Författare: admin (Sida 23 av 30)

Årstabron fotograferad ett år senare än planerad invigning. Det skulle dröja ytterligare ett år innan den öppnades. Detta på grund av kontraktstvist mellan parterna.

Johan Nyhus (S) klassiska uttalande ringer i mitt Västlänksöra. Citatets bakgrund är att pengarna i Västsvenska paketet (VSP) inte räcker till och projekt därför stryks från listan. På så vis överskrids inte budgeten. Enligt politikerna, vill säga. Att budgeterade projekt lyfts ur för att andra projekt blev dyrare tror jag dock att de flesta tolkar som att budgeten spräcks. För ifall dessa utlyfta projekt – som exempelvis cykelbana på Engelbrektsgatan – ändå genomförs blir det via en annan budget. Dock från samma källa: skattsedeln.

”Vi har en pengabudget”.

Olskrokenprojektet är ett liknande som har lyfts ur. Ingick från början i Västlänken men blev ett eget, ett som staten står helt för fiolerna. Att Trafikverket (TrV) väljer att samköra Västlänken och Olskroken som ett gemensamt projekt är ju bara bra, men att räkna in effekterna från Olskroken vid samhällsnyttiga beräkningar om Västlänken är bara tragiskt. Respektive projekt ska så klart stå på egna ben. TrV gillar att prata om äpplen och päron, det är tydligen deras försvarsmekanism för den fruktkompott till information som de förmedlar till oss.

”Vi har en pengabudget”.

Så kan man säga att projektledningen för Västlänken har mantrat sedan kritiken mot pendeltågstunneln började eskalera: ”Budgeten om 20 miljarder kronor håller”. Det får en att ta för givet att dessa 20 miljarder kronor är ett tak. Att det är det belopp som byggentreprenaderna har till förfogade.

Vad fel man tror ifall man tänker så. För Västlänken gäller nämligen inte ”Vi har en pengabudget”.

Innan vi kommer till pudelns kärna så låt oss förklara lite kring dessa 20 miljarder kronor.

Historiskt har under projekteringen av Västlänkens budget ökat från Idéstudiens 2 miljarder kronor (2001) till Järnvägsutredningens 14,5 miljarder kronor (2006). När Västlänken i den odemokratiskt snabba beslutsrundan dammades av 2009 hade prislappen ökat till 16 miljarder kronor och var även det belopp parterna enades om i det berömda avtalet som politikerna säger sig inte kan ändra på. Fast det gick rätt bra att några månader senare justera budgeten när nästa avtal skulle skrivas under, det som kallas för Block 1 i Genomförandeavtalet. Med ett pennstreck hette det nu inte längre 16 miljarder utan 20 miljarder kronor. Vi är nu framme vid hösten 2010, men prisnivån den bestämdes att vara från 2009.

Kärt barn har många namn, sägs det. Järnvägsindex är ett sådant. Kallas även för Banindex. Oavsett vilket är det ett internt mått TrV använder för att kunna jämföra kostnadsutvecklingen mellan olika projekt. Det används även som underlag för att kunna beräkna framtida kostnadsökningar, vilket innebär att för varje år räknas budgeten upp med indexet som grund, vilket i dagsläget är runt fem procent. Det ska jämföras med det Konsumentprisindex (KPI) som bland annat SCB använder sig av för att beräkna samhällets årliga kostnadsökningar, vilken är ungefär en procent. Om detta kan vi ha en massa åsikter. Personligen har jag väldigt svårt att acceptera att detta index används som förklaring till att ”pengabudgeten” för varje år kan skrivas upp högre än vad KPI säger. Än en gång säger jag att cement är inte high-tech och borde inte bli dyrare över tiden än vad omvärldens övriga kostnader. Nu är det så på grund av oligopol – få leverantörer kan få fram betong i den mängd som behövs och därför kan sätta de priser de vill. Därför motiverar TrV att index (”pengabudgeten”) ska ökas med ungefär 5 procent varje år. Dock ska sägas att det är först sedan 2014 denna uppräkning sker, men är alltså något som pågår just nu – Västlänkens ”pengabudget” ökar för varje år mer än inflationen. Det är skattepengar som går rakt ner i fickorna hos byggbolagen.

