Stoppa Västlänken Nu

Utveckla Göteborg

Säkerheten – Västlänkens största skamfläck?

Västlänkens säkerhetskoncept är en av de mest kritiserade aspekterna i debatten kring pendeltågstunneln. Och det med all rätt, för självklart var det ursprungligen meningen att Västlänken skulle ha samma standard som andra svenska tunnlar. Men säkerheten offrades för att alls möjliggöra tunneln via Haga.

I Västlänken kan en av sex resande inte utrymma själv. Motsvarande siffra för Citybanan i Stockholm är en av 50, vid samma brandscenario. Det innebär att de resande i Västlänken blir mer beroende av snabb räddningsinsats – men den försvåras just av det stympade räddningskonceptet.

Räddningstunneln och hanteringen av den är och förblir en stor skamfläck för Västlänken, vare sig tunneln byggs klar eller ej, vare sig den håller tidplanen eller ej och vare sig den håller budget eller ej. Här redogör vi för hur räddningskonceptet kunde försämras under resans gång och passera alla instanser, utan att någon myndighet ingrep. Dessutom togs räddningstunneln bort helt i onödan, läs varför nedan. Till sist ställer vi oss frågan vilket räddningskoncept det egentligen är som regeringen har godkänt?

Bakgrund

På hela 2000-talet och oftast långt tidigare har svenska tunnlar byggts med ett modernt utrymningskoncept. Citytunneln i Malmö, Citybanan i Stockholm, Hallandsåstunneln och till och med lilla Kattlebergstunneln norr om Älvängen har samtliga någon form av parallelltunnel-lösning; antingen med båda järnvägsspåren i en tunnel och en separat räddningstunnel bredvid, eller med två separata tunnelrör med förbindelser emellan. Den som åker genom Tingstadstunneln kan se dörrar i tunnelväggen med korta avstånd. Gårdatunneln som stod klar 1968 saknar dock sådana utrymningsvägar, men om Förstärkningsalternativet (en dubblering av Gårdatunneln) hade valts istället för Västlänken så var ett utbyggt säkerhetskoncept en förutsättning.

Fördelen med separata tunnelrör är att de tillsammans ger mindre tunnelyta och att en brand i ena röret inte påverkar det andra. Utrymning sker via förbindelsegång till det andra röret, varvid givetvis trafiken måste stoppas även där. Nackdelen är att det inte går att köra in med utryckningsfordon i järnvägstunnlar.

Fördelen med dubbelspårstunnel och separat räddningstunnel är dels att tåg via växlar kan växlas över till andra spåret, dels att räddningstunneln kan användas för servicefordon medan tunnel är i drift och utryckningsfordon som lättare och snabbare kan angöra olycksplatsen.

Lösningen med räddningsschakt, som i den norra halvan av Västlänken, är unik i Sverige, men godkänd i EU.

Låt oss nu titta på turerna kring Västlänkens utrymningskoncept. Västlänken började utredas i början av 2000-talet som ett av flera sätt att skapa mer kapacitet mellan Göteborg C och Almedal.

Förstudien 2002

I en förstudie tittar man översiktligt på olika sträckningar, tekniska aspekter och kostnadsbedömningar, främst för att kunna sålla ut ett mindre antal alternativ till en djupare utredning.

I detta skede förutsattes att tunneln skulle byggas som två enkelspårstunnlar. För enkelhetens skull publicerar vi ett utsnitt ur slutrapporten[1] från förstudiensäkerheten

Järnvägsutredningen 2006

Järnvägsutredningen genomfördes 2003-2006 och ställdes ut på samråd i februari 2006. Utställningshandlingen[2] på cirka 100 sidor skulle senare utgöra beslutsunderlaget för beslutet om finansiering (Västsvenska Paketet), som remissunderlag för alla myndigheter och intressenter samt – inte minst – för regeringens tillåtlighetsprövning 2012-2014.

Under järnvägsutredningen hade Banverket öppnat även för alternativet med separat räddningstunnel. Att det var fullkomligt självklart att någon form av parallelltunnel-lösning krävdes framgår bland annat på s 32 i utställningshandlingen:

säkerheten

I styrgruppen för järnvägsutredningen

I styrgruppen ingick, förutom ansvariga tjänstemän hos Banverket, politiker från Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen. Som vi avslöjat vid ett flertal tillfällen finns flera missvisande uppgifter i utställningshandlingen/beslutsunderlagen som inte speglar vad utredningen egentligen visade, då de verkliga resultaten framgår av minnesanteckningarna från styrgruppens möten.

Säkerhetskonceptet är dock inte en sådan uppgift. I minnesanteckningarna[3] från den 30 maj 2005 bekräftas att säkerhetskonceptet gäller, även inofficiellt:

”Utredningen utgår från dubbelspårstunnel med parallellt liggande service-/insatstunnel.”

På styrgruppens möte den 23 november 2006 framkommer för första gången det som flera år senare skulle få en avgörande betydelse. Riksantikvarieämbetet (RAÄ) hade i sin remiss över järnvägsutredningen framfört kritik mot de sträckningar som gick via Haga, då dessa skulle orsaka ”påtaglig skada för riksintresse för kulturmiljövård”.  Riksintresset utgjordes av dels området runt Hagakyrkan, men i huvudsak fornlämningarna längs södra Älvstranden/Packhuskajen. Det är enligt miljöbalkens kapitel 3 förbjudet att orsaka ”påtaglig skada” på riksintressen.

Banverket förefaller här ha fått kalla fötter och påtalar att RAÄs inställning kan få stor påverkan vid regeringens prövning. Bland powerpointbilderna från mötet finns denna, som torde tala för sig själv:

säkerheten

Av minnesanteckningarna framgår att en intensiv diskussion följde. ”Styrgruppen uttryckte en frustration över RAÄs yttrande” är den sista noteringen under denna punkt.

Det framgår även av anteckningarna att ”informella kontakter [pågår] för att landa frågan”

I maj/juni 2007 fattade styrgruppen beslutet om Västlänkens sträckning via Haga-Korsvägen. Att valet av sträckning är en politisk ståndpunkt är särskilt förtydligat i protokollet från den 9 maj 2007.

I december samma år fastställde Banverket formellt samma beslut. I samband med det publicerades en beslutshandling[4] med kompletteringar till järnvägsutredningen. Även detta dokument skulle ingå i de framtida beslutsunderlagen.

På s 15 bekräftas återigen säkerhetskonceptet, under ”Riktlinjer för fortsatt arbete”:

   ”Val av tunnelsektion – dubbelspårstunnel med räddnings-/ servicetunnel eller två enkelspårstunnlar”

 

Tillåtlighetsprövningen 2012-2014

För stora miljöbelastande projekt av större nationellt intresse brukar regeringen ge ett förhandsbesked, så kallad tillåtlighet. I Sverige är ett tillåtlighetsbeslut i princip juridiskt bindande varför denna prövning har stor betydelse. På denna punkt skiljer sig den svenska miljöbalken från EUs miljölagstiftning

Inför tillåtlighetsprövningen sände Trafikverket (Banverket blev Trafikverket 2010) återigen ut beslutsunderlagen på remiss. Och återigen satte sig RAÄ på tvären om fornlämningarna längs älvstranden. Vid denna tidpunkt hade en mer grundlig kartläggning av fornlämningarna genomförts och de hade visat sig vara mycket välbevarade. Även Länsstyrelsen framförde nu oro för ”påtaglig skada på riksintresset”. Trafikverket justerade då tunnelkorridoren närmare Kvarnberget och menade att påtaglig skada därmed kunde undvikas.

Fotnot: Det var denna ändring av sträckningen som fick till följd att passagen över Götatunneln blev mer problematisk och krävde nya förstärkningar av Götatunnelns tak, vilka i skrivande stund pågår.

I november 2012 begärde Trafikverket tillåtlighet för Västlänken. Till ansökan bifogades ovan beskrivna beslutsunderlag från järnvägsutredningen. Någon ytterligare dokumentation angående säkerhetskonceptet mellan Trafikverket och regeringen finns inte.

Bara tre månader senare, i februari 2013 visade det sig räddningstunneln planerades utgå. Detta framgår av Räddningstjänsten i Göteborgs (RSG) samrådsyttrande[5]:

’’Trafikverket har dock för Västlänken framfört ett förslag som går ut på att i princip ta bort hela den parallella räddningstunnel som hittills funnits med i räddnings-konceptet och ersätta den med ett flertal utspridda räddnings- och insatsschakt”

 samt

 ”Att vissa delar av Västlänken planeras för insatsschakt medan andra sträckor förses med en parallelltunnel samt en tredje insatsstrategi för stationerna bedömer räddningstjänsten kunna medverka till att försvåra och fördröja en räddningsinsats.”

Parallellt med regeringens prövning pågick nämligen projektering och samråd med olika intressenter lokalt i Göteborg. Utfallet av dessa kom aldrig regeringen till del. Den 26 juni 2014 gav därför regeringen tillåtlighet för Västlänken på grundval av de åtta år gamla beslutsunderlagen.

Regeringen gör följande särskilda övervägande:

”Många människor kommer att färdas i Västlänkens tunnlar, särskilt i rusningstid. Det är därför synnerligen viktigt med en hög säkerhetsnivå.”

För tillåtligheten ställde regeringen upp sex villkor. Det sjätte gäller säkerheten och lyder:

”Trafikverket ska, efter samråd med berörda myndigheter och innan järnvägsplan fastställs, utarbeta en plan för säkerheten i Västlänken. Den färdiga anläggningen under mark ska vara dimensionerad och utformad så att självutrymning möjliggörs i händelse av brand eller annan olycka.”

 Ordalydelsen är i princip identisk med motsvarande villkor för Citybanans tillåtlighet. Och Citybanan i Stockholm har en parallell räddningstunnel längs hela sträckan.

 

Järnvägsplanen 2014 – 2017

Nästa steg i den formella processen är utställande av järnvägsplan för granskning. När Västlänkens järnvägsplan publicerades i december 2014 stod det klart att räddningstunneln slopats, inte bara längs älvstranden utan längs halva Västlänkens sträckning, från Station Haga och ända till Västlänkens mynning i Olskroken.

