västlänken innebär inte att perrongerna då skulle kunna utnyttjas för andra tåg. Nej, förutom att pendeltågen från Bohusbanan de facto i dagsläget inte ens kommer att gå via Västlänken utan bli kvar på säckstationen så bevarar man de spår som skulle kunna ha frigjorts till reserver för just pendel- och regiontågen som är destinerade för Västlänken. Detta då det ska finnas kapacitet kvar vid säckstationen ifall tunneln måste stängas. Det innebär dessutom att den från början utlovade minskning av säckstationens idag 16 spår till först 8 och sedan 12 spår uteblir: Hur mycket kan säckstationen krympa med hjälp av Västlänken?

7) Ett av syftet med Västlänken heter att skapa ett mer ”robust system”. Men att koppla ihop tre banor från norr (Bohusbanan, Vänerbanan, Västra stambanan) med två i söder (Västkustbanan och Kust-till-kustbanan/Götalandsbanan) visar sig vara väldigt skakigt. Ett stopp i Västlänken riskerar att stoppa i princip all tågtrafik i hela Västra Götaland. Det är något som vi berättar om i denna debattartikel, Ett tågstopp i Västlänken lamslår järnvägstrafiken, och fördjupar här: Robust eller sårbart – ett förtydligande om konsekvensanalys.

8) Ett stopp i tunneln visar sig alltså kunna ge allvarliga följder i systemet. Men även i drift är det väldigt oklart hur man ska klara av att få ihop trafikeringen. Förutom svårigheter med att matcha ihop de tre norra banorna med de två i söder så behövs det en hel del extra investeringar som ännu inte är beslutade eller finansierade om, ”Först bygger vi en tunnel, sedan får vi se ifall det funkar att använda den”, därefter står man och kliar sig i huvudet hur man ska göra med det överskott av tåg som kommer från norr mot det behov som finns i söder. Den liggande planen är att de ska vända i Almedal, men här har man inte riktigt gjort klart för sig hur det egentligen kommer att funka då det egentligen skulle behövas mer tid för tågen att stå stilla vid den sista stationen – Korsvägen – än vad som idag kan erbjudas, Almedal – det nya nålsögat för kamelen att passera. Sedan har vi slutklämmen med att hantera alla pendeltåg som behöver rangeras ut efter högtrafiken, då man går från idag ett tåg varje 15:e minut till ett varje 30:e minut. Det resulterar i stora störningar på bangården, som man inte har idag: Trafikverkets simuleringar visar att Västlänken skapar kaos

Ja, ovanstående är ett axplock av den information som vi har tagit fram och är kopplat till ett Västlänken i drift och som visar på varför den inte är en lösning för Göteborg och vår stads framtid. Byggs Västlänken får vi alltså en lösning som innebär lika många tåg som idag ankommer till och från Göteborg, men vi bygger samtidigt in ett stort antal brister som vi i tågsystemet inte har idag.

Ledande politiker säger i media att det vore en ”katastrof” för Göteborg ifall Västlänken inte byggs. Och att det skulle ta ”minst 10 år” av utredningar innan en alternativ lösning vore på sin plats. Varför det skulle vara en katastrof att inte bygga något som ger exakt detsamma som vi redan har låter märkligt. Men bakgrunden till uttalandet kan ligga i det som vi berättar i denna text, Mörkar Trafikverket sanningen för regeringen?. Det är inte omöjligt att ledande politiker inte har blivit uppdaterade i det faktum att då Västlänken diskuterades som mest hos politikerna i deras stängda rum för sisådär 10 år sedan hade Centralen en kapacitet på runt 340 tågavgångar per dygn och med Västlänken skulle man nå det dubbla, strax under 700. För det är faktiskt så att dagens Centralen har denna kapacitet. Idag ankommer och avgår 675 tåg från Centralen, vilket är det mål man ville uppnå med Västlänken. Därtill klarar även Centralen den av politiska målbild över antalet resenärer:Kapacitetsbrist är huvudargumentet för att bygga Västlänken. Så på den punkten vore ett stopp av Västlänksplanerna ingen ”katastrof”. Nej, då vore det bättre att lägga ytterligare 10 år av utredningar för att ta fram en lösning som gäller för framtiden. För där hör inte Västlänken hemma. Det konstaterade SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys, numera Trafa) redan som remissinstans för Järnvägsutredningen år 2006 och då kallade Västlänken för ”obsolet”. För det är precis vad pendeltågstunneln är, omodern.