Många har med utgångspunkts av detta index försökt räkna fram hur mycket Västlänken de facto kommer att kosta. Det arbetet är behjärtansvärt. Och viktigt att lyfta fram. Fast det tänker jag ändå inte göra här. Kommer i stället visa att det finns i systemet inbyggt att budgeten kan tillåtas att spräckas, att byggföretagen tillåts att håva in än mer pengar utöver detta index och till en högre kostnad än 20 miljarder kronor. Vi kommer nu att se att ”Vi har en pengabudget” inte gäller för Västlänken.

De flesta känner säkert till Lagen om offentlig upphandling, LOU. Den gäller inte för Västlänken. Lite snopet, kanske många tänker eftersom syftet med LOU är ju att med strikta regler ska rätt leverantör till rätt kostnad utses. För projekt som Västlänken gäller i stället något som förkortas till LUF, Lagen om upphandling inom försörjningssektorn. Den är mindre detaljstyrd vilket innebär bland annat att TrV, efter att ha utannonserat om upphandlingen, kan välja ut ett fåtal anbud att detaljgranska närmare och samråd med de utvalda aktörerna förhandla fram anpassade kontraktsvillkor, något som kallas för prekvalificering. Resten av aktörerna kan TrV lämna därhän. Självklart kan ratade aktörer överklaga, men då det saknas domstolspraxis för liknande ärende är det svårt att veta hur en sådan rättsprocess skulle sluta. Detta kallas för förhandlat förfarande eller förhandlad upphandling och har av TrV beslutat ska gälla för upphandlingsprocessen kring Västlänken.

Så även ifall många känner sig kallade blir det alltså ett fåtal som blir utvalda. Med det inte sagt att förhandlad upphandling skulle vara något negativt i sig, men att få hamna på TrV:s short list kräver ju en hel del. Och då är byggföretagen kanske beredda att ta till vissa inte helt rumsrena metoder. Javisst, en spekulation. Men vi har ju sett dessa icke rumsrena metoder förr vid större upphandlingar. Varför skulle Västlänken vara annorlunda? Det är en boll jag gärna rullar över till ledningen för Västlänken – att öppet redovisa vilka och på vilket sätt olika möten man har haft med representanter från de internationella byggbolagen.

Nu ska vi inte spekulera mer om icke rumsrena metoder vid upphandlingen, vi ska titta liten närmare på de kontrakt som är planerade. Det är nämligen där vi kan se att den berömda ”pengabudgeten” inte tillämpas på Västlänken.

Vi har tidigare berättat att TrV har paketerat Västlänken i fem olika delprojekt: Centralen, Kvarnberget, Haga, Korsvägen samt BEST, det sistnämnda står för spår och signalsystem. Tre av dem, Centralen, Haga och Korsvägen är kontrakten i den storleken att de ska attrahera utländska byggbolag och deras underleverantörer. Endast Kvarnberget är av en storlek som ett svenskt bolag väntas mäkta med, medan BEST möjligen skulle kunna tilldelas ett med skandinavisk förankring.

De som tror att de byggbeskrivningsdokument om Västlänken som bland annat finns i Järnvägsplanen är huggna i sten får tänka om. Entreprenadföretagen av denna magnitud vill ha mer än ett ord att säga till om i projektet för att de ska vara intresserade. De vill gärna komma in tidigt i processen för att vara med och påverka hur utformningen ska se ut och vilka lösningar som ska tillämpas. Så vi kan väl säga att så som byggandet av Västlänken är presenterat i Järnvägsplanen mer ska ses som en schematisk skiss, att det både kan tilläggas och tas ifrån. Lite beroende på vad byggföretagen anser är rätt metod. Det ger dem även inflytande hur mycket varje moment väntas kosta och ifall budgeten kommer att hålla eller inte.