Räddningstjänsten Storgöteborg (RSG) protesterade mot den föreslagna lösningen, i bland annat ett brev till Trafikverket, med en skärpning av tidigare yttrande:

Tidskalorna vid uppbyggnaden av räddningsinsatser i hög riskmiljö inkluderat rökdykning bedömer räddningstjänsten vara i storleksordningen 45 minuter med det nu föreslagna konceptet. Jämförelsevis är räddningstjänstens normala mål vid exempelvis brand i byggnad att insats skall kunna påbörjas inom 10 minuter. Av den anledningen är tillgänglighetsfrågan ned till skadeområdet mycket avgörande för hur väl en räddningsinsats skalla lyckas.”

”Västlänkens nu föreslagna utformning, med ett delvis fragmenterat insatskoncept har flertalet svagheter sett utifrån räddningstjänstens perspektiv. Att vissa delar av Västlänken planeras för insatsschakt medan andra sträckor förses med en parallelltunnel samt en tredje insatsstrategi för stationerna bedömer räddningstjänsten kunna medverka till att försvåra och fördröja en räddningsinsats.”

”Trafikverket har dock för Västlänken framfört ett förslag som går ut på att i princip ta bort hela den parallella räddningstunnel som hittills funnits med i räddningskonceptet, och ersätta den med ett flertal utspridda räddnings- och insatsschakt. Räddningstjänsten Storgöteborg har noga utvärderat förslaget, som redan tidigare bedömts som det svagaste säkerhetsalternativet bland redovisade förslag …”

”Räddningstjänsten Storgöteborg avråder Trafikverket från att genomföra en sådan grundläggande försämring av möjligheterna till räddningsinsats som borttagande av Västlänkens service- och räddningstunnel bedöms medföra.”

Rekommenderade artiklar i ämnet:

https://www.expressen.se/gt/larmet-vastlanken-ar-en-stor-sakerhetsrisk/

https://www.expressen.se/gt/de-larmar-om-farorna-med-vastlanken-igen/

 

I februari 2015 lämnade RSG sitt formella yttrande. Innehållet tolkades dock helt olika:

”-De synpunkter och rekommendationer som vi tidigare har förespråkat kvarstår. Räddningsstrategin med en sammanhållen parallell räddningstunnel gäller” (RSGs chef Lars Klevensparr i pressmeddelande)

”Räddningstjänsten delar Trafikverkets bedömning att trafikanternas möjlighet till självutrymning är god i det koncept som föreslås i järnvägsplanen ”(Ur ett uttalande på Socialdemokraternas webbplats för partidistriktet i Göteborg. Texten är numera borttagen från webbsidan. S innehade vid denna tid ordförandeposten i RSG)

Den enda tidning som uppfattade denna meningsskiljaktighet var Spanaren:

https://spanaren.se/2015/02/24/socialdemokraterna-gar-emot-raddningstjanstens-remiss/

Den 26 augusti 2015 godkände så Länsstyrelsen järnvägsplanen. Av yttrandet framgår nu plötsligt att, trots den ändrade korridoren och borttagna räddningstunneln, så gick inte fornlämningarna att rädda.  Länsstyrelsen konstaterar att ”påtaglig skada” inte kan undvikas.

”Irreversibla ingrepp med, slutligt borttagande som följd, kommer inom projekt Västlänken att ske i befästningsverk…” 

Sålunda kunde järnvägsplanen fastställas med ett stympat räddningskoncept, trots att syftet med åtgärden, att rädda fornlämningarna, ändå inte uppnås.  Slutsatsen är att tunneln likaväl hade kunnat byggas i det ursprungliga läget, med den ursprungligen tänkta parallella räddningstunneln, ovanpå den redan förstärkta delen av Götatunneln.

Varför räddningstunneln slopas på andra delsträckor än den nedanför Kvarnberget är oklart, ingen instans har ifrågasatt det. När debatten om Västlänken var som hetast, vilket sammanföll med projekteringen, var all form av kritisk granskning av Västlänken tabu i journalistkåren, sådant stod i strid med värdegrunden. Därmed har ingen journalist heller ställt de frågor som borde ställts.

Efterhandskonstruktion

Trafikverkets har bemött den kraftiga kritiken mot det försämrade räddningskonceptet genom att i första hand hävda att räddningsschakt är lika säkert som parallell räddningstunnel och att brinnande tåg i första hand ska utrymmas på stationerna samt att olycksrisken är mycket liten. Senare har klimatargumentet används. Trafikverket har angett att 15 000 ton CO2 sparas på den borttagna räddningstunneln. Samtidigt angavs en besparing på 727 miljoner kronor, vilket gett underlag för ny kritik; var det egentligen besparingsskäl som låg bakom slopandet av räddningstunneln?

Säkerhetsfrågan vid de juridiska prövningarna

Naturligtvis är ändringen av säkerhetskonceptet efter tillåtlighetsprövningen en av de aspekter som särskilt lyftes fram av oss i de olika juridiska prövningarna. Frånsett att räddningskonceptet är sämre än hos jämförbara tunnlar, kan man ifrågasätta om tillåtlighetsvillkoret är uppfyllt då Trafikverket inte tagit någon som helst notis om Räddningstjänstens råd.

Ännu viktigare är den principiella frågan om regeringens tillåtlighetsbeslut verkligen gäller för de sakförhållanden som ändrats efter tillåtlighetsprövningen.

Under huvudförhandlingen i mark- och miljödomstolen föredrog jag personligen det som berättas ovan. Rådmännen reagerade märkbart över uppgiften om att tillåtlighet ansökts och givits för genomgående parallelltunnel-koncept och avbröt min föredragning för att särskilt fråga Trafikverket om detta stämde. I protokollet från förhandlingen framgår att Trafikverket inte bestred uppgiften men att ”Det måste dock kunna få ske vissa förändringar i underlaget och just detta saknar betydelse

i det stora sammanhanget”.

I den mycket kortfattade miljödomen har sakfrågan och tillåtlighetsvillkoret helt utelämnats. Den enda myndighet som kunde haft synpunkter, MSB, var antecknad som motpart i ärendet men MSB avböjde tidigt att yttra sig eller delta i målet.

I prövningen av järnvägsplanen var regeringen första instans. Givetvis åberopades ändringen av säkerhetskonceptet även där. Beslutet från regeringen är mycket kortfattat och utelämnar helt alla relevanta invändningar. Det är undertecknat av dåvarande infrastrukturministern, Göteborgsdottern Anna Johansson, bara en månad innan hon fick avgå till följd av IT-skandalen på Transportstyrelsen.

Vid överprövningen av det beslutet i Högsta Förvaltningsdomstolen konstaterar domstolen kortfattat att regeringens handlingsutrymme är omfattande och domstolen ger sig därför inte in på bedömning av fakta och sakfrågor. Domstolen hänvisar i övrigt till att överklagandet endast hanterar regeringens godkännande av järnvägsplanen och inte tillåtlighetsbeslutet då detta inte kan prövas i efterhand.

Den juridiska handläggningen därmed visar att ett tillåtlighetsbeslut är ett förhandstillstånd att bygga till exempel en järnväg inom ett utpekat område oavsett effekter och konsekvenser – och oavsett hur mycket slutresultatet skiljer sig från det som ursprungligen begärdes tillstånd för att genomföra. Det visar också att politiken övertrumfar juridiken. Det är rimligt att vara tveksam till en sådan ordning.

 

Hur har Västlänkens säkerhetsnivå påverkats?

Dåvarande Räddningsverket angav[6] redan år 2001 att kritiskt avstånd mellan utrymningsvägar är 300 meter. Det framgår inte i Trafikverkets handlingar hur långt avstånden är mellan utrymningsvägarna i Västlänken. Uppgifter om detta har vi nyligen hittat i en presentation av en utredning[7] publicerad 2019, se bild. Som synes varierar avstånden och är i de flesta fall längre än 300 meter, i flera fall 400.

säkerheten

I ovan nämnda utredning har möjligheten till självutrymning utretts.

Den övergripande strategin är att brinnande tåg ska köra till närmaste station och utrymmas där. Vi har inte kunnat hitta uppgifter om hur utrymningskapaciteten påverkats av att stationerna gjorts omkring 20 procent smalare efter att planhandlingarna upprättades.

Om tåget får stopp inne i tunnlarna, ska självutrymning ske ut på gångbanor bredvid tåget och via nödutgångar till den parallella räddningstunneln, där sådan finns, eller via räddningsschakten som finns på oregelbundna avstånd i resten av tunneln.

Det sammantagna resultatet är att vid en brand större än 1 MW[8] kan endast 83 procent av de resande i Västlänken självutrymma. Motsvarande siffra för Citybanan är 98 procent. Brand större än 1 MW definieras av Trafikverket som en brand som inte kan släckas med handbrandsläckare. Cirka 15 procent av bränder på tåg i Sverige är av denna omfattning.

Påverkande faktorer till nackdel för Västlänken anges bland annat vara längre tid till påbörjad utrymning till följd av trafikreglering, att det är upp till 400 meter mellan nödutgångarna.

Det innebär att en av sex resande med pendeltåg genom Göteborg inte kan självutrymma. Dessa blir helt beroende av en snabb insats av räddningstjänsten, något som alltså försvåras väsentligt av den slopade räddningstunneln.

Var och en får bedöma om det är värdigt en pendeltågstunnel för omkring 35 miljarder som i bästa fall står klar någon gång på 2030-talet.

/Carina

 

[1] BRVT 2002:18

[2] BRVT 2006:03:01, 2006-02-09

[3] Styrgruppsmöte 2005-05-30

[4] Västlänken – Beslutshandling, December 2007

[5] Samrådsyttrande Dnr A0243/13-619, dat 2013-02-13

[6] Räddningsinsatser vid tunnelbränder, ISBN 91-7253-135-5, s 79

[7] Västlänken – Dimensionering med avseende på brandrisk (Brandskyddslaget)

[8] TRV 2013:183

Trafikverkets fiasko med Västlänken och Götatunneln. Eller flera fiaskon?

