Yttrande över granskningsutlåtande omfattande järnvägsplan för järnvägstunneln Västlänken, TRV 2013/92333.

Föreningen Nej till Västlänken anför följande beträffande granskningsutlåtandet över järnvägsplanen för objekt Västlänken. Föreningens frågor och synpunkter har inte på ett nöjaktigt sätt besvarats av Trafikverket. Nedanstående frågor och påståenden är de som ställts av föreningen i samband med remissbehandlingen (i svart). Trafikverkets svar har infogats efter frågorna (i rött) med föreningens kommentarer därefter (i svart).

1. Västlänken ger betydande ökning av resandet med tåg?

Det underlag Trafikverket använt sig av för att beräkna det framtida resandet med pendel- och regiontåg är Västtrafiks vision som ger ca 200 procents resandeökning till 150 000 resor per vardagsdygn. Därefter har resandeökningen minskat till 100 000 som basförutsättning. Trafikverket får inte använda sig av visioner när man planerar infrastruktur utan skall använda sig av prognoser. Den första gången man använt dokumenterade prognoser för att beräkna resandet med Västlänken var 2013. Trafikverket skall använda nationella och regionala prognoser för resandets utveckling som underlag i sina modeller. Dessa prognoser anger en ökad tågpendling med en dryg procent per år fram till år 2050 och ger en ökning på under 20 procent till år 2030. Dagens resande med pendeltåg är ca 35 000 per vardagsdygn samt 10 000 resor med regiontåg per vardagsdygn. Med denna prognos ökar resandet med ca 7 000 resor eller till 52 000 resor till år 2030 vilket ger ett betydligt lägre resande än Trafikverket angivit.

Skillnaden i resande mellan dagens stationslösning och Västlänken är betydande enlig Trafikverket. Trafikverket har under 2013 gjort prognosbaserade beräkningar med de verktyg (Sampers/Samkalk) som regelmässigt används för att beräkna hur resandet förändras mellan olika alternativ, i detta fall dagens station och Västlänken. Resultatet är att pendelresandet med Västlänken år 2030 bara ökar ca 8 procent i förhållande till dagens stationslösning eller färre än 4000 resor per vardagsdygn.

Den verkliga ökningstakten av pendling med tåg är således ringa och Västlänken ger en ringa ökning i förhållande till dagens station och den generella resandeökningen.

TRV:s svar:

Totala räknar Trafikverket med ungefär 75 000 av- och påstigande per dygn för Västlänkens tre stationer. Siffrorna utgår från ett scenario när även andra nödvändiga satsningar i regionen är genomförda, som till exempel en planerad utbyggnad av dubbelspårig höghastighetsjärnväg Göteborg-Borås. Utgångspunkten för våra beräkningar är Västra Götalandsregionens målbild för tågtrafikens utveckling ”Målbild Tåg 2035” Det stora flertalet resenärer bedöms få förkortad restid på grund av förbättrad kapacitet (det vill säga mindre trängsel på spåren). De nya stationerna möjliggör även fler direkt resor eller kortare anslutningsresor. Vissa resenärer söderifrån får förlängd restid.

Kommentar:

Västra Götalandsregionens dokument ”Målbild Tåg 2035” finns inte med som underlag i samband med remissbehandlingen av Västlänken. Detta dokument är heller inte med som underlag i Regeringens nationella infrastrukturplan till 2025. De mycket omfattande och kostsamma utbyggnader av järnvägssystemet som Trafikverket refererar till är inte beslutade eller finansierade. Ett tillskott på 75 000 delresor till de nya stationerna skulle innebära mer än fördubblat resande relativt idag. Inga prognoser kan leda i bevis att detta är ett sannolikt scenario. Förhållandet är det omvända när de etablerade prognosverktygen som Trafikverket är ålagda att använda används tillkommer en mycket ringa resandeökning genom Västlänken. Den ökade kapaciteten är inte avhängig Västlänken utan kan realiseras genom att ett samhällsekonomiskt effektivare alternativ till Västlänken genomförs.

2. Resandet till station Haga respektive Korsvägen blir omfattande?

När det gäller hur många som skall resa till de nya stationerna i Haga och Korsvägen säger Trafikverket att: ”Man utgick där från att kollektivtrafikutbudet skulle utökas kraftigt i utpekade stråk varför man kan förvänta sig en högre andel resor med kollektivtrafiken. Bedömningen av faktorernas storlek baserades på den planerade utökningen av turutbudet i respektive stråk” (Västlänken PM Samhällsekonomi, TRV, 2012). Här visar sig Trafikverkets brist på vetenskaplighet – man anser att utbud och efterfrågan är samma sak. För att kunna göra en adekvat beräkning av samhällsnyttan genom restidsvinster, färre byten m m måste antalet resenärer till de nya stationerna baseras på prognoser. Ser man till den senaste undersökningen av resvanor inom kollektivtrafiken är resandet till Haga och Korsvägen från de som åker pendeltåg betydligt färre än det visionsbaserade resandet som Trafikverket anger.

TRVs svar:

Resandeunderlaget skall vara detsamma som för Västra Götalands målbild 2035.

Kommentar:

En målbild får inte utgöra underlag när den nationella infrastrukturen skall planeras. Ett sådant underlag underminerar det fundament som ett vetenskapligt baserat underlag vilar på för Trafikverkets planering och har inget stöd i praxis eller i de riktlinjer som gäller för infrastrukturplaneringen.

3. Västlänken bidrar till omfattande regionförstoring?

Trafikverket har reviderat ned prognosen över tillkommande resor med Västlänken från 16 000 (2006) fler resor per dag till 10 600 (2010) och därefter till 4 000 (2013). Med de prognosmodeller som Trafikverket använder ökar resandet tack vare Västlänken bara med en dryg miljon fler pendelresor per år eller knappt 4000 per vardag. Det är ca 8 procent fler i förhållande till dagens station eller endast 6 promille av total pendling till/från Göteborg. Minskar man denna summa med de 0.9 miljoner bilresor som undviks är de tillkommande resorna som bidrar till regionförstoring endast 180.000 per år eller 700 resor per dag vilket endast är en dryg promille av de totala pendelresorna år 2030.