Så på frågan ifall jag ändå inte tror att det med Västlänken blir ”bra” är mitt svar: ”Nej, det vore en katastrof för Göteborg”. Och då menar jag en Västlänk i drift. Ska man ta med alla risker som finns med i själva byggskedet får vi en helt annan berättelse. En riktig rysare som ifall den berättas skulle få varenda göteborgare att vilja somna med lampan tänd.

/Mats

Överblicksbilden av ”midjan” vid Stampen visar att tvätthallen (inringad) för tåg ligger synnerligen dumt placerad och upptar två av möjliga sex spår in mot Centralen.

Midjan. Så kallas sträckan som är mellan Skansen Lejonet och Stampen. På tågspråk handlar det om spår 71, 72, 73, 74. Det är spåren som förbinder bangården med Bohusbanan, Vänerbanan och Västra stambanan in mot Centralen. Det heter att här brukar det kapacitetsmässigt vara kritiskt.

I Idéstudien från 2001 jämförde man Centralen med Zürich säckstation. Den har som vår 16 spår, men skillnaden är att då vår – vid analysen – hanterade 340 tåg per dygn klarade man i Zürich 900. Det visar att själva grejen med säckstationen egentligen inte är ett feltänk utan saken är hur tågen anlöper. En av slutsatserna som då drogs var att ju bredare och längre en ”midja” var desto större kapacitet klarar säckstationen.

Grovt kan sägas att in till Centralen ankommer från Västkustbanan (och Götalandsbanan/Kust-till-kustbanan) via ett dubbelspår i ett tråg från Gårdatunneln. Därtill är det ovannämnda spår 71-74 vid Stampen, som alltså leder till Bohusbanan, Vänerbanan samt Västra stambanan. Rent spårtekniskt finns det ytterligare passeringar, men de lämnar vi just nu därhän.

Mellan Skansen Lejonet och spår 71, 72, 73, 74 – det vill säga midjan – finner vi något som i sammanhanget ter sig märkligt. Det är en fastighet som går parallellt med spåren. Kikar vi lite noggrannare ser vi att det genom denna fastighet passerar två spår. Byggnaden är nämligen en tvätthall för tåg.

Man kan inget annat än slå sig för pannan.

Den omtalade midjan vid Stampen, den som sägs vara väldigt kapacitetshämmande, här har man byggt en…tvätthall. Och upptar samtidigt två spår. Alltså två spår som mycket väl istället skulle kunna ha använts för passage in till Centralen och med det ökat antalet tillgängliga spår med hela 50 procent mot idag. Vi skulle därmed kunna få spår 71, 72, 73, 74, 75 och 76. Följer vi dessa sex spår österut ser vi att det är möjligt att dra denna midja hela vägen förbi Olskroksmotet till dess att Bohusbanan separeras. Det ska dock konstateras att det finns, så att säga, en vagnhall i vägen för att i nuläget samtliga sex spåren enkelt ska kunna dras. Endast fem får i dagsläget plats. Men den lilla teknikaliteten går att lösa på samma sätt som det planeras att breddas för spår åt Västlänken vid Almedal.

Flyttas tvätthallen från bangården till förslagsvis vagnhallarna eller Sävenäs eller annan plats så blir det möjligt att vid midjan öka fyra spår in mot Centralen till sex.

Men inte då. Några sådana planer finns inte. Istället kliar man sig på hakan och konstaterar att det är tajt vid midjan. Att en byggnad står på helt fel plats verkar man inte riktigt fått klart för sig.