Återigen försenas förstärkningsarbetet på Götatunneln. Informationen till allmänheten kom sent och Trafikverket skyller på semestertider. Fast det är inte första gången arbetet på Götatunneln gäckar Trafikverket och Västlänksprojektet. Det här är berättelsen om ett av projektet största fiaskon.

fiaskonFörstärkningsarbetet av Götatunneln har blivit en följetong som krävt mycket överseende av Göteborg och göteborgarna. Själva övergången över Götatunneln omnämns som en del i arbetet av etapp Kvarnberget i Trafikverkets dokument Upphandlingsstrategi (2014), ”Götatunneln innebär förstärkningsarbeten med avstängning som följd”. Själva etappen ansåg Trafikverket var lämplig för ”någon mindre entreprenör med god kompetens avseende lokala förhållanden” och beräknades ta fem år att genomföra, mellan åren 2018 och 2023.

 

Under 2017 tog Trafikverket in anbud för att bygga etapp Kvarnberget ifrån fyra entreprenadföretag, som initialt hade sagt sig intresserade. Övergången över Götatunneln låg då som en del i kontrakten. Intresset var svalt och endast ett företag – NCC – lämnade in ett anbud vilket Trafikverket i sin tur ansåg låg på för hög nivå, ”ungefär 30 procent över den kalkyl vi hade” (Göteborg Direkt, 8/12-2017). Trafikverket bestämde sig för att göra en ny anbudsrunda, men då utan momentet på Götatunneln, vilket de bröt ut och lade som ett eget projekt. Här valde sedan Trafikverket att bryta mot lagen.

Den 25 juni 2018 började förstärkningsarbetet på Götatunneln och enligt tidplanen pågå under 25 veckor. Under periodens första halva skulle arbetet på det södra tunnelröret utföras och sedan planerades under andra halvan av tiden det norra. Respektive tunnelrör skulle då vara avstängd och trafiken i rören enkelriktad. Trafiken som skulle åt andra hållet leddes om ovan jord. Så under första halvan av tiden när södra röret var avstängd fick bilar och lastbilar som åkte österut köra förbi Stenpiren och Packhusplatsen ovan jord. När halva tiden hade gått öppnade det södra tunnelröret och det norra stängdes vilket innebar att nu fick trafiken västerut gå ovan jord. Av säkerhetsskäl, menade Trafikverket, gick det inte att i det öppna tunnelröret ha dubbelriktad trafik.

Otillåten direktupphandling

Jag kunde den 3 september 2018 i Göteborgs-Posten  avslöja att Trafikverket hade anlitat NCC till förstärkningsarbetet på Götatunneln genom en otillåten direktupphandling. NCC hade tidigare tilldelats etapp Centralen och genom det avtalet menade Trafikverket på att de kunde kringgå lagkravet om upphandling, men saknade stöd för det i lagtexterna. Då menade de istället på att de var i tidsbrist och därför kunde runda lagen. I min kontakt med statliga Upphandlingsmyndigheten skrattade de högt när de hörde Trafikverkets argumentation och svarade syrligt ”Kass planering är aldrig skäl för att göra en direktupphandling på det viset” och rekommenderade mig att anmäla förfarandet till Förvaltningsrätten. Det visade sig dock tyvärr var ett felaktigt tips.

Man kan säga att jag fick tillbaka min anmälan till Förvaltningsrätten med vändande post. Förklaringen – vilket Upphandlingsmyndigheten inte hade upplyst mig om – är att endast någon som anser sig förbisedd, typ ett annat byggföretag, har rätt att till Förvaltningsrätten anmäla olagliga direktupphandlingar. Fast tydligen ansåg någon på Förvaltningsrätten att jag i sak hade rätt, men att formalia stoppade de att ta tag i ärendet. För plötsligt ringde det i min mobiltelefon.

Någon på Förvaltningsrätten hade tipsat Konkurrensverket om att det inte stod helt korrekt till i Göteborg och Västlänken, så en utredare ifrån Konkurrensverket ringde upp mig och bad om mer information. Det var egentligen dit Upphandlingsmyndigheten skulle ha tipsat mig att kontakta, Konkurrensverket, de har nämligen möjligheten att anmäla Trafikverket för felaktigheter såsom olaglig direktupphandling. Efter vårt samtal skickade jag över allt material jag hade till utredaren, som spontant kände att här var det absolut ett ärende att ta tag i. Tyvärr, får jag säga, blev det inte så mycket mer av det. Utredaren som var satt att granska ärendet gick på föräldraledighet och det blev tydligen liggande på hans skrivbord. Men att Trafikverket hade agerat lagvidrigt verkade i alla fall Upphandlingsmyndigheten, Förvaltningsrätten och Konkurrensverket varit ense om.

Arbetet upphör

Bara några dagar efter min debattartikel i Göteborgs-Posten går Trafikverket ut med ett pressmeddelande (TrV, 24/9-2018) som berättade att de avbryter arbetet på Götatunneln. Det hade då gått drygt 13 veckor sedan arbetet satt igång, det vill säga ungefär halva beräknade tiden och med det dags att byta tunnelrör. Det södra röret ansågs färdigt, men enligt Trafikverket hade NCC flaggat för att arbetet på det norra röret skulle ta längre tid än vad som återstod enligt tidplanen. Istället för att ge NCC den extra tid som de behövde beslutade Trafikverket att inte påbörja förstärkningsarbetet av det norra röret utan sköt upp det på framtiden. Trots att inget förstärkningsarbete utfördes på det norra röret lät Trafikverket ändå stänga av det fram till mitten av december.

Göteborgs-Posten kunde 17 december 2018  avslöja att NCC hade fått sparken ifrån förstärkningsarbetet. Trafikverket menade på att de var sena med att berätta vilka svårigheter det norra röret hade och motiverade sitt beslut att sparka ut NCC med ett ”Vi är inte så nöjda att man kommer så sent med ett sådant besked”. Det är hårda ord.

Anledningen till att Götatunneln måste förstärkas är att Västlänken ska gå över den. Redan när Götatunneln byggdes, mellan 2000-2006, planerades det för en övergång för en tågtunnel. Detta trots att Banverket då inte ens hade utrett färdigt vilken lösning som skulle förordas för Centralen. Järnvägsutredningen blev ju inte klar för ett år efter, 2007, att Götatunneln invigdes. I vilket fall, projektledningen för Götatunneln fick i uppdrag att förstärka tunneltaket för en järnvägstunnel, men visste såklart inte riktigt var denna övergång skulle gå, så de fick – bokstavligen – sätta fingret i luften och chansa. Och träffade faktiskt rätt väl jämfört med den sträckning som kom att beslutas om i järnvägsutredningen.

När Västlänkens järnvägsplan presenterades hade tunnelsträckningen vid etapp Kvarnberget ändrat utseende. Med argumentet att spara de i jorden begravda gamla skyddsvallarna hade Trafikverket smalnat av tågtunneln genom att ta bort den parallella räddningstunneln och istället ersatt de med så kallade räddningsschakt, vilket bland annat fick Storgöteborgs Räddningstjänst att kritisera projektet. De sade sig sakna såväl erfarenhet som träningsanläggning med att arbeta via räddningsschakt, en kritik som Trafikverket i princip viftade bort. Den smalare tunnelsträckningen innebar samtidigt att övergången över Götatunneln fick ett nytt läge och därmed missade den förberedda förstärkningen.

fiaskon

Där Västlänken nu planerades gå över Götatunneln är det vid det norra röret bergtäkt, som inte klarar tågtunnelns tyngd. Delar av tunneltaket måste därför sprängas bort och ersättas med armerad betong. Ett moment som – enligt Trafikverket – NCC informerade för sent om skulle ta längre tid än planerat och därför sparkades ut ifrån projektet. Men sanningen verkar vara en annan.

Jag fick nämligen ett tips om att det inte alls handlade om att arbetet skulle ta för lång tid utan att det var själva kostnaden för att utföra arbetet som skavde. NCC skulle ha sagt till Trafikverket att momentet skulle gå på 1,4 miljarder kronor, vilket fick Trafikverket att sparka rakt ut. Hela etapp Kvarnberget var budgeterad till ungefär hälften och så kom man och sade att enbart förstärkningsarbetet av Götatunnelns norra rör skulle gå på dubbelt så mycket. Jag har haft dialog med NCC:s koncernledning angående uppgiften vilken de väljer att inte dementera.

Ny aktör för både etapp Kvarnberget och Götatunneln

Sommaren 2018 tilldelades AGN Haga etapp Kvarnberget, förutom förstärkningsarbetet på Götatunneln. De hade sedan tidigare tilldelats etapp Haga. AGN Haga är ett konsortium bestående av italienska Astaldi, turkiska Gülermak och norska Segermo (NRC Group). När de tilldelades etapp Haga lyftes det på flera ögonbryn. Deras anbud låg en miljard lägre än näst lägsta, vilket motsvarande 30 procent lägre. Därtill var Trafikverkets betyg av anbudet måttliga. Trots det fick de kontraktet för etapp Haga. Ordervärdet låg på 2,3 miljarder kronor.

Ordervärdet för etapp Kvarnberget sattes till 820 miljoner kronor. De har inte visat sig räcka utan den 20 oktober tilldelades etappen med ytterligare 200 miljoner, vilket motsvarar en ökning med 25 procent. Det kan ju jämföras med NCC:s ursprungsbud som Trafikverket nobbade 2017. Dessutom, berättar Trafikverket i sitt pressmeddelande förlängs arbetet med två år, från 2021 till slutdatum 2023, vilket även det ter sig märkligt när vi jämför med uppgiften ovan ifrån Upphandlingsstrategi-dokumentet som anger att hela etappen ska ta ifrån 2018 till 2023.

Efter några veckor berättar Trafikverket i ett nytt pressmeddelande (TrV, 9-/11-2020) att AGN Haga hade tilldelats det fortsatta förstärkningsarbetet av Götatunneln. Till skillnad mot förra gången, då NCC erhöll kontrakten, gick Trafikverket korrekt tillväga i anbudsförfarandet trots att det var en direktupphandling – momentet ligger inom etapp Kvarnberget som AGN Haga hade och därmed tillåtet att göra tilläggsupphandlingar. I pressmeddelandet säger Trafikverket att Götatunnelns norra tunnelrör skulle vara avstängd mellan 27 december 2020 till 4 juni 2021, men denna gång inte enkelriktad utan körfält i vardera riktningen. Varför det nu gick att köra åt båda hållen i tunnelröret men av säkerhetsskäl inte förra gången Götatunneln var avstängd är oklart.