Slutsatsen är att påverkan på regionförstoring är försumbar med Västlänken trots att Trafikverket påstår det motsatta.

TRVs svar:

Nyttan med regionförstoringen bedömdes i järnvägsutredningen vara positiv. Den samhällsekonomiska kalkylen gör inga antaganden kring förändrad befolkningsstruktur. Med bättre transportmöjligheter ökar möjligheten att göra längre resor utan ökad restiduppoffring. Utifrån ett hållbarhetsperspektiv är det bättre om dessa resor sker med järnväg istället för personbil.

Kommentar:

Den prognosbaserade ökningen av det regionala resandet visar att det uppkommer en försumbar ökning då den uppgår till ca en promille. Det uppkommer således inte omfattande nyttor kopplat till regionförstoring som Trafikverket hävdar.

4. Västlänken ger betydande minskad bilpendling?

Pendling med bil minskar med 0.9 miljoner resor per år eller ca 6 promille år 2030 som resultat av Västlänken. Ser man till hur många av dessa resor som är arbetspendling är det bara 230 000 resor per år eller mindre än 1000 resor per vardag. Det är således en mycket blygsam minskning av arbetspendling med bil som Västlänken bidrar med.

TRVs svar:

Västlänken utgör en del av det Västsvenska paketet som innehåller satsningar på biltrafik, cykel-och gångtrafik och kollektivtrafik för totalt sett förbättrade kommunikationer.

Kommentar:

Frågan gällde hur man kan komma fram till att pendling med bil minskar på ett betydande sätt då det endast ger en minskning med 6 promille över kommunsnittet. Detta resultat framgår av rapporten: Resultat Sampers/Samkalk, Västlänken, trafikeringsalternativ 2, sid 25-30.

5. Västlänken ger minskad klimatpåverkan genom minskad biltrafik?

Enligt Trafikverket skulle miljönyttan bli betydande då fler bilister börjar resa med pendeltåg. Enligt Trafikverkets prognosbaserade beräkningar är minskningen av koldioxidutsläppen endast 2 800 ton år 2030 genom minskad biltrafik. Medräknas minskade utsläpp från andra trafikslag blir minskningen 4 000 ton per år. Detta motsvarar en promille av vägtrafikens utsläpp i Västra Götaland idag.

Utsläppen av koldioxid från byggnationen av Västlänken är ca 240 000 ton enligt Trafikverket. Det innebär att Västlänkens utsläpp av koldioxid går jämt upp under avskrivningstiden på 60 år även om man utgår från att utsläppen från biltrafiken inte minskar alls under 60 år. Vägtrafiken kommer att minska sina utsläpp betydligt även efter år 2030. Sverige har som målsättning att vara klimatneutralt redan 2050.

Slutsatsen är att byggandet av Västlänken leder till ett ökat utsläpp av koldioxid tvärt emot vad som var avsikten.

TRVs svar:

För miljökvalitetsmål ”Begränsad klimatpåverkan” bedöms klimatpåverkan bli negativ under byggtiden till följd av betongkonstruktioner och omfattande masstransporter. Under drifttiden blir effekterna positiva då resor förs över till järnväg. Projektet möjliggör att antalet tågankomster – och avgångar i Göteborg kan öka vilket i sin tur ökar kapaciteten för järnvägsnätet i regionen. En ökad kapacitet är en förutsättning för att en större andel person- och godstransporter som idag går på väg skall kunna flyttas till järnväg. Då transporter på järnväg har en betydligt lägre klimatpåverkan än vägtransporter bidrar projektet med på så vis till att minska den globala uppvärmningen. Utsläppen från byggnationen bedöms ha återbetalats på cirka 15 år.

Kommentar:

Beräkningen av hur biltrafiken kommer att minska och därigenom utsläppen av koldioxid är missvisande. Trafikverket utgår från att bil- och godstrafiken på väg samt även flygtrafiken, har konstanta utsläpp av koldioxid under 60 år från 2030 till 2090. Trafikverket anser att ingen teknikutveckling kommer att ske under denna tid. Trafikverket utgår inte från att ny EU-lagstiftning ger lägre utsläpp från fordonsparken, nationella politiska beslut om att bränslen med minskade nettoutsläpp av koldioxid kommer att införas, att miljöbilspremier och andra styrmedel påskyndar en snabb minskning av utsläppen från bilparken. Sveriges riksdag har som målsättning att Sverige skall vara koldioxidneutralt senast 2050. Den beräkning som utförs med Sampers/Samkalk för Västlänken är inte korrekt av denna anledning.

Den utsläppsminskning som kan ske genom att kapacitet frigörs i Gårdatunneln för fler godståg är även denna missvisande. Trafikverket utgår från att en genomsnittlig lastbilstransport som är 30 mil kan ersättas av en järnvägstransport på 50 mil. Trafikverket utgår även från att det finns kapacitet på hela det järnvägssystem om 50 mil som skall ersätta lastbilstrafiken, ett förhållande som inte föreligger.

När det gäller utsläppet av koldioxid under uppförandet av Västlänken, primärt från ingående material, är denna beräkning felaktig. Beräkningen utgörs av en schablonbaserad beräkning men denna innefattade inte stationerna enligt Trafikverket. Utsläppet av koldioxid från uppförandet anges nu till 300 000-400 000 ton av Trafikverket där även Olskroken planskildhet ingår. Undertecknad har begärt att få tillgång till klimatkalkylen men Trafikverket lämnar inte ut denna utan hänvisar till att den ingår i den ekonomiska kalkylen som är hemlig. Ett anmärkningsvärt påstående men helt i linje med Trafikverkets ”öppenhet”.

6. Finansieringskostnader ingår inte med i den samhällsekonomiska kalkylen

Det Västsvenska paketet skall finansiera Västlänken som är det mest kostsamma objektet i paketet med en kostnad på 20 miljarder kronor i 2009 års penningvärde. Staten anslår 17 miljarder, tre miljarder kommer från kommunal- och regional skattefinansiering samt exploateringsintäkter och den största intäkten kommer från trängselskatt med 26 miljarder kronor. Kostnaden för de samlade infrastrukturprojekten i det Västsvenska paketet är 34.2 miljarder kronor i 2009 års penningvärde. Då trängselskatten skall inbringa en miljard årligen under 26 år måste en stor del av kostnaden finansieras via lån i riksbanken på ca 7 miljarder kronor och därtill kommer att administration av trängselskatten beräknas uppgå till över 4 miljarder kronor. Den totala kostnaden är därmed 46 miljarder.