Vi har tidigare redovisat att man via så kallade spåranvändningsplaner kan räkna ut hur många av de tåg som passerar Centralens bangård går via en tidtabell och hur stor andel som är rangering. Till exempel tåg som ska till tvätthallen. Då kunde vi avslöja att 60 procent av all trafikering var just sådana tåg som skulle flyttas från en punkt till en annan. Endast 40 procent var tåg som hade en tidtabell att följa. Med det kunde vi konstatera att för varje procentandel som minskar på ”onödigt” trafikering på bangården är en ökad procentandel för tidtabellsstyrda tåg.

Att flytta på tvätthallen (men även verkstadshallen som i bilden ligger strax norr om den inringade tvätthallen) skulle alltså bidra till att bangården gjordes fri för tåg som ska med sina resenärer och pendlare. Vi kan dessutom lägga till att en sådan åtgärd även skulle innebära att man bygger bort midjan – varje inkommande bana skulle få ett eget spår hela vägen in till plattformarna.

Läs mer om ”onödig” trafikering på bangården

Läs mer om hur simuleringar visar att Västlänken skapar kaos på bangården

/Mats

Fotnot.
Ett litet förtydligande om spåren i tvätthallen. Det södra av de två passerar genom byggnaden, det norra gör det inte. Dock finns på andra sidan av fastigheten ett dubbelspår, men det norra spåret viker av strax före norrut mot verkstadshallen. Det i tvätthallens norra spår hade kunnat dras rakt igenom och ansluta till det norra dubbelspåret via en växel.

En av de hotade byggnaderna: Residenset, även kallat Torstenssons palats

”Efter avgränsningen kvarstår cirka 500 kulturhistoriskt värdefulla riskobjekt ”. Ja, så många är de byggnader som enligt Trafikverket riskerar att få bestående skador på grund av Västlänken. I realiteten är det faktiskt ännu fler – upp till 7000.

Trafikverket har inventerat stadens byggnader som riskerar att få sättningar eller andra skador på grund av byggandet av pendeltågstunnel under Göteborg. Den största risken är att grundvattnet minskar och med det skadar de fundament som husen står på. Skadorna kan uppkomma snabbt, men det kan även ta decennier innan man märker något. Trafikverket menar på att de har vidtagit ett flertal åtgärder mot minskade grundvattennivåer, som exempelvis ett antal mätstickor i marken, besiktning av hus samt förslag på infiltrationspumpar. Det tyckte Mark- och miljödomstolen (MMD) inte var tillräckligt utan krävde ytterligare underlag hur Trafikverket har tänkt sig lösa uppgiften. Trafikverket har kompletterat med ny dokumentation, vilket MMD ska fram till nästa sommar utvärdera ifall det räcker.

I princip är hela Göteborgs innerstad påverkat av risken för minskat grundvatten. Det så kallade influensområdet sträcker sig bort från Masthugget till Gårda. Trafikverket har därför inventerat de byggnader som ligger i farozonen vilket presenteras i en rapport, ”PM kulturhistoriska värdefulla riskobjekt – bebyggelse”. Här kan vi läsa att det totala antalet fastigheter som kan beröras är mellan 5000-7000. De flesta byggnader är inte klassade som ”kulturhistoriskt värdefulla”, men kan trots det drabbas. Och skulle det ske, det vill säga sättningar som exempelvis ger sprickor i väggarna, hamnar det på Trafikverkets bord att åtgärda detta – givet att fastighetsägaren kan bevisa att det är Västlänken som är orsaken, vilket kanske inte är det lättaste att lyckas med ifall skadorna uppkommer sisådär 10 år efter en eventuell pendeltunnelsinvigning.

Av de upp till 7000 riskobjekten anses 1000 av dem vara kulturhistoriskt värdefulla. Det innebär att de har lagskydd enligt Riksintresse för kulturvård (3 kap. MB), Kyrkliga kulturminnen och enskilda byggnadsminnen (3 och 4 kap. KML) samt Statliga byggnadsminnen och byggnader med kulturhistorisk värde som skyddas genom lagbokens 8 kap. PBL. Därefter har utredarna plockat bort ungefär hälften av de 1000 då de exempelvis påstår att ifall en byggnad har en ”enkel tegelfasad” anses den inte vara speciellt känslig. Även träbyggnader är bortplockade då Trafikverket menar på att de skulle klara eventuella påfrestningar av de sättningar som skulle uppstå från minskat grundvatten.