Den nya avstängningsperioden sträcker sig alltså mellan 27 december till 4 juni, vilket motsvarar drygt 18 veckor eller för den delen drygt fem månader. I Göteborgs-Postens artikel från 18 december 2018 där Trafikverket meddelande att de slängt ut NCC för att de hade begärt mer tid säger Trafikverket att arbetet på det norra röret ”absolut att det kan göras snabbare än det NCC sa” och att ”ska klara av att göra det på tre månader, helst ännu kortare”. Det löftet bröt Trafikverket, i själva verket förlängde de tiden med två månader, från utlovade tre till fem.

Avtalet

Avtalet mellan Trafikverket och AGN Haga för förstärkningsarbetet av Götatunnelns norra rör skrevs under 2 november 2020. Där framkommer det att arbetet är ett tilläggsarbete till ett fast arvode om 200 miljoner kronor. Till avtalet bifogas ett antal bilagor, bland annat en mer detaljerad beskrivning vad som ingår i avtalet samt en tidplan för projektet.

fiaskon

I beskrivningen berättas AGN Haga är endast utförare och att Trafikverket ansvarar för allt förarbete såsom vad och hur förstärkningsarbetet ska genomföras. Vi får även veta att arbetat ska ”färdigställas i så god tid att erforderliga besiktningsarbeten, och åtgärder av eventuella fel och/eller brister, av övriga arbeten hinner utföras” och anger att enbart besiktningarna kräver tre dagar.

Av de budgeterade 200 miljoner kronorna utbetalades ett förskott på 20 miljoner kronor, därefter 30 miljoner kronor i månaden i januari, februari, mars, april och maj. Det blir sammanlagt 170 miljoner kronor. De sista 30 miljoner kronor utbetalas ifall AGN Haga håller tidplanen och öppnar tunneln enligt plan, kl 5 den 4 juni 2021. Ifall tunneln inte öppnas då, dras 5 miljoner kronor av i vite. I avtalet omnämns ingenting att AGN Haga ska behöva arbeta om nätterna.

Ansökan om bullrande arbete

Tre veckor efter att Trafikverket och AGN Haga skrivit avtal om Götatunnelns förstärkningsarbete på det norra röret mejlar Trafikverket den 26 november 2020 till Länsstyrelsen i Västra Götalands län. Kortfattat skriver de ”Genom bilagt underlag ansöker och samråder Trafikverket om bullrande arbeten vid Kanaltorget för Götatunnelns förstärkning”. Vad de önskar är att länsstyrelsen ska ge dispens för att få bullra om nätterna. Skälet de anger är att arbetet är ”mycket tidspressande”.

Ansvarig handläggare på länsstyrelsen ställer vissa kontrollfrågor, bland annat om Frälsningsarméns verksamhet som med en dispens skulle drabbas hårt. Det visade sig att Trafikverkets påstådda löfte att ha löst deras situation med en ny verksamhetslokal inte alls stämde utan – som Frälsningsarméns advokat besvarade i ett brev till länsstyrelsen handläggare – ”Det är mer eller mindre upp till Frälsningsarmén att hitta en lokal”. Istället hade Trafikverket erbjudit Frälsningsarmén pengar, något de inte alls var intresserad av.

Även privatpersoner som bodde i berört område hörde av sig till länsstyrelsen och ställde frågan ifall Trafikverket verkligen hade fått dispens för att nattligt buller. De hade nämligen fått brev skickat till sig där Trafikverket gav skenet av att dispensen var klappad och klar och att de nu gav de boende erbjudande om tillfällig vistelse mellan perioden 28 december 2020 och 31 maj 2021, det vill säga under sex månaders tid. Samtidigt hade Trafikverket endast yrkat dispens fram till 31 mars. Varför då erbjuda de boende längre tid för sin tillfälliga vistelse?

Det undrade länsstyrelsen också samt ett antal andra saker de hade frågor kring som exempelvis hur många hushåll som var berörda. Frågorna ställdes den 11 december 2020 till Trafikverket och svar avkrävdes senast den 16 december. Svaret från Trafikverket inkom den 15 december och redan den 17 december kom länsstyrelsens beslut: Ingen dispens!

Länsstyrelsen motiverade sitt avslag på Trafikverkets begäran om dispens för nattligt buller att de argument som Trafikverket anfört – att får de inte arbeta under natten tar arbetet längre tid – inte var tillräckligt starkt skäl för att så många som upp till 500 hushåll skulle tvingas bort ifrån sitt hem i upp till ett halvår, framförallt inte under pandemitider.

Att länsstyrelsen inte tillät Trafikverkets nattliga bullrande ljud kommenterades på deras hemsida, ”Vi delar inte Länsstyrelsens bedömning”, och myndigheten valde att överklaga beslutet hos Mark- och miljödomstolen i Vänersborg, som den 12 januari gav Trafikverket rätt att bullra om nätterna och därmed skulle tvinga bort 500 hushåll ifrån sina hem. Mitt under pandemin. Ett något nöjd Trafikverket kunde därmed konstatera att de nattliga arbetena skulle komma igång 15 februari.

Fast länsstyrelsen höll inte alls med Mark- och miljödomstolen. Nu var det deras tur att överklaga, till Mark- och miljööverdomstolen i Stockholm, som den 8 februari gav prövningstillstånd samt att domen i Mark- och miljödomstolen inte skulle gälla tills vidare. Det innebar i praktiken att de skulle komma att ändra på domen i Mark- och miljödomstolen och helt gå på länsstyrelsen linje. Två dagar senare, 10 februari, insåg Trafikverket att de inte kommer att få någon dispens för bullrande arbete och skriver på sin hemsida ”I och med detta beslut kommer tyvärr de bullrande arbetena att pågå under en längre tid med på dagtid”. Med andra ord inte hinna bli klara till det i avtalet utsatta datumet 4 juni. Nytt datum sattes istället till 20 augusti.

Kommentar om nattbullerdispensen

Låt oss pausa för en liten stund och titta på vad som här hände. NCC larmade för Trafikverket att arbetet på det norra röret var mer omfattande än förväntat. Som tack för uppgiften sparkades de ut. Under närmare två års tid har Trafikverket sedan haft möjlighet att planera och projektera momentet innan de skrev avtal med AGN Haga om att genomföra arbetet.

Avtalet med AGN Haga skrevs på i början av november. Ingenting i det omnämns att det skulle behövas en dispens att arbeta med bullrande arbeten om nätterna för att hinna med att bli klar till 4 juni. Tvärtom finns där en vitesklausul ifall AGN Haga inte skulle bli klara i tid. Utan det tog Trafikverket tre veckor efter de skrivit avtalet att inkomma med en dispensansökan till länsstyrelsen. Det är svårförklarat hur Trafikverket kan skriva avtal med en entreprenör där vite inskrivet ifall tidsramar inte hålls innan myndigheten har gjort klart med villkoren för att hinna bli färdiga. I detta fall verkar arbetet ta längre tid än de från början i avtalet inskrivna fem månaderna. Men ifall AGN Haga hade kunnat arbeta under fler timmar per dygn så skulle de klara det på fem månader, fast då krävdes det en dispens. Och självklart ser man till att dispens och liknande förutsättningar är klara innan kontrakt med vite skrivs på.

Att Trafikverket och AGN Haga kan skriva kontrakt för ett arbete, därefter se vilka villkor som behövs för att uppfylla det som står i kontraktet och slutligen bli uppenbart sura när de inte får som de vill går knappast att kalla för professionalism.

Ytterligare nytt datum

Plötsligt som en blixt från en klar himmel rapporterar radiokanalen P4 Göteborg i ett inslag den 28 juli att avstängningen av Götatunneln förlängs med en månad, till den 27 september. Ingen ifrån Trafikverket kommenterade uppgifterna i inslaget och det fanns heller ingenting om det på Trafikverkets hemsida. Ingen annan nyhetsredaktion tog upp uppgiften. Inte heller fanns det någon information på Göteborgs stads hemsida eller deras trafikkanal, Trafik Göteborg.

Det skulle dröja ända fram till 16 augusti, fyra dagar före utsatt datum att arbetet på Götatunneln skulle vara färdigt, innan Trafikverket skingrade sina dimridåer och meddelade att arbetet på Götatunneln skulle fortsätta till den 26 september  Så P4 Göteborgs uppgift att båda tunnelrören öppnar den 27 september stämde. Fast varifrån de fått den och varför inte Trafikverket gick ut med uppgiften tidigare än bara några dagar före senaste sagda deadline vet vi inte.

På Trafiken Göteborgs Facebooksida har i efterhand publicerats en ifrån Trafikverket påstådd förklaring till varför dröjt med att kommunicera ut förseningen, att ”Beskedet om den nya tidplanen nådde oss mitt under sommaren”. Det är i mitt tycke en förklaring som inte alls håller.

fiaskon

I avtalet för förstärkningsarbetet av Götatunneln framgår det att Trafikverket betalar AGN Haga 30 miljoner kronor i månaden mellan perioden januari och maj. Jag har de fakturorna. Generellt är de av AGN Haga utställda till Trafikverket runt den 3:e i början av varje innevarande månad och har 30 dagar betalningsvillkor. Trafikverket har till mig sagt att de inte betalar ut pengarna förrän efter de 30 dagarna har gått. Därmed blir det inte utbetalt i förskott, men frågan som ställer sig är hur Trafikverket kan hinna kontrollera att det som väntas ha gjort den månaden och som AGN Haga ska få betalt för verkligen har genomförts. För det fanns nämligen en sak som följde med avtalet. En tidplan över förstärkningsarbetets genomförande.

fiaskon

Bilden visar hur tidplanen för arbetet på Götatunneln ser ut. Det är många moment som ska göras. Naturligtvis är en tidplan en övergripande skiss, men är samtidigt en slags kontrollfunktion. Den ska ses som ett stöd för att säkerställa att arbetet flyter på i rätt takt och varna ifall ett moment ligger efter för att då kunna ta till åtgärder.