TRVs svar:

Den samhällsekonomiska kalkylen för Västlänken skiljer sig inte från övriga liknade kalkyler inom Trafikverket. Dessa kalkyler görs enligt fastställda principer som är lika för alla projekt.

Kommentar:

Trafikveket skall tillämpa de kriterier som anges i ASEKs rekommendationer. ASEK föreskriver att den verkliga kostnaden för finansieringen skall tillämpas. Enligt ASEK 5 skall den kostnad som lånefinansiering medför för projekt med en löptid om mer än 10 år beläggas med en real låneränta på 3.5 %. Om ett projekt medfinansieras genom brukaravgifter (trängselskatt) skall den kostnad som dessa medför för administration även omfattas.

Västlänkens andel av det Västsvenska paketets 46 miljarder utgör ca två tredjedelar. Ovanstående medför att den lånefinansierade andelen av Västlänken ger en tillkommande lånekostnad på storleksordningen 4 miljarder kronor. När det gäller kostnader för administration av brukaravgifter är Västlänkens andel i storleksordningen 3 miljarder kronor eller sammantaget 7 miljarder kronor. Det innebär att den redan klena samhällsekonomiska kalkylen blir 7 miljarder kronor sämre.

7. Ökningen av järnvägskostnadsindex inte medtaget i trafikverkets beräkningar

I avtalet mellan parterna i det Västsvenska paketet står att kostnaderna skall delas lika mellan staten och de övriga parterna vad avser Block 2. Kostnaderna skall uppdateras med index för ökade byggkostnader och även denna kostnadsökning skall delas lika mellan parterna. Om andra kostnadsökningar uppkommer för ett objekt skall i första hand minskningar ske i andra objekt i det Västsvenska paketet då ingen budget finns för andra fördyringar.

Byggkostnadsindex för järnväg har ökat med 5 procent per år från 2009 till 2012 och Västlänken kostade i 2012 års prisnivå 23.1 miljarder kronor. I avtalet mellan parterna i det Västsvenska paketet är överenskommet att trängselskatten skall öka med inflation. Inflationen har sedan 2009 legat på ca 1 procent. Byggkostnadsindex för järnväg har således ökat med 4 procent mer per år än vad intäktsökningen ger. En ökning av trängselskatten med 20 procent som en engångsåtgärd är planerad vid början av 2015. Denna ökning förslår inte långt då index stiger år från år. Om den reala ökningen av index ligger på 4 procent per år kommer denna kostnadsökning att bli ca 15 miljarder kronor i ökade kostnader när Västlänken är färdigbyggd. Det innebär att Västlänken är kraftigt underfinansierad.

TRVs svar:

Trafikverket redovisar sina investeringsprojekt i fast penningvärde.

Kommentar:

Problemet är att man inte kan betala Västlänkens kostnader i fast penningvärde. Den verkliga kostnaden avräknat inflation är det som skall redovisas för att få en uppskattning av verklig kostnad. Görs inte detta kommer projektet att vara kraftigt underfinansierat när det skall betalas. Redan tre år innan planerad byggstart ligger kostnaden ca 5 miljarder över kostnaden 2009 och vad den blir när projektet är klart är högst osäkert.

8. Västlänken kostar 20 miljarder i 2009 år penningvärde?

Trafikverket hävdar att man håller budget och att budgeten ligger inom den ram på 20 miljarder kronor man räknade fram år 2009. Till saken hör att det endast är med 50 procents sannolikhet detta belopp kan innehållas. Trafikverket motsätter sig dessutom att offentliggöra en detaljerad budget vilket omöjliggör en utomstående granskning. Det visar att Trafikverkets kalkylunderlag inte tål en utomstående granskning. Vid en jämförelse med de två senaste projekteten med järnvägstunnlarna i Malmö och Stockholm framgår att Västlänken är ett betydligt mer komplicerat och riskfyllt projekt. De stora risker som föreligger med Västlänken har uppenbart inte vägts in i kalkylen på ett seriöst sätt.

TRVs svar:

Anläggningskostnad redovisas enligt prisnivå juni 2009.

Kommentar:

Trafikverket har inte en seriös redovisning av kalkylen för Västlänken. Trafikverkets egna riktlinjer för hur den samlade effektbedömningen, där kalkylen ingår, skall redovisas kräver transparens och tillgång till relevant underlag. Detta tillämpas dessvärre inte av Trafikverket då den ekonomiska kalkylen och annat underlag inte görs tillgängligt för allmänheten utan förses med hemligstämpel. Det är ostridigt att kalkylen för Västlänken har passerat den externt kommunicerade kostnaden med råge.

9. Betydande restidsvinster uppkommer med västlänken?

Från centralen till Haga tar det tre minuter att resa enligt Trafikverket och sedan skall man ta sig från den underjordiska stationen till markplanet. Den södra uppgången ligger 30 m under mark och den norra 15 m under mark vilket medför att det tar ytterligare tid till markplanet. Som mest vinner man några minuters i restid.

Från centralen till Korsvägen tar det 6 minuter enligt Trafikverket och även här ligger stationen ca 15 m under markplanet vilket gör att det tar ytterligare tid till markplanet. Som bäst vinner man några minuter i restid.