Kvar blir 500 byggnader som alltså ligger inom riskzonen att skadas på grund av Västlänken.

Jan Sylvan har gjort ett fantastiskt jobb med att på bifogad karta plotta in samtliga kulturhistoriskt värdefulla byggnader som riskeras att skadas av pendeltågstunneln. Det blir en skog av gula och blå pilar.

Kom ihåg att samtliga dessa byggnader är ett arv från våra förfäder. Vilket arv vill vi lämna efter till de som i framtiden ska ta över?

/Mats

Kartan finns här

Källa:
Trafikverket, ”PM kulturhistoriska värdefulla riskobjekt – bebyggelse”, 2016

Förmörkar Trafikverket med felaktig information det faktabaserade ljuset?

Att en myndighet medvetet skulle föra sin uppdragsgivare bakom ljuset låter i min värld magstarkt för att tas på allvar. Blir lite väl mycket ”X-files” för min smak. Men efter att ha granskat Trafikverkets rapporter i snart ett decennium är jag farligt nära att ta på mig foliehatten och helt enkelt anklaga Trafikverket agera konspiratoriskt och aktivt ljuga i de dokument som lämnats in till regeringen för granskning inför det kommande regeringsbeslutet om Västlänken. Och det är inte vilket dokument som helst. Nej, det är själva Järnvägsplanen och i en fråga som hör till beslutets viktigaste fråga: syftet med att bygga pendeltågstunneln, det vill säga öka kapaciteten vid Centralen.

Vi som följt Västlänksdebatten ett tag känner till att den uttryckta poängen med att bygga pendeltågstunneln är att det är fullt vid Centralen. Den lösning som politikerna då påtvingade först Banverket och sedan Trafikverket var att bygga en tunnel under staden. Vi har i ett flertal skrivelser redovisat att Västlänken inte bidrar till någon ökad kapacitet utan att de minst 30 miljarder kronor som projektet kostar i dagens penningvärde innebär att antalet pendel-, region- och fjärrtåg blir exakt detsamma som trafikeras idag. Vi har även visat på att även ifall banorna in till staden skulle byggas om för fler tåg klarar inte Västlänken att ta emot fler än vad som idag ankommer och avgår från Centralen.

Samtidigt framhålls regelbundet från stadens och regionens politiker och tjänstemän samt Trafikverket att med Västlänken så blir både antalet avgångar fler och restiderna kortare. Det vet vi är rena lögner. Det redovisas av de utredningar som Banverket/Trafikverket har gjort under resans gång.

I våras skickade Trafikverket in Järnvägsplanen till regeringen för beslut. Det innebär att det blir för första gången sedan planerna om pendeltågstunneln under Göteborg presenterades möjligt för oss som anser att den här idén inte har bärighet för staden, oss invånare och kranskommunerna nu kan överklaga. Under hela denna mångåriga process har det faktiskt aldrig varit att på allvar påpeka projektets brister på så vis att man i tid har kunnat avstyra det. Nu vill Trafikverket få ett juridiskt godkännande för Järnvägsplanen. Det vill säga att man vill få det ”i laga kraft”.

Järnvägsplanen för Västlänken påstår att vid Centralen ”hanteras cirka 300 persontåg”.

En myndighetshandling som en ”Järnvägsplan” kan måhända ha ett enstaka tryckfelsnisse. Framförallt då det är flera hundra sidor långt. Men vissa uppgifter är viktigare än andra. Som om de vilka hela syftet för beslutet ska tas. I detta fall Västlänken, vars syfte anses vara att kapaciteten vid Centralen är fylld och därför kräva en pendeltågstunnel under staden.

Låt oss sätta dessa ”cirka 300 persontåg” i relation till andra Trafikverksdokument som visar att Västlänken och Centralen då ger en total kapacitet upp till 1 075 tåg och vem som helst bör ju därifrån tydligt konstatera vilken nytta den här pendeltågstunneln ger.