Nyhus ”pengabudget” utgår från att det finns ett ekonomiskt tak hur mycket det får kosta. Då det från TrV har mantrats att budgeten om 20 miljarder kronor håller (exklusivt indexuppräkningen) skulle man kunna tro att tunneln väntas byggas enligt ett givet fast pris, det vill säga att byggföretagen får en given summa pengar de ska hushålla för att genomföra bygget enligt belåtenhet. Inget kunde vara mer felaktigt. Tvärtom är planen att Västlänken ska byggas på löpande räkning. Hur får man ihop detta med en ”pengabudget”?

Det får man inte.

Åtminstone de tre största projekten, Centralen, Haga och Korsvägen väntas betalas på löpande räkning. Även för Kvarnberget öppnar TrV upp för denna faktureringsform.

Att skicka räkningar löpande skulle kunna locka byggföretaget att ta ut ett överpris, dels för varje räkning och dels antalet räkningar som skickas över tiden. För att motverka det säger TrV att ”självkostnadsprincipen” ska gälla, vilket exempelvis innebär given timkostnad för arbetarna samt viss transparens för kostnaden för byggmaterialet. Det ska hålla ner värdet på varje faktura. Att projektet inte ska pågå längre än nödvändigt ska man lösa genom ”incitament”. Det vill säga ett slags bonussystem som ger byggföretaget extra pengar om de håller tid och budget. Så är det tänkt att TrV ska hålla koll att inte kostnaderna skenar iväg och passerar budgeten om 20 miljarder kronor.

Professor Christina Ramberg, expert på avtals- och kontraktsjuridik vid Stockholms universitet, menar på att vid löpande räkning ska kostnaden ses som en ett ungefärligt pris, att byggföretaget helt enkelt inte förbinder sig till det angivna priset och att det därför finns inbyggda mekanismer att acceptera stora avvikelser mellan beställaren och utföraren.

Och dessa avvikelser finns inbyggda i avtalen kring Västlänken. Det framkommer nämligen att ifall det uppstår fördyringar eller förseningar så är det antingen TrV eller byggbolaget som ska stå för kostnaden. Låter på pappret solklart. Blir i realiteten än skinande: TrV får stå för fiolerna.

Eftersom byggbolagen kräver att vara med tidigt i processen, har de brasklappen färdigskriven och klar: det underlag som TrV delgivits dem höll inte måttet, därför blir det dyrare/försenat. Alltså är det TrV:s fel och de som får stå för mellanskillnaden.

Om det finns en risk att det sker? Tja, nu kan jag bara spekulera. Men tänk på att ifall byggföretagen arbetar snabbare än vad som krävs får de en extra dusör. Drar de ut på tiden får de en extra dusör då med. Att hålla jämn takt är minst smart.

I Stockholm in mot Stockholm Södra passerar tågen Årstabroarna. Den östra invigdes 1929. Den västra påbörjades bygga år 2000 och skulle vara klar 2003. Den blev klar 2005. Förseningen berodde på en avancerad byggteknisk lösning som Banverket (nuvarande TrV) hade valt. Ansvarig för bygget var Skanska och i kontraktet förelåg vitesbelopp ifall bron inte blev klar i tid. Piskan innebar för Skanska att brobygget prioriterades ner eftersom det blev en förlustaffär. Byggbolag skriver numera sällan den typen av kontrakt längre och TrV har lärt sig att för att bli klar i tid krävs i första hand morötter. Det vill säga att de står för de extra kostnaderna. Vad som då inte berättas är vem som då egentligen betalar för kalaset.
Vi skattebetalare.

Nej, med den kunskap jag har om Västlänken har inte Trafikverket övertygat mig om att budgetkalkylen kommer att hålla. Varken i projekt, avtalsformer eller ledningens muntliga löften. För TrV:s egen trovärdighets skull borde de lägga upp korten på bordet och redovisa vad Västlänken egentligen kommer att kosta. Och då inte ännu en gång säga 20 miljarder kronor. Det budet har vi synat.

Så hur stor är egentligen ”pengabudgeten”?