De 2/3 resenärerna skall även i framtiden till centralstationen enligt Trafikverket. Alla som använder säckstationen och tvingas använda den nya centralstationen kommer att få längre restider när de byter till den lokala kollektivtrafiken. Detta oberoende varifrån de reser. De resenärer som kommer från Kungsbacka och den framtida Boråsbanan och skall till centralen, vilket huvuddelen av resenärerna skall, kommer alla att få längre restider. Genom den längre restiden och den längre gångvägen till Drottningtorget förlorar dessa resenärer 7-8 minuters restid. Det är således mycket begränsade restidsnyttor som kan uppkomma med Västlänken då den majoritet som har centralen som destination förlorar i restid och den minoritet som skall till Haga och Korsvägen kan vinna restid. Här gör Trafikverket ett sedvanligt åsidosättande av vetenskapliga beräkningsmodeller.  Man hävdar att resenärsnyttorna skulle uppgå till 376 miljoner per år eller 14.3 miljarder kronor under avskrivningstiden på 60 år. Ett befängt påstående.

TRVs svar:

Utgångspunkten för våra beräkningar är Västra Götalandsregionens målbild för tågtrafiken utveckling ”Målbild Tåg 2013”. Det stora flertalet resenärer bedöms få förkortad restid på grund av förbättrad kapacitet (det vill säga mindre trängsel på spåren). De nya stationerna möjliggör även fler direktresor eller kortare anslutningsresor. De som kommer söderifrån med målpunkt Göteborg Central för 2-3 minuter längre restider inklusive uppehåll på stationer.

Kommentar:

Trafikverket beräknar inte den sammantagna restiden utan väljer att enbart räkna på restid mellan stationer. Detta är gravt missvisande då gångtiden för anslutning till den lokala kollektivtrafiken är betydande för Västlänkens nya stationer. Nya spårvagnslinjer (Badhuslänken) har dessutom tillkommit som minskar restiden till Järntorget från centralen vilket gör att resande från/till västra Göteborg inte kommer att välja att åka vidare med pendeltåg till/från Haga för att där stiga om till spårvagn för resa till/från västra Göteborg.

10. Samhällsnyttan med Västlänken är överskattad

Genom att restidsvinsterna och resandeprognosen är grovt överskattade anges betydligt större samhällsvinster än vad verkliga restidsvinster och simuleringar av resenärsmängder ger vid handen. Samhällsnyttorna av miljövinster är därutöver överskattade då t ex miljökostnaden för utsläppen av koldioxid från byggnationen av Västlänken inte är medräknad i kalkylen. Denna miljökostnad är ca 400 miljoner kronor.

Ett annat exempel är att trafikverket anger att minskade kostnader i den lokala kollektivtrafiken med spårvagn skulle uppgå till 230 miljoner kronor per år eller ca 4.9 miljarder kronor som nuvärde. Kostnaden för den samlade spårvagnstrafiken är en dryg miljard per år. Att över 20 procent av Göteborgs spårvagnstrafik skulle kunna elimineras tack vare att ett litet antal resenärer åker pendeltåg till Haga och Korsvägen är befängt. Förhållandet är snarare det omvända att när fler åker pendeltåg till Haga och Korsvägen minskas turtätheten för spårvagnstrafiken och därmed uppkommer restidsförluster för alla som inte skall till Haga och Korsvägen som uppväger den minskade kostnaden för spårvagnstrafiken.

Utgår man från vetenskapligt vedertagen metodik skall de beräknade samhällsnyttorna med Västlänken minskas till storleksordningen några miljarder kronor som nuvärde under avskrivningstiden 60 år. Det innebär att kvoten mellan kostnad och nytta minskar till ca -0.85 eller att samhället får tillbaka 15 öre på varje investerad krona.

TRVs svar:

Samhällsekonomi har redovisats både i samband med järnvägsutredningen och inför arbetet med de nationella planerna 2010 och 2014. Nettonuvärdeskvoten har beräknats vara negativ, vilket tyder på att kostnaderna är högre än de beräkningsbara nyttorna. Projektet har dock betydande positiva effekter som är svåra att prissätta. Trafikverket har därför bedömt att projektet är samhällsekonomiskt motiverat då det kommer att bidra till regional utveckling och har nationell betydelse.

Kommentar:

Enligt den beräkning som var underlag för den nationella infrastrukturplaneringen 2013 för Västlänken, Samlad effektbedömning, Västlänken med planskildhet i Olskroken, VVA 119 och JVA 205, sid. 13 tabell 2.4, så var nettonuvärdeskvoten -0.47 med en samhällsekonomisk nytta på 11.7 miljarder kronor för Västlänken i 2013 års prisnivå. Då kostade Västlänken 20 miljarder och räknar man om detta till 2009 års prisnivå kostade Västlänken ca 17.5 miljarder kronor. Senare anger Trafikverket 20 miljarder i 2009 års prisnivå. Det innebär att nyttan om 11.7 miljarder kronor skall minskas med 2.5 miljarder till 9.2 miljarder kronor. Därtill skall läggas finansieringskostnaden på ca 7 miljarder. Då minskar nyttan från 9.2 miljarder till 2.2 miljarder kronor. Då är projektets nytta nere på en nettonuvärdeskvot på -0.9 eller mindre än tio öre tillbaka på varje investerad krona. Därtill skall läggas de felräkningar som påvisats.

Resultatet är så uselt att Västlänken utan konkurrens kvalificerar som den samhällsskadligaste infrastrukturinvesteringen i modern tid.

11. De icke kvantifierbara nyttorna uppväger de negativa beräkningsbara nyttorna så att projektet är samhällsekonomiskt lönsamt?

I underlaget för tillåtlighetsprövningen hos regeringen skriver Trafikverket: ”Trafikverket vidhåller att de övergripande ändamålen med Västlänken omfattar nyttor som inte är beräkningsbara. Det gäller nyttor som i form av förtätning, stadsutveckling och lokala trafiklösningar som Västlänkens nya stationer genererar i ett långsiktigt perspektiv”. Trafikverket anser tydligen att Västlänken i första hand är ett stadsutvecklingsprojekt och i andra hand ett projekt för att öka kapaciteten för pendeltågen. Det är svårt att förstå vilka nyttor det skulle omfatta då utbyggnaden runt Haga, Korsvägen och centralstationen sker även om Västlänken inte byggs.