P4 Göteborg hade redan 28 juli information om att genomförandet av förstärkningsarbetet låg minst en månad försenad. Det är såklart inte en försening som dök upp som en gubbe ur lådan utan är ett resultat av att arbetet i den detaljerade tidplanen inte hölls. Antingen av en enskild anledning eller av flera småsaker. Tillsammans buffrades arbetsuppgifter samtidigt som tiden gick. Det är här Trafikverket missar med sin faktureringsstrategi. Genom att – uppenbart – inte kontrollera att utfört arbete har genomförts har de ändå tillåtit sig att betala det fasta belopp som AGN Haga har fakturerat. Rätt hanterat borde såklart Trafikverket jämfört utfört arbete med vad som var planerat enligt tidplanen och därefter betalat för det arbete som blivit genomfört, inte det som borde ha blivit genomfört.

Enligt avtalet skulle förstärkningsarbetet tagit fem månader till en fast kostnad på 30 miljoner kronor. Sista faktureringen skulle skett i maj månad med en avslutande fakturering efter besiktningen. Totalt var avtalet på 200 miljoner kronor. Till Trafik Göteborg ställdes frågan ifall fördyringen skulle innebära ökad kostnad. I sitt svar hänvisade Trafik Göteborg till det svar de fått ifrån Trafikverket och skriver att det blir ingen fördyrning eftersom ”man har ett avtal på fast pris med entreprenören”.

fiaskon

Det är en felaktig uppgift Trafik Göteborg har fått ifrån Trafikverket. Sista månadsutbetalningen skulle varit för maj månad, men Trafikverket har fortsatt att betala ut varje månad. Under juni fick AGN Haga ytterligare 30 miljoner kronor och för juli fakturerade de 20 miljoner. Enligt Trafikverkets reviderade betalningsplan förväntades de betala ut ytterligare 15 miljoner kronor, givet att tunnelröret blev färdigt. Nu vet vi att förstärkningsarbetet inte blir klart till den 20 augusti utan skjutits upp till 26 september. Tidigast.

fiaskon

Avslutningsvis

Turerna kring Västlänkens övergång över Götatunneln är milt sagt kaotiska. Enligt uttalanden ifrån Trafikverket ska Västlänken vara ”det mest utredda infrastrukturprojektet någonsin” och om förstärkningsarbetet på Götatunneln är ett bevis på ett ”utrett infrastrukturprojekt”, då darrar man av fasa hur andra projekt och projektmoment inom Västlänken ser ut. Går det verkligen vara sämre? Ja, jag är rädd för att det gör det. Och det finns garanterat skäl att återkomma till de.

Jag har nu visat hur dåligt projekterat arbetet med förstärkningsarbetet av Götatunneln är. Med det inte sagt att momentet skulle vara enkelt att genomföra, men Trafikverket har inte direkt rosat marknaden på att uppvisa kompetens i projektledning, budgethantering, följa lagar och ta hänsyn i största allmänhet.

Götatunneln stängdes av den 25 juni 2018 för att åtgärda båda tunnelrören under 25 veckor. När halva tiden hade gått och det var dags att påbörja det norra röret flaggade NCC att det arbetet krävde andra resurser än vad de hade till förfogande. Trafikverket hävdade att NCC begärde mer tid än vad de hade och det kunde Trafikverket inte tillåta med argumentet att avstängd tunnel skulle ställa till med problem, så NCC fick packa ihop sitt pick och pack och lämna norra tunnelröret ogjort. Det är Trafikverkets största misstag i hela detta projektmoment. Observera att nu denna gång skulle tunneln öppnats 4 juni, men har förlängts i nästan fyra extra månader, till minst 26 september mot ursprunglig tidplan. Så vad som hindrade Trafikverket att låta NCC göra klart när de ändå höll på är rent ut sagt obegripligt. Eller så fanns där kanske 1,4 miljarder anledningar till att sparka ut de.

Vad det gäller Trafikverkets och deras löften kan vi med Götatunnelndebaclet konstatera att de inte är värda någonting. De lovade först att båda rören skulle bli klara på 25 veckor, därefter att det norra röret skulle färdigställas på kortare tid än tre månader, sedan skrev de kontrakt med AGN Haga att ha arbetet klar 4 juni, för att skjuta fram det till först 20 augusti och nu 26 september. Parallellt hävdas via officiella kanaler att förseningen inte skapar fördyrningar medan vi i en granskning av fakturor kan se att arbetet kostar betydligt mer än vad som var budgeterat.

En av Göteborgs-Postens mest kända och namnkunnigaste journalister sade till mig angående Trafikverket, Västlänken och dess kommunikation att ”det är ju en statlig myndighet, de får ju inte ljuga”. Jämför med hur de har hanterat frågan om förstärkningsarbetet och låt oss ha journalistens ord färskt i minnet var gång Trafikverket vill berätta något om Västlänken.

/ Mats

 

 

Myter om stadsutveckling runt Västlänken

Myter, osanningar och falska förhoppningar runt Västlänkens positiva bidrag till stadsutvecklingen är mer regel än undantag. Här kommer ett exempel från Carina Bulic.


myter om västlänkenMYTDÖDARE: Det kanske mest obegåvade argumentet för Västlänken kan nu slutligen punkteras med bildbevis.
Argumentet jag syftar på är stadsutvecklings-argumentet som ofta beskrivs så här ”Genom att lägga järnvägen under jord, frigör Västlänken ytor för bostäder och arbets-platser”. Detta argument har framförallt lockat de mest hårdföra förtätnings-talibanerna.
För det första är det ganska onödigt att först gräva sig 15 meter ner i jorden, bygga en tunnel som inte tillför något av värde och därefter bygga något ovanpå. Det hade ju varit enklast och billigast att bygga direkt på marken.
Nu är det klart vad som planeras ovanpå Västlänken mellan Centralen och Skansen Lejonet och det är inget Manhattan utan ett grönområde. 😀 Gissningsvis utan större träd då tunneln ligger väldigt grunt. Arbetsnamnet är…. ta-daaa: VÄSTLÄNKSPARKEN!
Detta framgår av utredningen av Centralbadet, som publicerades i veckan.
Längs Kvarnberget mellan Stora Hamnkanalen och Östra Hamngatan blir det ännu mindre som den gröna urbana klassen hade tänkt sig. Även här ligger tunneln så grunt att det inte ens går att ställa en pergola ovanpå. Området ska istället användas för buss- och BILTRAFIK enligt muntlig info jag fick nyligen. Operalänken som skulle byggts när Västlänken är klar har av ännu okänd anledning utgått ur planeringen.
Efter 20 års förlamning av stadsutvecklingen längs hela Västlänkens sträckning bidde det ännu en tummetott.
/Carina

Hur går det för AGN i Haga?

33 procent. Det italiensk/turkiska/norska konsortiet AGN Haga har förbrukat en tredjedel av sin budget för etapp Kvarnberget. Och då i praktiken inte gjort någonting annat än flyttat grus fram och tillbaka. Vän av ordning undrar såklart hur övriga 67 procent av pengarna ska räcka för att gräva schakt, såga och spränga ur berg samt bygga den beställda tunneln i betong.
I juni 2018 informerade Trafikverket att AGN Haga hade tilldelats etapp Kvarnberget, det vill säga sträckan Lilla Bommen till Stora Hamnkanalen. Ordervärdet är, enligt tidningsuppgifter, 820 miljoner kronor. Uppräknat med Trafikverkets investeringsindex (i folkmun kallad ”järnvägsindex”) från juni 2009 får vi 1,07 miljarder kronor.
På denna etapp behöver AGN Haga gräva ett schakt i leran i höjd med Kanaltorget framför Göteborgsoperan. Där hittar vi även Västlänkens övergång över Götatunneln, som är ett arbete Trafikverket påbörjade hösten 2018 genom en olaglig direktupphandling med NCC. Taken i Götatunnelns båda rör måste förstärkas för att orka bära Västlänken ovanpå. Den olagliga upphandlingen med NCC motiverade Trafikverket av att arbetet ansågs tidskritisk, men när NCC meddelade Trafikverket att de inte skulle hinna bli klara i tid sparkades entreprenören ut och arbetet med ena röret lades på is. Den verkliga förklaringen till att NCC kopplades bort är att de upptäckte att det arbete som planerades inte skulle vara tillräckligt utan insåg att kostnaden skulle uppgå till 1,4 miljarder kronor, en siffra Trafikverket vägrade att acceptera. Istället har AGN Haga fått i uppgift att lösa problemet. Det är osäkert ifall kostnaden för övergången är inräknad i ordervärdet för etapp Kvarnberget eller ifall det är en separat kostnadspost.
Inräknat i etapp Kvarnberget är i alla fall schaktet på Kanaltorget, sågning av berget längs med bostadsfastigheterna på St Eriksgatan, spränga längs med hela Kvarnberget som ett L samt gräva ett schakt i leran på Packhusplatsen och under Stora Hamnkanalen där berget och etapp Station Haga tar vid. Därefter ska en tunnelkonstruktion i betong konstrueras.
Den som har varit nere vid Lilla Bommen och längs med älven ner mot Packhusplatsen har kunnat konstatera att det inte har hänt så mycket. Plank har byggts upp och det har skyfflats grus fram och tillbaka. En del arkeologiska utgrävningar vid framförallt Packhusplatsen har vi bevittnat. Förra veckan pratade Trafikverket om en milstolpe när en betongplatta hade gjutits som taket till Västlänken, sedan är tanken att schaktet ska grävas under betongplattan. Det är ungefär allt.
Det uppräknade ordervärdet är som sagt 1,07 miljarder kronor. Då är det såklart intressant att se hur mycket av de pengarna som AGN Haga hittills har förbrukat. Av den anledningen begärde nätverket ut samtliga fakturor som AGN Haga har skickat till Trafikverket för etapp Kvarnberget.
Den första fakturan inkom till Trafikverket 11 november 2018 och gällde arbete utfört för oktober månad samma år. AGN Haga ville då ha ungefär 4,6 miljoner kronor. Den senaste fakturan vi har fått är från juli i år och då erhöll AGN Haga 16,2 miljoner kronor. Totalt har Trafikverket betalat ut 351,8 miljoner kronor för etapp Kvarnberget. Det motsvarar en tredjedel, 33 procent, av etappens totala budget. En intressant iakttagelse är att mer än 75 procent av kostnaderna utgörs av arbetskraften.
Naturligtvis ställer vi oss frågande hur AGN Haga ska kunna gräva sina schakt, såga och spränga berg samt bygga själva tunneln med endast de två tredjedelar av budgeten som de har kvar att förfoga över.
AGN Haga fakturerar i genomsnitt 18 miljoner kronor per månad. Kvar i kassakistan finns ungefär 714 miljoner kronor. Fortsätter AGN Haga att förbruka 18 miljoner kronor i månaden är pengarna slut efter 40 månader, vilket motsvarar lite drygt tre år, det vill säga hösten 2023.
Trafikverket hävdar med emfas att både tidsplan och budget håller. Fakturorna från byggbolagen berättar ett annat språk.
Självklart kommer nätverket att fortsätta att granska och bevaka Västlänken. Vi varnade tidigt för alla problem pendeltågstunneln för med sig och hittills har vi haft alla rätt. Det är upp till Trafikverket att bekänna färg och hålla vad de lovat. De har fått sin pengapåse. Inte en enda extra krona är de berättigade. Just nu verkar det som om pengarna strilar iväg i strid ström och under hösten 2023 är pengarna för etapp Kvarnberget slut, förmodligen tidigare än så. Räck upp handen den som är övertygad om att det där och då finns en färdigbyggd tunnel som kan lämnas över till det gäng som ska lägga in spår, elektricitet och signalsystem.
Nej, jag tänkte väl det.
/Mats

Trafikverkets förseningar påverkar Hisingsbron

Hisingsbron och VästlänkenTrafikverket schabblar och göteborgarna får stå för notan.