/Mats

Källor:
Trafikverket, ”Upphandlingsstrategi, Projekt Västlänken”, 2014
Ramberg, Christina, ”Kontraktstyper”, 2005
Dagens Nyheter, ”Årstabron försenas minst ett år”, 2002-04-06

Den ännu inte färdigbyggda transformatorstationen som ska rivas på grund av Västlänken

Vet ena handen inte vad den andre sysslar med?

Ibland känns det som om den frågan är befogad.

Som bekant pågår just nu ett arbete att lägga spårvagnsspår på Södra Hamngatan, förbi Stenpiren och vidare via Skeppsbron till Järntorget. Det är ett av tre arbeten där de styrande har tagits på sängen av projektens försvårade omständigheter. De andra två är Stenpiren och renovering av Stora Hamnkanalens norra kaj. Den gemensamma nämnaren är långa förseningar och kraftigt ökade kostnader. ”Man vet inte vad man hittar i leran”, som en nu pensionerad GP-journalist skrev i en artikel.

I oktober förra året skrev GP att spårvagnsspåret via Skeppsbron skulle bli klart ”inom tio månader”. Det vill säga nu i sommar. Så blir det inte. Arbetet är försenat och för enbart i år har kalkylerna spräckts med 123,4 miljoner kronor. Men det ska nog bli bra när det blir färdigt och kommer säkert att avlasta en hel del av spårvagnsstrafiken på framförallt Västra Hamngatan.

För de boende längs med Södra Hamngatan har/är spårvagnsarbetet slitsamt. Men ingen rast och ingen ro, byggarbetarna för spårvagnsspåret hinner knappt plocka bort sina koner och maskiner innan nästa gäng tar över och skapar en ännu större byggarbetsplats: Västlänken. Hela kanalen från Kämpebron ner till Packhusplatsen planeras att överdäckas och fyllas med byggbaracker i tre våningar. Där väntas de stå i närmare 10 år. De boende i närområdet är inte nöjda och har i skarpa ordalag skrivit yttranden på Järnvägsplanen om detta. De är trötta på att bo i en byggarbetsplats, säger de. Och det är lätt att förstå. För inte nog med att kanalen fylls med baracker, även den nylagda spårvagnsspåret på Södra Hamngatan kommer att grävas upp. För utanför Residenset kommer nämligen schaktet. Dock är Trafikverkets plan att spårvagnsspåret ska gå på en bro över schaktet. Så det som precis snart är färdigbyggt, rivs för att byggas upp igen på ett provisorium under ett antal år för att rivas igen och återställas till det skick som spåren snart – något försenat – kommer att bli.

Nog kan det låta tokigt. Men det är ingenting mot följande uppgift.

Lite i smyg har en ful byggnad byggts på Packhusplatsen. Den gör ju ingen glad. Men var lugn. Den ska snart rivas då den ligger i vägen för Västlänken. Alltså egentligen ingen estetisk fara. Om det inte vore för vad som ryms inne i byggnaden. Det är nu man kan fråga sig ifall ena handen inte riktigt vet vad den andre gör?

För byggnaden är en transformatorstation som ska förse de nya spårvägsspåren med ström.

Ja, ni läste rätt. Man smäller upp en transformatorstation på en plats som väntas grävas upp om bara ett par år. Alltså måste man flytta denna till en annan under Västlänkens byggtid. Om den sedan kommer tillbaka eller blir stående på dess nya plats är ännu osagt.

Man tar sig för pannan.

Vore det inte mer praktiskt och ekonomiskt att från början bygga den här transformatorstation på den plats dit den väntas flyttas under bygget av Västlänken?

Det finns säkert någon logisk förklaring till denna kullerbytta. Men jag kan då inte finna den. Om det nu inte vore så att Trafikkontoret är så säker på att Västlänken inte byggs att de därför inte ser att transformatorns placering inte är ett problem. Kan man hoppas på det?

/Mats

Källor:
Trafikverket, ”Järnvägsplanen” (2014)
Centrum/DirektPress Göteborg, ”Kostnaderna för Skeppsbron skenar” (2015-05-15)
Göteborgs-Posten, ”Stan grävs upp för nya spårvagnsspår” (2014-10-10)

”Nästan dubbelt så många tåg” basunerar den idag pensionerade GP-journalisten ut i sin sista(?) artikel. ”Där”, kanske han tänkte, ”satte jag spiken i kistan i debatten om Västlänken”. Och det kanske han gjorde. Fast i fel kista.