TRVs svar:

Sedan slutet av 1990-talet har problemen i järnvägssystemet i och kring Göteborg blivit allt tydligare. Göteborg central och systemet runt om har nått gränsen och kan inte hantera mer tågtrafik idag eller i framtiden. Störningar med stora förseningar som sprider sig i hela järnvägssystemet är vanliga och den ökande godstrafiken har svårt att få tider på spåren. Samtidigt planeras för en nödvändig ökning av pendeltågstrafiken i Västsverige. Kapacitetsproblemen verifieras i Trafikverket nyligen publicerade rapport 2015:83 om analys av framtida trafikering av järnvägsutbyggnad kopplat till Västlänken.

När Västlänken står klar 2026 kan Göteborg central ta emot nästan dubbelt så många tåg och tack vare två helt nya stationer i staden förbättras kommunikationerna i och till staden, regionen och övriga Sverige. Pendel- och regiontågstrafiken kan få genomgående linjer. Trängseln vid centralstationen och Drottningtorget minskar och lokaltrafiken i Göteborg kan fungera bättre. Västlänken ökar kapaciteten även för fjärrtåg och den viktiga godstrafiken genom frigjord kapacitet i Gårdatunneln. Västlänken kommer även att ge nya förutsättningar för kollektivtrafiken i Göteborg. Trafikverket kommer att samverka med regionen och Göteborg Stad i planeringen av den framtida trafiken.

Kommentar:

I rapporten Samlok Västlänken, WSP, 2009-12-21, har en analys genomförts som studerar sambanden mellan hur förändrade restider påverkar tillgänglighet, befolkning, sysselsättning och inkomster. Dessa är de så kallade ej kvantifierbara nyttorna. Dessa uppgår endast till ca 1.1 miljard kronor och ger en ringa påverkan den samhällsekonomiska nyttan.

12. Leder Västlänken till social utjämning?

Vad avser den sociala dimensionen är det svårt att leda i bevis att en lokal trängselskatt på 26 miljarder som till 2/3 bekostar Västlänken skulle leda till en social utjämning.  Investeringar i järnvägssystemet är ett statligt ansvar och statliga investeringarna delas av hela skattekollektivet nationellt. En lokal skatt motverkar en social utjämning då skatten inte är progressiv och missgynnar grupper med låga inkomster samt gynnar grupper med höga inkomster och grupper med tjänstebil.

TRVs svar:

Den analys av sociala konsekvenser som gjorts pekar på att personer som saknar bil generellt kommer att gynnas av utbyggnaden. Här dominerar kvinnor, äldre och yngre personer samt låginkomsttagare.

Projekt Västlänken finansieras genom det Västsvenska paketet som omfattar satsningar på väg, järnväg och kollektivtrafik. I paketet står staten för 50 % av kostnaderna. Medfinansiering sker lokalt och regionalt genom trängselskatter, exploateringsintäkter och andra bidrag. Trängselskatten står för 41 % och Göteborg Stad för 4 %.

Kommentar:

Det Västsvenska paketet finansieras till stor andel av trängselskatt, 26 miljarder av 46 miljarder. Trängselskatten är till skillnad från inkomstskatter inte progressiv. Det innebär att ekonomiskt svaga grupper som av olika anledningar behöver använda bil beskattas hårdare än ekonomiskt starkare grupper. Till de senare tillhör ofta innehavare av tjänstebil som inte belastas av trängselskatt. Det leder knappast till en social utjämning. Om ett billigare och samhällsekonomiskt sundare projekt än Västlänken realiseras kan en betydligt mer omfattande utbyggnad av kollektivtrafiken ske inom och kring Göteborg. Detta leder till att såväl kapacitet som restider kan blir väsentligen förbättrade relativt att investera i Västlänken. Då skulle en markant social utjämning ske vilket inte är fallet med Västlänken.

13. Västlänken är en förutsättning för exploatering av centrala Göteborg?

Göteborgs stad anser att Västlänken är en förutsättning för att kunna exploatera de centrala delarna av Göteborg. Det tjänsteutlåtande som Stadsbyggnadskontoret utarbetat i ämnet är av synnerligen undermålig kvalité. Påståendet att 10 000 färre bostäder och 10 000 färre arbetsplatser blir resultatet om Västlänken inte kommer till stånd saknar substans. Skillnaden mellan nollalternativet och det resande som Västlänken ger upphov till år 2030 är marginell då det utgör 6 promille av pendelresorna eller färre än 2000 resenärer enlig Trafikverkets beräkningar.

Den planerade expansionen i Göteborg kommer att ske i de centrala områdena runt centralstationen som Gullbergsvass, Holmen, Ringön, Backaplan och Frihamnen. Den förtätning som Göteborgs stad önskar uppnå kan genomföras vid Göteborgs centralstation genom förtätning med dagens struktur. Bortfallet av byggbar mark är ringa och har ett begränsat ekonomiskt värde. Enligt Trafikverket ett markvärde på ca 300 miljoner kronor år 2006. Då har inte kostnaden för att sanera och bygga om spårområdet medtagits som beräknats till 500 miljoner kronor år 2006. De planer som Järnhusen utarbetat för förtätning i anslutning till centralstationen medger att spårområdet från dagens station fram till den planerade Bangårdsviadukten skall bebyggas. De 16 uppställningsspåren skall flyttas till Säve depå i närtid. Skillnaden mellan dagens eller stationslösning (nollalternativet) och Förstärkningsalternativet i förhållande till Västlänken blir därmed liten vad avser minskad byggbar yta.

De nya stationerna vid Haga och Korsvägen anses medföra betydande förutsättningar för exploatering vid dessa stationer. När det gäller station Haga är området redan exploaterat och till stora delar kulturminnesskyddat. Den exploatering som är planerad är främst vid södra älvstranden med ca 4000 boende men avståndet till station Haga är mycket långt vilket gör att denna station inte får många resenärer från denna utbyggnad. För Korsvägen gäller att endast Campus Näckrosen skall förtätas. Ingen av dessa utbyggnader är beroende av Västlänken.