Nätverket kan idag avslöja att på grund av att Trafikverket inte klarar av att hålla sin tidsplan för Västlänken riskerade Hisingsbron att försenas. Projektet för Hisingsbron tvingas därför till en nödlösning för oklart hur många miljoner kronor, vilket göteborgarna blir tvungna att betala. Trots att felet är Trafikverkets.

Under förhandlingen i Mark- och miljödomstolen framhävde Trafikverket behovet att få tillstånd för att bygga Västlänken då det projektet väntades integreras med projekt Hisingsbron. Orsaken är att en av den nya Hisingsbrons bropelare ska enligt plan vila på Västlänkens tak (se bild). ”Så försenas tillståndet att bygga Västlänken blir även Hisingsbron försenad”, hotade Trafikverket. Trafikverket fick sitt tillstånd.

Den etapp, Station Centralen, där Hisingsbrons bropelare ska vila på Station Centralens tak har Trafikverket i media gått ut och berättat att de ligger före enligt tidsplanen. Det visar sig alltså i en närmare granskning inte stämma.

Ansvarig för projekt Hisingsbron är Göteborgs Stads Trafikkontoret. De bekräftar den uppgift som har kommit till nätverket – att Trafikverket är försenade med etapp Station Centralen och därmed inte blir klara i tid för att projekt Hisingen ska kunna bygga den viktiga bropelare som ska vila på pendeltågtunnelns tak. Minst ett år försenade är Trafikverket på det momentet, kanske betydligt längre än så. Trafikkontorets representanter vet inte för de får inga svar från sina kollegor på Trafikverket när de frågar.

Därmed tvingas projekt Hisingsbron att ta till akutåtgärd, att bygga två temporära bropelare – en på vardera sida om Västlänken – för att kunna bli klara i utsatt tid. När Trafikverket är klar med Västlänkens tak planeras sedan en avväxling från de två temporära bropelare till den som ska stå på tunneltaket. Ifall det tar ett, två eller fler år har alltså Trafikkontoret ingen aning om.

Eftersom det uppenbart är Trafikverket som är orsaken till att projekt Hisingsbron inte kan färdigställas enligt plan ställde nätverket frågan till Trafikkontoret ifall Trafikverket är den part som tar den merkostnad som uppstår genom att bygga två temporära bropelare. Det blev ett nekande svar då det inte finns något bindande avtal i frågan utan endast en gemensam ambition att samverka i projekten. Jämför vi det med hur Trafikverket framställde saken i Mark- och miljödomstolen klingar den bild Trafikverket målade upp falsk.

Projekt Hisingsbron ingår i Västsvenska paketet, men bara till viss nivå. All fördyring landar på Göteborgs stad. Det gör även detta schabbel från Trafikverket. Att de inte håller vad de lovar är inget värt när fakturor ska betalas utan då får skattemedel som egentligen skulle gått till vård, skola och omsorg förbrukas.

Trafikkontoret säger till nätverket att de inte idag vet hur stor merkostnaden för de två temporära bropelarna är, men svara på nätverkets fråga ifall 100 miljoner kronor räcker att det låter tveksamt.

Inför domstolen sade alltså Trafikverket hur viktigt det var att de fick tillstånd att bygga Västlänken annars skulle Hisingsbron försenas. Nu vet vi att Trafikverket inte hinner bli klara i tid så Hisingsbron får kraftigt ökade merkostnader. Detta schabbel från statliga myndigheten Trafikverket dränerar Göteborgs kommuninvånare skattemedel som skulle kunnat gå till vård, skola och omsorg.

Trafikverket fortsätter att bete sig som staten i Staten och visar stora brister i att ta sitt ansvar.

/Mats

Mer om brobygget

Replik från Mats Lövgren på slutreplik från Miljöpartiet

Mats Lövgren känner sig tvungen att bemöta slutrepliken från de två representanterna för Miljöpartiet slutreplik i GP. Tyvärr så går det ju inte att få en ytterligare replik efter en slutreplik, så Mats replik kommer här (och i Facebookgruppen) istället.

Länkar till artiklarna i slutet av inlägget.


Miljöpartiet

Miljöpartiet med Carin Pleijel har nu besvarat min replik i något som blev en slutreplik, vilket innebär att jag inte har utrymme i GP för svar. Dock ställde MP några frågor till mig, så jag tänkte att jag gör bäst att besvara dem här. Sedan finns det i texten ett och annat märkligt som behöver förklaras. Och då menar jag inte tramset om att Västlänken är en ”viktig pusselbit”.

Okej då kör vi:

1) Vi undrar om Mats Lövgren verkligen anser att lösningen är att fler ska sitta i en och en i sin bil?
Svar: Öööh, va! När skulle jag påstått det? En typisk ”halmgubbe” (dvs att hävda argument jag skulle ha lagt fram och sedan besvara dem själva, fast jag inte gjort det) vilket är ett mycket fult sätt att debattera på. Däremot konstaterade jag i min repliktext att för många är inte kollektivtrafiken ett alternativ med sin dåliga restidsrelation jämfört med att köra bil. Den som suttit i köerna vid Tingstadstunneln under rusningstid vet att det är ingen kul historia. Att så många ändå gör det beror såklart på att kollektivtrafiken inte är för dem ett alternativ.

3) Vad är Lövgrens lösning på energi- och yteffektivt resande?
Svar: Min lösning är fossilfritt bränsle och en infrastruktur där fordon flyter på. Exempelvis kanske vi för de mest utsatta och intensiva områden ha planskilda lösningar och jag är inte helt oäven i tanken att helt separera lastbilstrafiken från övrig trafik. Sedan är det extremt viktigt att vi har väl utbyggd pendlingskollektivtrafik samt att gods går på tåg. För att det ska vara möjligt måste ekrarna byggas ut, men framförallt ombesörjas så boendes i kranskommunerna med kollektivtrafik kan ta sig till Göteborg – det ger ingen fördel att ha tågstationer i kranskommunerna ifall det är svårt för de boende att ta sig till dem. Vad det gäller den lokala kollektivtrafiken är det av vikt att kunna avlasta city, med exempelvis en Operalänk. Fast det har ju MP med andra sett till att det inte kommer att kunna bli på överskådlig tid utan alla spårvagnar måste fortsätta att trängas vid Brunnsparken.

3) Tycker Lövgren att det är rimligt att det med kollektivtrafiken blir trångt?
Svar: Absolut inte. Det är ju just därför vi måste satsa och investera där pengarna gör mest nytta. Inledningsvis står tågpendling för minst antal resenärer jämfört med övrig kollektivtrafik, inklusive färjorna. 20 miljarder kronor i 2009-års penningvärde skulle ge betydligt mer nytta för andra kollektivtrafikslag än för en tågtunnel som inte bidrar till att ett enda extra tåg som eventuellt skulle avlasta överfyllda tåg. Att Västlänken dessutom bidrar till att den blir betydligt trängre på Västkustbanan mellan Almedal och Mölndal lär knappast minska på trycket. Observera att det är på ekrarna det för tågen är fullt och inte Centralen.

Sedan tar vi lite om de där knepigheterna:

1) Lövgren undviker att pengarna skapar lösningar.
Svar: Nja, det jag skrev var att det är många infrastrukturprojekt som slåss om samma pengar, exempelvis ny tågbana till Borås. Däremot kom jag med det indirekta förslaget att plockas Västlänken bort finns mycket pengar att använda, som för de projekt som ingår i KOLL2035.

2) Slutsats om höjd turtäthet och fler linjer bidrar till fler att ställa bilen.
Svar: Exakt så är det. Ingen diskussion. Fast problemet är ju att med Västlänken blir det ingen ökad turtäthet och fler linjer. När ska MP vakna upp och förstå det, är ju den motfråga jag skulle vilja ha svar på.

3) Alependlen ökade från 88 000 år 2012 till 2 miljoner 2019.
Svar: Detta är extremt ful debatteknik. Alependeln invigdes den 8 december med trafikeringsstart dagen därpå, 9 december 2012, och 88 000 är alltså för en två tredjedels månad (inklusive julledighet och själva komma-igång-processen), medan 2 miljoner 2019 är för ett helt år i full drift. Debattbeteendet är så erbarmligt korkat att jag låter andra göra sin värdering av det. Jag har min.

4) Som vi alla vet är det helt nödvändigt att avlasta centrala Göteborg.
Svar: Det är en korrekt bedömning, men Västlänken minskar inte en enda spårvagns- eller bussavgång utan den trängseln kvarstår. Och antalet inpendlare via tåget blir så att säga på marginalen av totalen, framförallt kommer det att märkas vid Station Haga och Station Korsvägen. Varken Trafikverket, Västtrafik eller Trafikkontoret har kunnat förklara på min frågeställning vilka målpunkter som avstigande vid Station Haga har där för byte till buss/spårvagn. Och jämför vi med Lisebergs station – som 10 procent av Kungsbackapendeln använder – är det inget som säger att det skulle vara fler från de andra pendlarna som kommer att begagna sig av Station Korsvägen, vilket i så fall blir i runda slängar 5000 resenärer. Inte mycket till avlastning.