Att ett tåg i en säckstation måste åka samma väg ut som det kom in är ett känt fenomen. Förespråkarna av Västlänken framhäver därför att ifall tåget kan passera vidare i en tunnel under vår stad innebär en del fördelar. Det är lätt att förstå de tankegångarna: tänk ifall varje järnvägsstation var en ändstation och med det säckstation. Då hade det varit klurigt att åka tåg. Nu är ju inte Centralen vilken station som helst. Det är nämligen – enligt Trafikanalys (Trafa) – Sveriges mest ”monopolistiska” station. Det vill säga att det är den station som flest tågpendlare vill ta sig till i förhållande att invånare i staden vill ta sig ifrån. Den är till och med – enligt deras egna ord – ”extrem”. Någonstans mellan 85-90 procent av all tågpendling beräknar Trafa är inpendling och endast 10-15 procent är utpendling. Det innebär en sak: genomgående tågtrafik är inte speciellt intressant för pendlarna, men möjligen för tågklarerarna som ska hantera tågen som kommer och går.

Vilket leder oss in i frågan igen: ”Är en tågrörelse viktig?”.

Svaret är att den är lika viktig som antalet tåg som kan hanteras ute på banorna. Det i kombination med hur reseströmmar ser ut från navet. Det vill säga hur efterfrågan på resandet ser ut EFTER att tåget har varit och lämnat sina passagerare vid Centralen.

Kapaciteten ute på banorna har vi konstaterat är en riktig hämsko för utökad turtäthet. Reella förbättringar saknas i de investeringsplaner som finns. Politiker har naturligtvis sin agenda och framhäver att det kommer ändringar på det. Men då är vi 15-20 år framåt i tiden och vi vet inte i vilken omfattning. Fram till dess har vi exakt de spår som vi har idag. Om reseströmmar ut från Göteborg har Trafa gett oss svaret: det är relativt obefintligt. För tågoperatörer som Västtrafik är det naturligtvis besvärande. Leker vi med idén att ifall efterfrågan att resa betydligt mer från, exempelvis, Kungsbacka innebär det inte per automatik att det finns motsvarande intresse för boende i Göteborg att resa till Kungsbacka (eller annan kranskommun för den delen) med tåget som därifrån ankommer till Centralen. Skulle Västtrafik bemanna upp så de möter Kungsbackabornas efterfrågan innebär det än mer tomma tåg till nästa destination efter att ha lämnat sina passagerare i Göteborg – med eller utan Västlänken. Så ser verkligheten ut. Att då hålla igen antalet avgångar eftersom resan ut från Göteborg blir en förlust är helt enkelt marknadsekonomiskt rätt.

Som Trafa säger: Göteborg är en extrem inpendlingsort. Utpendling är på marginalen.

Därför spelar antalet ”tågrörelser” vid Centralen inte den minsta roll.

Trafikverket (och GP) skriver att antalet tågrörelser kan öka från 675 till 1125. De har fel, de kan öka till 1 811. Ifall man teoretiskt vill räkna enligt Trafikverket. Att det inte gynnar resenärerna det minsta utan att de får samma som de har idag, det är en helt annan sak.

Västlänken ger morgondagens pendlare i princip detsamma som de har idag. Fast med sämre villkor.

Källor:
Trafikverket, Västlänken – trafikering, depåer och uppställning (2015)
GP:  Nästan dubbelt så många tåg på Centralen 28/5-15

Håller verkligen Trafikverkets och Göteborgs stads löften om Västlänken?

För ett par veckor sedan kunde vårt nätverk i ett pressmeddelande berätta att några år efter att Västlänken är planerad vara i bruk skulle pendlarna få samma turtäthet då som de har idag, detta trots löften om ”fler avgångar” i Trafikverkets och Göteborgs stads marknadsföringsmaterial.