Hälften av de som bor i centrala Göteborg arbetar där och endast 10 procent pendlar ut till andra kommuner. Väldigt få av pendlarna och de boende i centrala Göteborg kommer att ha ett behov av att utnyttja de nya stationerna vid Haga och Korsvägen. Detsamma gäller det antal inpendlare som är väsentligt färre än vad Trafikverket tidigare angivit. Utgår man från de beräkningar som genomförts under år 2013 är resultatet att ett betydligt färre antal resenärer kommer att utnyttja de nya stationerna. Resandet till de nya stationerna bygger dessutom inte på ett prognosbaserat resande till respektive station utan utgår från det resmönster som föreligger vid centralstationen. Detta antagande är i grunden felaktigt då många resenärer har sina målpunkter nära centralen vilket inte är fallet vid Haga och Korsvägen. Stationerna vid Korsvägen och Haga kommer att få ett mycket lågt utnyttjande.

TRVs svar:

Det är Göteborgs Stad som hanterar var som är förutsättningar för exploatering av centrala Göteborg.

Kommentar:

En av de centrala frågorna som länsstyrelsen och flera andra remissinstanser redovisar som motiv till en utbyggnad enligt alternativet Västlänken är att en omfattande stadsutveckling kommer till stånd med Västlänken. Det finns inga bärande argument för att detta förhållande är korrekt då inga detaljplaner för exploatering är kopplade till ett genomförande av Västlänken.

14. Konsekvensen av att senare anlägga fyra spår vid Hagastationen och Korsvägsstationen inte beskriven

För det fall man enbart bygger stationer med två spår initialt och i ett senare skede bygger stationer vid Haga och Korsvägen med fyra spår finns ingen beskrivning av hur detta påverkar detaljplanen. Den kalkyl som Trafikverket har för Västlänken innefattar inte kostnaderna för att bygga stationer med fyra spår vid Haga och Korsvägen. Den tillkommande kostnaden för dessa stationer är beräknad till 2.5 miljarder kronor av Trafikverket för det fall denna utbyggnad sker när stationerna initialt byggs. Vad kostnaden är för att göra denna utbyggnad i ett senare skede finns inga uppgifter om.

TRVs svar:

Om fyrsspårsstationer byggs direkt är kostnaden för det i storleksordningen 2 miljarder kronor. Om de byggs senare är kostnaden beroende av vilka förberedelser som görs.

Kommentar:

Trafikverket kan inte ange hur stor kostnaden kommer att bli i ett senare skede då man inte ens vet vilka förberedande arbeten som planeras initialt. Det är anmärkningsvärt att dessa uppgifter inte föreligger i denna del av planeringen. Planeringen har nu pågått under fem år men uppenbarligen med ett klent resultat. Den kapacitet som Trafikverket anser skall ligga till grund för planeringen är Västra Götalandsregionens dokument ”Målbild Tåg 2035”. Kapaciteten kommer inte att uppnås med mindre än att stationer med fyra spår uppförs vid Haga- och Korsvägens stationer. Ytterligare betydande kostnader uppkommer för att realisera denna målbild som inte har allokeras i budgeten för Västlänken.

15. Kapacitet för att uppnå det visionsbaserade resandet nås inte

Bygger man stationer med endast två spår erhålls en begränsad kapacitetsökning i förhållande till dagens centralstation. Trafikverket anger att om utbyggnaden till fyra spår inte sker direkt kommer den till stånd först 20-30 år senare vilket medför att det visionsbaserade resandet inte kan realiseras före år 2045-2055. Det antal resande som anges i den vision som ligger till grund för utbygganden av Västlänken kan därmed inte realiseras. De redan mycket negativa samhällsnyttorna med Västlänken urholkas då ännu mer.

TRVs svar:

Trafikverkets så kallade kapacitetscenter har våren 2015 tagit fram en kapacitetsanalys för hela tågsystemet i västra Sverige där även 2/4 spår för stationerna i Haga/Korsvägen ingår. Ett av de viktigaste resultaten är kunskapen om Västlänkens kapacitet. Om stationerna i Västlänken byggs som fyrspårsstationer kommer det att vara möjligt att trafikera Västlänken med minst 24 tåg per timme och riktning, jämfört med 16 tåg om tvåspårsstationer byggs. När Västlänken öppnar år 2026 går det att köra 12 tåg per timme och riktning, det vill säga begränsningarna i kapaciteten ligger utanför Västlänken.

Utgår man från Västra Götalandsregionens målbild behövs fyra spår i stationerna efter 2035.

Kommentar:

Det medför att man vid öppnandet av Västlänken inte har högre kapacitet än med dagens centralstation. Det leder fram till att det i första hand inte är centralstationen som är kapacitetsbegränsande utan omgivande banor. Förstärkningsalternativet uppnådde enligt järnvägsutredningen samma kapacitet som Västlänken men till en betydligt lägre kostnad.

16. Masshanteringsplan saknas

Det finns ingen beskrivning av hur de mycket stora mängder lera och stenmaterial som uppkommer vid anläggandet av Västlänken skall hanteras.

TRVs svar:

En masshanteringsplan har upprättats och redovisas i byggbeskrivningens kapitel 2. Trafikverket fortsätter att inventera och hitta lämpliga avsättningsområden för massor. Masshanteringsplanen hanteras även inom ramen för villkoren för regeringens tillåtlighetsbeslut och arbetet med att ta fram planer för masshantering och masstransporter bedrivs i samråd med länsstyrelsen och staden. Resultat från det arbetet kommer att presenteras för myndigheterna innan byggstart. Avsättningsområden för massor regleras inte i järnvägsplanen och hanteras därför i senare skede.

Kommentar:

De avtal som skrivits med Göteborgs hamn om omhändertagande av massor kan inte realiseras då inga tillstånd till någon ny energihamn kommer att erhållas i tid eller troligen inte alls. Det föreligger en konflikt med det näraliggande Natura 2000-området Torsviken som förhindrar en hamnetablering. Omhändertagande av lermassorna är inte trivialt då det handlar om ca 1 700 000 kubikmeter lera och 100 000 lastbilstransporter. Kostnaden för denna kvittblivning kan därigenom komma att öka betydligt.

17. Mängder och hantering av förorenade massor

Mycket begränsad information finns om hur stora mängder förorenade massor som uppkommer och den närmare hanteringen av dessa.