5) Viktig pusselbit för att nå sin destination under mark.
Svar: Vad är poängen att nå en destination under mark? Jag kan inte se den. Det är väl ovan mark man har sin destination – de som ligger under mark (Hades?) brukar inte vara allt för populära, så att säga. Något egenvärde att komma till sin destination via underjorden har jag som resenär ingen som helst förståelse för. Personligen tittar jag hellre ut genom rutorna och ser hus, träd och människor än grå betong, fast det är möjligt att miljöpartister tycker annorlunda…

6) Försämrad livskvalitet.
Svar: God dag yxskaft, någon? Jag vill nog påstå att alla de extra avgaser och annan smuts som MP vill skapa med att bygga Västlänken är en försämring, men tydligen anser MP inte så. Däremot är jag säker på att de med sämst ställt tvingas välja bort sin bil för att få betydligt längre restid sittandes på buss/spårvagn till och från jobbet kommer att se det som försämrad livskvalitet än att få tid att vara med sin familj. Även där verkar jag och MP har olika syn på vad som är viktigt i livet.

7) MP vill behålla bilen.
Svar: Wow, ett scoop. Stoppa pressarna någon. MP medger att bilen ska få vara kvar. Helt otroligt. Fast, om det nu är så, kanske de ska lägga fram en politik som underlättar för alla: för bilistens behov, smidigare kollektivtrafik och smartare för cyklister och gångare. För att nå dit är det inte piskans lag som är rätt metod utan morotens. Ifall MP saknar förståelse hur den kan se ut, är de högst välkomna att kontakta mig. De har mina kontaktuppgifter.

https://www.gp.se/debatt/fler-linjer-och-h%C3%B6gre-turt%C3%A4thet-f%C3%A5r-fler-att-st%C3%A4lla-bilen-1.25646559

/Mats

MPs debattartikel:

10/3 Trängselskatten måste höjas – för en förbättrad kollektivtrafik

Mats Lövgrens replik:

13/3 Höjd trängselskatt kommer inte få folk att åka kollektivt

Nyårshälsning från Nätverket – Vad hände 2019?

 

2019 lämnar över

Ett år är till ända. Ja, till och med ett decennium går mot sitt slut. 2019 blir 2020. Så vad har hänt under detta sista år på 2010-talet ur ett Västlänksperspektiv? Tja, egentligen ingenting.


För att kunna skriva denna nyårskrönika bläddrade jag tillbaka i nyhetsflödet. Det är förvånansvärt lite nytt som kommit fram. Den, ur Västlänksmotståndets perspektiv, största nyhet – och bedrövelse – kom 1 februari och var Högsta Domstolens avslag på vår överklagan vad det gäller miljödomen. Det var ett bedrägligt beslut, men knappast oväntat. Oväntat var dock att HD inte tog några av motståndets inverkan i beaktande och med det visade att politiska projekt är viktigare att genomföra än att följa Sveriges Rikes Lag. Något som vi i motståndet under detta decennium har gång på gång kunnat att konstatera.

Med HDs avslag kunde Trafikverket med öppna syndafallsportar gå all in med sitt projekt. Något de faktiskt redan under första halvan av 2018 hade önskat sig genom att begära och erhålla verkställande, det vill säga att köra igång trots att den juridiska processen fortfarande pågick. Nu när vi blickar tillbaka ser vi att projektet knappt har styrfart.

Trots att Trafikverket vill ge sken om en sak, visar verkligheten något helt annat. Bortsett från Station Centralen, den kanske enklaste etappen av de alla, ligger byggarbetet minst ett år försenat på respektive område.

Kvarnberget heter det delprojekt från Station Centralen i höjd med Operan till Residenset där Station Haga tar vid. Här finns bland annat övergången över Götatunneln, som måste förstärkas för att klara av tyngden från Västlänken. Det momentet skulle vara avklarat december 2018, men är tidigast klar sommaren 2020, det vill säga en försening på 1,5 år. Här har de även problem med att säkerställa säkerheten för boende i gropens närhet samt att Trafikverket fortfarande inte har någon lösning på den höjning som måste bli då Västlänkstunneln tvingas gå ovan jord. Och då har man som sagt inte ens egentligen påbörjat det riktiga arbetet med tunneln.

Station Haga är minst ett år försenat. Även det innan de där har börjat gräva. Exempelvis skulle, enligt Trafikverkets tidsplan till Mark- och miljödomstolen, fördämma Rosenlundskanalen mellan november 2018 till mars 2019. Kanalen fördämdes istället november 2019 och väntas vara det fram till våren 2020. Debaclet för arbetstunneln från Linnéplatsen är välkänt. I april 2019 skulle de nått 400 meter in i berget, nu när vi går in i år 2020 har Trafikverket kommit 300.

Det ser likadant ut för Station Korsvägen. Arbetet med arbetstunnlarna går i maklig takt. Där kryddas problemen även med att olika delar av projekteringen är öppet osams och hot mellan underleverantörerna hör till vardagen.

Så under 2019 hände inte mycket ur Västlänksfrågan. Det vi ändock vet är att göteborgarna blir allt mer bittra över projektet. Det visar SOM-institutets årliga mätningar. Förre ordförande för kommunstyrelsen sade i en intervju att ”när bygget väl kommer igång kommer fler att uppskatta det”. Hon hade fel. Aldrig har så många som nu varit negativa och kritiska till Västlänken. Och förklaringen är till största del alla medlemmar i detta nätverk: Stoppa Västlänken Nu.

För det är med er oförtrutet engagemang, glöd och kämpande som allt fler och fler får upp ögonen vilket vansinnigt ”yttersta dumhet” som Västlänken är. En del vill påstå att det inte går att stoppa Västlänken. Jag vill hävda att de har fel. Än finns tid. Ja, just tiden är vår viktigaste bundsförvant just nu. För ju längre tid det tar att bygga Västlänken, desto mer pengar går åt. Och pengar, det har inte projektet gott om där redan reservkapitalet är intecknat.

Nätverket fortsätter under 2020 att granska Västlänksprojektet. Alla stenar är inte vända, och nya dyker upp i leran. Som exemplet från i Påsk i våras då Linnéplatsens arbetstunneln påstods blev saboterad vilket inte riktigt verkar vara en korrekt bild utan en annan lär visas upp under kommande år.

Så nätverket ser fram emot nya spännande avslöjanden under 2020. Och vi ser fram emot att se mer av denna kämpaglöd som har blivit ett signum för Västlänkskampen. Det är ett nytt annalkande år, ett år där vi gemensamt säger ”STOPPA VÄSTLÄNKEN NU!”.

Gott Nytt År

/Mats

När skall projekt Västlänken börja prata om förseningar?

Rapporter om förseningar i projektet kommer in i strid ström till nätverket. Som bekant vet vi alla att enligt Trafikverkets egna ord skulle schaktet i Haga vara färdiggrävt för över ett år sedan.

Uppgifter till oss säger att de ligger minst 200 arbetsdagar efter i själva projekteringen och innan den är klar kan de ju inte börja gräva eller bygga något. I Hagaprojektets anslutning vet vi även att den arbetstunnel som sprängs ut från Linnéplatsen är väldigt mycket försenat, de skulle i april nått 400 av tunnelns 930 meter, men har nu ett halvår senare knappt kommit 200 meter. Fortsätter de i samma takt som hittills hinner Västlänken enligt påstådda tidsplanen färdigställd innan arbetstunneln står klar…

förseningar

Bild från Räddningstjänstens inspektion för ett år sedan då de konstateras att den planerade utrymningsvägen inte var tillräcklig för att med sin kranbil nå upp till takvåningarna.

Minst ett år försenat är även det förstärkningsarbete som Västlänken kräver på Götatunneln. Med argumentet ”tidsbrist” genomförde Trafikverket en olaglig upphandling med entreprenören, som sedan sade sig inte skulle hinna utföra arbetet på utsatt tid och budget. Det fick Trafikverket att sparka ut entreprenören. Efter nyår ska visst en ny entreprenör ge sig på samma uppgift som den förre gick bet på, 1,5 år efter utsatt tidsplan.

Så jomenvisst håller Trafikverkets tidsplan och budget. Inga förseningar som man vill prata om i detta öppna och transparenta projekt.

Fast, för att kunna överhuvudtaget utföra arbetet krävs att säkerheten finns på plats. Nu har uppgifter kommit till nätverkets kännedom att så inte är fallet för etapp Kvarnberget mellan Station Centralen och Station Haga.

Här planeras att Västlänken går väldigt nära boningshusen på Västra Nordstan, vilket innebär att Räddningstjänsten inte kommer fram, vilket nätverket har tidigare berättat om.

Nu visar det sig att Räddningstjänsten fortfarande inte har hittat någon lösning för sin framkomlighet. Det innebär att ifall Trafikverket skulle skrida sin plan till verket så kommer inte brandbilar att komma fram för att undsätta ifall en eldsvåda inträffar i områdets bostadshus. Och det är något som inte ens Trafikverket tillåts blunda för.

Så länge som Räddningstjänsten inte har en lösning som gör att de kommer åt husen vid Kvarnberget blir arbetet stillastående.

Trafikverkets kommentar? Jo, ett klassiskt ”Vi utreder”.

Det heter att Västlänken skulle vara det mest ”utredda” infrastrukturprojektet i Sverige. Det är lätt att förstå eftersom de lösningar man suttit vid skrivbordet på kontoret och skissat fram inte funkar ute i verkligheten så tvingas de ju ”utreda” återigen. Tidsplan och budget…den lär visst hålla.

 

/Mats

Järnvägen som försvann, trots mångåriga utredningar.

”Från Lilla Edet till London med bara ett byte” var aldrig sant. Det dröjde länge innan det argumentet försvann. Samtidigt har 17 års utredande av järnvägen Göteborg-Borås och de samhällsekonomiska kalkylerna baserats på fel förutsättningar. 

försvann

 

Kartbild över Västlänken och de järnvägar som var tänkta att ansluta. Denna hämtad från Trafikverkets webbsida.