Medierna skrev inget om det. ”En nyhet som är för stor för verka vara sann”, som en etablerad journalist med uppdrag att bevaka Västlänken, sade till mig. Däremot agerade Trafikverket och gick ut med någon form av dementi. De påstod att vi blandat äpplen och päron, men hade själva i sin dementi just skapat sin fruktkompott då de i sak medgav att pendlarna skulle få samma turtäthet som de ha idag.

Trafikverket har släppt en ny rapport. Med dunder och brak konstaterar de att…japp, när Västlänken invigs blir turtätheten detsamma som den är idag. Precis som vi i vårt pressmaterial kunde konstatera.

Orsaken till att det inte blir någon utökad turtäthet beror på – precis som vi beskrev i pressmaterialet – bristande kapacitet ute på banorna. Att det helt enkelt är fullt i de så kallade ekrarna. Det är åtgärder som ännu inte har någon finansiering och som Riksrevisionsverket beräknar till 30 miljarder kronor. Västra Götalandsregionens tågstrategidokument ”Målbild tåg 2035” beräknar för att nå dokumentets mål att investeringarna som behövs ligger på 44 miljarder kronor.

I Trafikverkets dementi på våra uppgifter – de som visade sig vara rätt – skriver de att Västlänken ”tar höjd” utifrån att kapacitetsbristerna i ekrarna – de som alltså är helt ofinansierade och inte är inplanerade – löses. Den här ”höjden” visar sig nu vara fyra (4) tåg i timmen i vardera riktning. Sedan har Västlänken nått sitt kapacitetstak.

Vad får vi för fyra tåg i timmen?

I den nya rapporten från Trafikverket berättas att för avreseorter norr om Göteborg blir det oförändrat antalet avgångar för boende längs med Bohusbanan. Det blir heller inga fler avgångar för regiontågen och pendeltågen längs med Vänernbanan. På Västra stambanan sker en viss förändring och ökning för pendlarna, det väntas framförallt märkas för boende i Floda och söder om som får något tätare avgångar mot idag.

Söderut efter Västlänken planeras på den nybyggda Götalandsbanan mot Landvetter/Borås utöka antalet avgångar från två till fyra tåg per timma. De andra två tågen växlas ut på Västkustbanan söderut mot Kungsbacka, fast de kommer dock inte längre än till Mölndalsbro. Det blir den nya slutstationen. Så för vissa avgångar byts alltså Göteborg Central ut mot Mölndalsbro som säckstation, vilken dessutom måste alltså byggas om för att klara denna nya uppgift.

Summa summarum: Precis som vi kunde berätta får alltså, enligt Trafikverkets planering, pendlarna samma turtäthet som idag när Västlänken invigs, vilket innebär 12 avgångar per timme genom tunneln. Dock, säger de, Västlänken har ”höjd” att klara fler tåg, sammanlagt 16, vilket är maxkapaciteten för liggande projekt med dess budget. Givet den nya Götalandsbanan samt vissa trimningsarbeten ute på de övriga banorna kan det vara möjligt att komma upp till Västlänkens kapacitetstak. Då skulle vissa avgångar i stället för att ha Centralen som säckstation få Mölndalsbro. Av dagens tågpendlare skulle endast boende i Floda och Lerum möjligen få en något utökad turtäthet, för övriga blir den detsamma som idag.

Vi kan alltså ännu en gång konstatera att SIKA – föregångare till myndigheten Trafikanalys, Trafa – har så rätt i sin analys av Västlänken: det är en obsolet lösning som inte passar Göteborg och vår region.

En eventuell utbyggnad av Västlänken från två till fyra spår i Hagastationen och Korsvägenstationen återkommer jag till. Låt oss först suga på denna sura karamell om vad vi egentligen får för dessa 20 miljarder kronor som Göteborgs politiker vill investera. En tummetott blir allt för stor i en jämförelse.