TRVs svar:

En bedömning av volym förorenade massor redovisas i miljökonsekvensutredningen avsnitt 11.2.1 ”Förorenade områden”. Arbetet med att identifiera förorenade områden fortsätter i projekteringsskedet. Se vidare miljökonsekvensbeskrivningen avsnitt 11.6 ”Fortsatt arbete”.

Kommentar:

Ett problem är att kostnaden för att omhänderta förorenade massor inte är kvantifierad utan ligger i kostnaden för miljöåtgärder där även andra miljörelaterade kostnader återfinns. 

18. Intrångsersättningar

Västlänken kommer under byggtiden att medföra intrång bara inom det kommunala fastighetsbeståndet till en kostnad av 1.6 miljarder kronor och då är alla kostnader inte medräknade. Hur stor denna kostnad är för den privata fastighetssektorn är inte känt. Kostnaden för intrångsersättningar är bara delvis allokerad i kostnaden för Västlänken. De ökade kostnaderna leder till att samhällsnyttan med Västlänken minskar ytterligare.

TRVs svar:

Kostnader för mark- och fastighetsinlösen beräknas bli 495 miljoner kronor och ingår som en del i redovisade anläggningskostnader.

Kommentar:

Trafikverket anser att kalkylen för Västlänken utgör arbetsmaterial under hela projektets löptid och är av denna anledning inte en offentlig handling. Det är då förenat med svårigheter att granska det underlag som kalkylen bygger på under dessa förutsättningar.  Då den kommunala sektorn anser att det föreligger omfattande intrångskostnader som Trafikverket skall sörja för uppstår frågan hur denna kostnad allokerats i kalkylen för Västlänken. Den kostnad som Trafikverket anger ligger långt från den kostnad som är kommunens anspråk för att täcka intrånget och då är de privata fastighetsägarnas anspråk inte medräknande. Även här uppstår frågan om hur kalkylen förhåller sig till verkligheten och hur Trafikverket skall hantera de ökade kostnaderna.

19. Förändrade grundvattennivåer

Det går inte av underlaget bedöma de konsekvenser som kan komma att uppstå vid anläggandet av Västlänken eller vilka kostnader detta medför.

TRVs svar:

Sättningsskador kan ibland annat uppstå till följd av grundvattensänkning, dels till följd av rötskador på trägrundläggningar och dels till följd av så kallad konsolideringssättningar i leran. I projekteringsskedet kommer Trafikverket att utforma anläggningen så att icke acceptabla skador på omgivningen till följd av grundvattenpåverkan undviks. Under byggskedet kommer skyddsåtgärder att vidtas för att skador på kringliggande känsliga konstruktioner ska kunna undvikas. I de tillstånd som krävs för byggnadsverksamheten som påverkar vatten, kommer Mark- och miljödomstolen fastställa villkor som skall se till att inga byggnader, kultur eller naturvärden skadas.

Trafikverket har hittills hämtat in de uppgifter som finns beträffande befintliga byggnader i stadsbyggnadskontorets arkiv. Grandvattenförhållandena i det övre grundvattenmagasinet (ovan leran) i vilket rustbäddar ligger, är dock komplicerade då grundvattenytan kan variera mycket lokalt. Även strömningsförhållandena varierar kraftigt till följd av utförda schakter, befintliga ledningar, källare med mera. Likaså varierar nivåerna på rustbäddar inte sällan kraftigt inom en enskild fastighet. I detta fall behöver därför mycket försiktiga antaganden göras, och någon grundvattensänkning i det magasinet kan bara tillåtas i undantagsfall.

Kommentar:

Trafikverkets beskrivning medför i princip att inga arbeten som kan komma att påverka grundvattnets nivå får förekomma då detta kan leda till skador. Det ankommer på Trafikverket att visa vilka byggnadstekniska metoder som leder fram till att detta förhållande kan upprätthållas och att juridiskt bindande avtal med berörda fastighetsägare tecknas för att reglera eventuella överträdelser.

20. Ingen seriös beskrivning av alternativ till Västlänken

I den beskrivning som upprättats i miljökonsekvensbeskrivningen görs jämförelser med det s k nollalternativet. Nollalternativet innebär att ett nuläge beskrivs där inga åtgärder genomförs. Denna beskrivning fångar inte upp de väl så goda alternativ som står till buds som alternativ till Västlänken. Det alternativ som dåvarande Banverket framlagt, Förstärkningsalternativet, ger samma kapacitet som Västlänken men kan byggas på halva tiden till en tredjedel av kostnaden. Detta medför att beskrivningen inte blir rättvisande.

TRVs svar:

Trafikverket arbetar efter det beslut om tillåtlighet regeringen fattat och som innebär att valt alternativ accepteras samt att valet baseras på tidigare förstudier och järnvägsutredning. Processen har genomförts i enlighet med gällande lagstiftning vilket bland annat inkluderar ett omfattande samråd. Förstärkningsalternativet valdes då bort. Att backa processen innebär både ökade kostnader och att angelägna investeringar senareläggs.

Kommentar:

Trafikverket har det övergripande ansvaret för att det underlag som utarbetats håller för en närmare granskning. Här brister Trafikverket i sin myndighetsutövning. Det underlag som förelagts Regeringen i samband med tillåtlighetsprövningen enligt 17 kap. miljöbalken var synnerligen undermåligt. Underlaget i järnvägsutredningen var behäftat med omfattande brister och skulle i stora delar annullerats om prövningen skulle leva upp till att vara seriös. Utfallet av denna underlåtenhet kommer att visa sig vara till förfång för Trafikverket i den senare prövningen enligt miljöbalken.

Att backa processen kommer under alla omständigheter att bli nödvändigt då Västlänken inte kommer att erhålla nödvändiga tillstånd. Det kommer att leda till minskade kostnader och kortare ledtid genom ett samhällsekonomiskt effektivt alternativ till Västlänken kommer till stånd.

21. Påverkan på kultur- och naturmiljö

Västlänken kommer att medföra betydande påverkan på riksintresset kulturmiljö vilket även gäller för naturmiljön. Nollalternativet ger mindre påverkan vilket även gäller för Förstärkningsalternativet.