Det är nu Trafikverket gör sin lögn gentemot regeringen. Nej, inte i löftet om 1 075, för där befinner vi oss redan idag i trafikeringen. Utan att i sin Järnvägsplan påstå att det vid Centralen ”hanteras cirka 300 persontåg”.

Banverkets första utredning om att öka kapaciteten vid Centralen kom 2001, den som kallas för ”Idéstudien”. Då berättades det att det vid Centralen hanterades 340 persontåg per dygn, vilket ansågs som tufft att hantera.

Järnvägsutredningen kom 2006. Där uppmärksammades att Centralen hanterar 370 persontåg per dygn. Och det ansågs naturligtvis även det tufft att hantera.

Den första utredningen, Idéstudien, satte ett högt ambitionsmål i kapaciteten. De tänkte sig en framtid så skulle Centralen kunna hantera dubbelt så många persontåg som då, det vill säga runt 650-700 mot dåtiden. Fast för att klara av det skulle såklart kräva en pendeltågstunnel, fastslog rapporten.

Det är i den allra senaste kapacitetsrapporten om Västlänken vi kan läsa att man med den för Centralen når 1 075, fördelat om 850 via pendeltågstunneln och 275 till nuvarande säckstation. Och när de uppgifterna skärskådas lite till kan vi se att av de 850 som ska gå via Västlänken så är det exakt lika många tåg som idag avgår från kranskommunerna. Det gör att vi totalt landar ner mot 700 tåg per dygn. En siffra som dessutom ska tas som teoretiskt eftersom det är ett matematikprogram som har gjort beräkningen och inte tågoperatörerna som har efterfrågat restiderna. Exempelvis är det möjligt att lägga till ett antal avgångar mitt på dagen i sin beräkning eftersom det då kan finnas utrymme för tågen på spåren, men det är inte sagt att det finns en önskan att då nyttja utrymmet. I vilket fall så visar det sig att de 1 075 ”tågen” i praktiken är maximalt 700.

Och visst låter 700 betydligt fler än Idéstudiens 340 eller Järnvägsutredningens 370. För att inte tala om Järnvägsplanen – den som man har skickat in till regeringen – som där skriver ”cirka 300”.

Den uppgift som Trafikverket redovisar i andra dokument än Järnvägsplanen berättar att idag trafikeras Centralen av 675 persontåg per dygn. Ja, ni läste rätt: 675. Inte ”cirka 300” och inte de 370 som hänvisas till i Järnvägsutredningen, och som var det beslutsunderlag som användes när politikerna bankade igenom Västlänken. Utan 675. Det vill säga det antal tåg som man i Idéstudien framlade år 2001 skulle vara en framtid och som då krävde en pendeltågstunnel för att nå.

Fast det har visat sig att det behövdes ingen pendeltågstunnel för att nå 675 tåg per dygn, det har olika trimningsåtgärder lyckats med. Alltså är det utifrån Idéstudiens rapport enkelt att konstatera att de mål som då sattes upp redan idag är uppfyllda, utan tunnel.

Varför inte Trafikverket i sin Järnvägsplan till regeringen redovisar att dagens Centralstation hanteras av 675 tåg per dygn utan flummar till det med ett ”cirka 300”, som i sin tur är samma låga nivåer som befann sig för ett flertal år sedan, är märkligt. Och det är då foliehatten åker på. Mot min önskan. För jag vill ju att det inte ska behöva konspireras utan att ren fakta läggs upp på bordet.

Jomenvisst finns tryckfelsnisse. Men den snubben får inte infinna sig när tillgänglig fundamentalt viktig information ska presenteras. Som exempelvis till regeringen i samband med syftet varför man ska bygga Västlänken. Det kan endast tolkas på annat sätt. Att man mörkar sanningen.

/Mats

Källor:
Trafikverket, ”Idéstudie – Göteborg C”, 2001
Trafikverket, ”Järnvägsutredning – Utställningshandling Del 1”, 2006
Trafikverket, ”Järnvägsplanen – Planbeskrivning”, 2015
Trafikverket, ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, 2015