/Mats

Källa: Trafikverket, Västlänken – trafikering, depåer och uppställning (2015)

Kvarnberget med passageområdet inringat

Bo Larsson, projektchef för Västlänken bedyrar i GP att Götatunneln inte nödvändigt behöver att stängas av när pendeltågstunneln byggs. Som vanligt saknar han skriftligt underlag för sitt påstående. Tvärtom visar Trafikverkets dokument något helt annat. Det ska vi nu titta lite närmare på i syfte att bringa klarhet om vad som väntar oss.

Den drygt 1,5 kilometer långa Götatunneln tog sex år att bygga och invigdes sommaren 2006. Tunneln kostade 3,4 miljarder kronor vilket var 18 procent dyrare än budgeterat. En delförklaring till den ökade kostnaden berodde på att en avväxling av en fastighet vid Järntorget blev besvärligare än planerat. En avväxling innebär att huset stöttas upp på ett speciellt sätt så man kan arbeta i marken under.

Rätt sent i det tunnelprojektet beslutades att man skulle göra en förstärkt passage för en framtida tågtunnel – Västlänken. Denna förstärkning kan ses som en försänkning i taket vid tunnelns östra ände. Denna passage var anpassad till den sträckning som presenterades i Järnvägsutredningen, som kom 2006. Det var en sträckning som innebar att hela befästningsverket från 1600-talet och som vätte mot Göta älv då skulle försvinna. Det skulle vara ett allvarligt ingrepp i Göteborgs fornminnen och som naturligtvis var en försvårande omständighet för Trafikverkets planer. Därför ritades sträckningen om. Från Stora Hamnkanalen i riktning mot Operan valde Trafikverket att låta pendeltågstunneln gå närmre Kvarnberget samt smalnade av röret genom att ta bort den parallella räddningstunneln och ersätta den med hisschakt. På så vis sparas försvarsanläggningen som ligger begravd under marken. Ändringen innebar att den förberedda passagen över Götatunneln inte längre passar. Det som saknas är 20 meter.

Hela Västlänksprojektet är uppdelat i fem stora entreprenadprojekt. Fyra av dem är byggandet av själva tunneln och det femte är installation av spår och elektronik (BEST). Trafikverket har valt denna form efter att ha haft workshop tillsammans med ett 30-tal svenska och internationella byggföretag. De internationella storföretagen har till Trafikverket sagt att för att de ska vara intresserade av att lämna in offerter måste ordervärdet vara minst 3 miljarder kronor, detta då det annars inte blir lönsamt för dem att ta hit sin personal, sin maskinpark och sina underleverantörer. Skandinaviska företag säger i sin tur att de inte klarar större projekt än ett ordervärde upp till 1,5 miljarder kronor. Med den informationen skapade alltså Trafikverket fem entreprenadprojekt: Centralen, Kvarnberget, Haga, Korsvägen samt BEST. Värdet för dessa projekt är fördelade så att Centralen, Haga och Korsvägen ligger på mellan 3-3,5 miljarder kronor, det vill säga att de är predestinerade för utländska byggföretag med dess anställda och deras underleverantörer. BEST får ett värde av 1,5 miljarder kronor vilket är max för ett svenskt bolag. Kvarnberget är det som har lägst ordervärde, i sammanhanget ”endast” 0,5 miljarder kronor. Så i praktiken innebär det att det är endast för sträckan Operan via Packhusplatsen till Residenset som svenska företag kan vara med och konkurrera i upphandlingen. Resten av arbetet av Västlänken kommer att hamna i utländska händer och utländsk arbetskraft.

Som bekant finns det enligt Trafikverket inget som tyder på att budgeten på 20 miljarder kronor kommer att överskridas. Det kan ju då låta som att Västlänken kommer att byggas till ett fast pris. Så är det inte. För de tre största delprojekten – Centralen, Haga och Korsvägen – kommer byggföretagen få betalt i löpande räkning. Här planerar Trafikverket tillämpa konceptet löpande räkning med incitamentsavtal. Ett incitamentsavtal innebär att man har en uppskattad slutlig kostnad, men överskrids eller underskrids den delar man på skillnaden beroende på vem som är orsaken till den (det här är ju ett intressant ämne vi kan fördjupa oss i vid ett annat tillfälle). För projekt Kvarnberget är dock planen att arbeta efter ett fast pris, det vill säga att byggbolaget får en summa pengar – i det här fallet 0,5 miljarder kronor – och se till att lösa uppgiften.