TRVs svar:

I järnvägsplanen som blev klar 2007 valdes alternativet Haga-Korsvägen eftersom de transportpolitiska målen och regionens för regional utveckling på flera av de uppställda punkterna: miljö, trafik- och restider samt projektets lönsamhet.

Kommentar:

Underlaget i järnvägsplanen var gravt missvisande där bl a en ny järnväg till Borås var medtagen i beräkningarna i strid mot de regler som Trafikverket har. Regeringens transportpolitiska mål i enlighet med proposition 2008/09:93, ”Mål för framtidens resor och transporter”, anger att det övergripande målet transportpolitiken skall vara:

 ”Transportpolitikens mål ska vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet”.

Av detta mål kan utläsas att investeringarna i transportinfrastrukturen skall vara samhällsekonomiskt effektiva. Det är då svårt att leda i bevis ett en investering som ger en tiondel tillbaka i form av samhällsnytta skulle leda till att det övergripande transportpolitiska målet uppfylls. Det omvända förhållandet råder då alternativet Västlänken (Haga-Korsvägen) uppvisade betydligt sämre samhällsnytta än Förstärkningsalternativet redan i järnvägsutredningen 2007. Förstärkningsalternativet uppvisade en fem miljarder kronor högre samhällsnytta än Västlänken. Därefter har kostnaden för Västlänken ökat med 70 procent enligt Trafikverkets beräkningar men betydligt mer när finansieringskostnader medräknas, till mer än en fördubbling.

Västlänken leder inte till att koldioxidutsläppen minskar, ingreppet på kulturmiljön leder till påtaglig skada och restiderna påverkas obetydligt eller t o m negativt. Förstärkningsalternativet ger samma kapacitet, ger betydligt lägre klimatpåverkan, ger mindre påverkan på kulturmiljön och ger väsentligt större samhällsnytta än Västlänken. Motiven till Västlänken är mot denna bakgrund inte rationella utan är enkom politiskt betingade.

Länsstyrelsens tillstyrkande av järnvägsplanen strider mot Regeringens beslut vad avser villkor 1 om tillåtlighet då påtaglig skada inte kan undvikas på riksintresset kulturmiljö. Länsstyrelsens beslut är inte lagligt då frågan om tillåtlighet under dessa förhållanden skall underställas Regeringen för förnyad prövning. De omständigheter som länsstyrelsen anför för att riksintresset kommunikation skall vinna företräde kan inte ledas i bevis och saknar grund. Även av denna anledning skall länsstyrelsens tillstyrkan inte tillmätas någon tyngd.

Vid den kommande prövningen enligt miljöbalken är mark- och miljödomstolen inte bunden av Regeringens tillåtlighetsförklaring. Det innebär att frågan om tillåtlighet inte är slutligt avgjord. Av denna anledning är Trafikverket förhindrad att besluta om järnvägsplanen. Trafikverket skall invänta beslut angående järnvägsplanen till dessa att ett slutligt avgörande föreligger vad avser tillåtlighetsfrågan.

Till stöd för föreningens yrkande hänvisas till tidigare skrivelser i ärendet.

Vad skall prioriteras?

Att få ökad kapacitet till Göteborg centralstation med pendeltåg samt att få högre kapacitet och hastighet i den lokala kollektivtrafiken är den grundförutsättning som en utveckling av kollektivtrafiken skall bygga på i första hand. Genom att bygga Förstärkningsalternativet kan kapacitetsfrågan lösas, byggnationen kan ske på halva tiden i förhållande till Västlänken och till en tredjedel av kostnaden. Även med Trafikverkets visionsbaserade prognoser kommer 2/3 av resenärerna även i framtiden att använda centralstationen (nya och befintliga) för sina tågresor till och från Göteborg. Detta talar för att ovanstående är den mest prioriterade åtgärden när det gäller investeringar i kollektivtrafiken.

Sammanfattande bedömning

De uppsatta målen med Västlänken uppnås inte

Riksdagen har som ett mål med transportpolitiken att alla trafikslag skall betala sina kostnader, såväl direkta som indirekta. Västlänken har en samlad kostnad på lågt räknat 40 miljarder kronor och ger en samhällsnytta på 15 procent av detta belopp. Västlänken är en katastrof vad avser undermålig samhällsnytta.

Den regionala utvecklingen med en större arbetsmarknadsregion uppnås inte då ökningen av pendlingen inskränker sig till en promille år 2030 enligt Trafikverkets beräkningar.

Den förtätning av Göteborgs stad som önskas kan uppnås med andra alternativ som har kortare ledtid och lägre kostnader då området vid Göteborgs centralstation kan förtätas redan med dagens struktur.

Vad avser stationen vid Haga är området till större delen kulturminnesskyddat och en marginell förtätning kan ske. För Korsvägen gäller att endast Campus Näckrosen skall förtätas. Dessa utbyggnader är inte kopplade till Västlänkens tillkomst.

Syftet att ge ett stort bidrag till att minska pendlingen med bil uppnås inte då endast ca 6 promille av bilresorna överflyttas till tåg.

Målet att Västlänken ger minskade utsläpp av klimatpåverkande utsläpp uppnås inte genom att utsläppen vid byggande av Västlänken är mycket omfattande. Dessa utsläpp uppväger inte den minskning av utsläppen som kan ske genom minskad biltrafik under Västlänkens hela avskrivningstid.

Betydande påverkan på riksintressen för kultur och naturmiljö uppkommer genom Västlänken.

Förstärkningsalternativet ger samma kapacitet, kan realiseras på halva tiden och till en tredjedel av kostnaden för Västlänken.

Västlänken har som konsekvens att nödvändiga medel för investeringar i samhällsnyttig kollektivtrafik trängs undan och leder till att det omfattande bilberoendet i Göteborg och Göteborgsregionen kvarstår.

Den samlade bedömningen är att förutsättningar saknas för att tillstyrka järnvägsplanen för Västlänken mellan Gullbergsvass och Almedal.

Yrkande

Föreningen Nej till Västlänken yrkar på avslag för järnvägsplanen för järnvägstunneln Västlänken mellan Gullbergsvass och Almedal.

 

Göteborg 2015-10-14

Föreningen Nej till Västlänken