I Kvarnbergsprojektet kommer man bygga främst betongtunnlar, det vill säga gräva upp marken och där lägga ner betongfundament. Det finns några knepiga bergsdelar, som exempelvis just Kvarnberget, men även ingången till Otterhällan där man kommer att gå strax under Residenset. Huruvida just det sistnämnda – Residenset – kommer att ingå i detta projekt eller i Hagaprojektet är inte klarlagt ännu. Det är först när de två projekten går ut för upphandling någon gång under 2016 vi kan med säkerhet veta det. Dock är den ungefärliga sträckan som ingår i Kvarnbergsprojektet runt 500 meter, i princip allt i leran. Det kan jämföras med de dryga 500 meter som man byggde i leran för Götatunneln till en kostnad på minst 1,7 miljarder kronor. Trafikverket beräknar alltså att Västlänkens 500 meter i leran kommer att kosta mindre än en tredjedel än vad Götatunnelns betongtunnlar gjorde. Och detta till ett fast pris.

Varför är då detta viktigt och vad har det med passagen att göra?

Jo, enligt Järnvägsplanen missar som sagt Västlänkens nya sträckning nuvarande passage med ungefär 20 meter. Där den nya passagen beräknas gå har Götatunneln ett tak av berg. Det orkar inte med Västlänkens belastning. Därför måste bergstaket tas bort och ersättas med ett tak av betong.

Det finns i princip två sätt att ta bort berg. Spränga eller vajersåga. Spränga behöver nog ingen närmre beskrivning vad det innebär, men vajersåga är kanske lite mer okänt för en lekman. När man vajersågar borrar man hål i berget i vilket man stoppar ner en vajer som man sedan börjar såga itu berget mot ett annat hål. Att det förstnämnda därmed är billigare och snabbare än den sistnämnda ter sig därför självklart. Däremot är den sistnämnda mer säker än den förstnämnda, att spränga innebär alltid risk för sprickbildning. Det är här frågan om Götatunneln kommer att vara öppen för trafik eller inte. En intressant motsvarande situation hade man när man byggde en parallell tunnel till Eugeniatunneln i Norra Länken i Stockholm. Delar av berget kunde sprängas, men av säkerhetsskäl valde man för känsliga ytor att vajersåga.

Informationen att Götatunneln stängs av upp till ett år är sprungen ur underlagsrapporter för Järnvägsplanen. De är publicerade i september 2014 och är således ett drygt halvår gamla, inte ett år. Någon nyare information finns inte. Att det däremot finns en ambition att ha åtminstone ett av Götatunnelns rör öppet, det är känt och är även Göteborgs stads officiella ståndpunkt. Vi kan ju kalla det för målbild eller vision. Den kända fakta säger att Götatunneln stängs. Inofficiella källor från Trafikverket berättar dock att under våren nästa år ska de ha utrett detta färdigt. Det är egentligen först då Bo Larsson & Co kan gå ut med tvärsäkra uppgifter att endast ett rör kommer att vara stängt. Och det kan ju enbart då bero på ifall det finns ett byggföretag som är beredd att för ett fast pris åta sig uppgiften att ta bort 20 meter av Götatunnelns bergstak på ett sådant sätt att trafiken kan fortgå i det andra röret utan risker. Med andra ord vajersåga.

Så hur var det nu med Bo Larssons påstående att Götatunneln kanske inte alls behöver stängas av? Enligt alla underlagsrapporter samt Järnvägsplanen är det en helt orealistisk tanke. Och om vi inte kan lita på vad som skrivs i Trafikverkets rapporter – oavsett vad som står i dem – hur ska man då kunna lita på något som sägs om detta projekt? Då blir det verkligen snurrigt. Helsnurrigt.

/Mats

Källor:
Trafikverket, Järnvägsplanen Västlänken (2014)
Trafikverket, Upphandlingsstrategi Västlänken (2014)