En grundförutsättning för Västlänken

Strax innan Västlänken började utredas, år 2000-2001, började även utredningen av en ny järnväg mellan Göteborg och Borås via Landvetter. Tidigt delades sträckan upp i tre etapper, Almedal-Mölnlycke, Mölnlycke-Bollebygd och Bollebygd-Borås. Mycket snart prioriterades mittendelen, med en station under Landvetter flygplats, som den del som stod först i kön för utbyggnad. Järnvägsutredningen för denna del stod klar redan 2003, att jämföra med Västlänkens, som var klar först 2006. Meningen var att tågen skulle gå på den gamla Kust till kustbanan till Mölnlycke, på det nya dubbelspåret till Landvetter och Bollebygd och därefter på den gamla banan vidare till Borås. Senare skulle de andra två etapperna byggas ut och så småningom bli en del i höghastighetsjärnvägen till Stockholm, Götalandsbanan.

Denna förutsättning gällde i Västlänkens järnvägsutredning, i de samhällsekonomiska kalkylerna och därmed också i underlagen för besluten om att genomföra Västlänken och finansieringslösningen genom Västsvenska Paketet.

Den befintliga Kust till kustbanan är enkelspårig, krokig och omodern. Den ansluter idag till Västkustbanans spår på en bro över E6 i Almedal, strax söder om ICA Maxi. (Mer om järnvägssystemet runt Göteborg kan du läsa här: http://stoppavastlanken.nu/guide-vastlanken-och-jarnvagarna-in-mot-goteborg/

Fotnot:

Det finns risk för begreppsförvirring här då både den gamla och den nya Boråsbanan kallas för Kust till kustbanan.  Ibland kallas den nya för ”Göteborg-Borås”, ibland när den ingår som en del i höghastighetsjärnvägen för Götalandsbanan.  Därför används här de förtydligande begreppen ”gamla” eller ”befintlig” om den nuvarande banan.

Ett av de vanligaste argumenten (som försvann?)

Ett av de flitigast använda argumenten för Västlänken var under många år möjligheten att redan vid Västlänkens öppnande kunna ”ta tåget direkt till flyget”. Så här skrev Trafikverket i sitt masskorsband ” VÄSTLÄNKEN – lite kort om stora fördelar” (2014)

”2026 när både Västlänken och järnvägen till flygplatsen planeras vara klara kan det alltså vara möjligt att åka från Haga eller Lilla Edet till London med bara ett byte – från tåg till flyg på Landvetter.”

Många framträdande politiker och lobbyister har använt tåg-till-flyget som argument för Västlänken, så sent som inför valet förra året. Västlänken har angetts vara förutsättningen för att det alls ska vara möjligt att bygga järnväg via Landvetter Flygplats.

Förutsättningen för 17 års utredningsarbete

Högvis med utredningar har producerats, delvis bekostad av kommunerna i Göteborgsregionen och en del EU-bidrag. Etappen Mölnlycke-Bollebygd har två gånger tagits med i den nationella planen för infrastruktur, för att sedan strykas igen, senast 2016.  Fram tills för något år sedan har denna etapputbyggnad varit förutsättningen för all planering. Milstolparna i projektet presenteras så här på Trafikverkets webbsida:

försvann

 

Anslutningen till Västlänken ifrågasatt

Till följd av hur Kust till Kustbanan ansluter till övrig järnväg i Almedal alldeles söder om Västlänkens tunnelmynning, har kopplingspunkten gett upphov till många pannveck. När Västlänken utreddes tittade man inte alls på hur anslutningen skulle lösas, eftersom projektavgränsningen låg längre norrut.  Under arbetet med järnvägsplanen togs en nödlösning fram som skulle innebära att vissa tåg behöver köra mot trafikriktningen (TRV 2015:083).  Senare konstaterades att anslutningen måste vara planskild, vilket skulle kosta minst 200 miljoner och kräva ytterliga ytor i ett redan trångt utrymme.

Trots den ringa trafiken på den enkelspåriga banan, skulle antalet korsande tågvägar bli så stort att störningsrisken i kopplingspunkten skulle mångfaldigas. Stellan Tengroth, före detta kapacitetsanalytiker på Trafikverket och författare till boken ”Varför Västlänken?” lyfter exempelvis fram denna punkt som ett av de tyngsta argumenten mot hela Västlänken.

Han hade dock inte behövt oroa sig. Kust till kustbanan får nämligen ingen anslutning alls till Västlänken. När detta blev ett faktum är oklart, men första gången jag kan se att det nämnts är i en av mängden utredningar för Göteborg-Borås och Götalandsbanan från 2015 (TRV 2015:274). I en bisats står ” …då nuvarande bana inte har koppling till Västlänken”.

Senare uppgifter bekräftar detta. I augusti 2018 damp det ner ett PM ”Västlänken och framtidens tågresenärer” i kommunalrådens mailbox. I den står bland annat att läsa att 2 tåg vänder i Varberg, 6 i Kungsbacka, 2 i Mölndal/Almedal och 6 i Korsvägen” (förutsatt 16 tåg i Västlänken)Det vill säga inga tåg alls till Borås. De försvann.

Trots att det alltså varit ett faktum i flera år att tåg från Kust till kust-banan inte kunnat ansluta till Västlänken, har argumentet om flygpendel använts flitigt sedan dess. Sedan blev det tyst och så plötsligt, på försommaren 2018, beviljade regeringen 3,77 miljarder till den nya Boråsbanan och politikerna kunde ånyo basunera ut att Västlänken möjliggjort detta.

Vad händer nu?

 Våren 2019 görs ett totalt omtag i utredningen för det nya dubbelspåret Göteborg – Borås. 100-150 nya miljoner har avsatts för en ny utredning som ska vara klar 2021, samt en ny järnvägsplan. Detta beror inte bara på Västlänken utan också på att Mölnlycke prioriterats bort och Mölndal in i Sverigeförhandlingen. Men allt arbete med anpassningen av Kust till kustbanan mot Västlänken och det påskyndade arbetet av Mölnlycke-Bollebygd med järnvägsplan var alltså helt förgäves. En projektorganisation på ett halvdussin personer och massor av konsulter har under 17 års tid jobbat efter fel planeringsförutsättningar.  Hade jag jobbat i det projektet hade jag slitit mitt hår.  Borås stad borde också tröttna på alla turer, kan man tycka.

Göteborg – Borås har alltså fått 3,77 miljarder av regeringen till att börja bygga den nya banan, men nu från Göteborg och utåt. Som jag redogjort för tidigare är sträckan mellan Västlänken och Mölndal extremt komplicerad (P 1 här: http://stoppavastlanken.nu/nackdel-boras/), enligt tidigare uppgifter kan bara denna sträcka kosta uppåt 10 miljarder. Uppskattningsvis räcker de 3,77 miljarderna till utredning och till ombyggnad av Mölndals station så att Västlänkens tåg kan vända där och därmed eliminerar behov av vändspår i Almedal. Sedan saknas runt 40 miljarder för att bygga klart resten av banan till Borås eller cirka 20 för att komma till Landvetter. Om dessa pengar mot förmodan hittas och järnvägen byggs klar, kommer restiderna ändå att vara minst tio minuter längre med Västlänken än utan (P 2 här: http://stoppavastlanken.nu/nackdel-boras/). Återigen – varför surnar Borås stad inte till?

Den gamla Kust till Kustbanans framtid är högst oklar. En studie (TRV 2014/43389) genomfördes 2015, men även den på förutsättningen att den gamla banan kunde ansluta till Västlänken också när den nya Boråsbanan är klar. En ny åtgärdsvalsstudie är nu igångsatt.

Kanske kommer tågen från ostkusten att gå på den gamla banan även i framtiden och i så fall direkt till Gårdatunneln som idag. Mitt stalltips är dock att Kust till kustbanan tas bort helt mellan Borås och Göteborg och att godstågen istället leds över Herrljunga – Alingsås, detta eftersom det är svårt att få plats med Kust till kustbanans spår i Almedal när/om Västlänken blir klar.

Tåg via Västlänken till Mölnlycke eller Rävlanda kan härmed anses avskrivna. Tågen till Landvetter, då? Tja, som det står i PM:et till kommunalråden: ”När det kommer att gå att åka tåg från exempelvis Korsvägen till Landvetter är dock ännu oklart.”

En sak är i alla fall säker: Det blir för överskådlig framtid tre banor från norr som ska slåss om en mot söder, vilket får till följd att de flesta tåg måste vända vid Korsvägen eller i bästa fall Mölndal. Jag har inte sett någon utredning som styrker behovet av tät tågtrafik just mellan Haga och Mölndal, medan just detta blir Västlänkens huvudsakliga effekt.

 

/Carina

 

Källor utöver i texten specificerade är allt utrednings- och samrådsmaterial som finns tillgängligt på Trafikverkets webbplats på följande länkar:

https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/vi-bygger-och-forbattrar/GoteborgBoras/Upphandling/Tidigare-utredningar-och-underlag/

https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vastra-gotaland/vi-bygger-och-forbattrar/GoteborgBoras/Arkiv-for-GoteborgBoras/

Vad händer vid Operan? – En tunnel över markytan?

Arbeten mellan Västra Nordstaden och Operan pågår för fullt. Mats Lövgren har tittat närmare på vad som händer.


Operan”Vi får återkomma när vi har en lösning att presentera”.
Trafikverkets svar borde få varenda varningsklocka att ringa.
Jag ska nu berätta varför.

Ni har alla säkert hört påståendet om att Västlänken skulle vara det ”mest utredda infrastrukturprojektet i Sverige”. Och nu när vi ser staket, grävmaskiner och kapade 200 år gamla träd borde man ju tycka att projektet vore färdigutrett. Men så är det inte. Det finns väsentligheter kvar att utreda. Övergången mellan Götatunneln och Västlänken är en av dem.

Vi har tidigare funderat över den. Bland annat vet vi att NCC behövde 1,4 extra miljarder för att åtgärda Götatunnelns norra tunnelrör, ett krav som fick dem att bli utslängda av Trafikverket. Någon ny leverantör som ska åtgärda den delen av övergången, för hur mycket pengar och när i tiden har myndigheten ännu inte presenterat. Att samma myndighet gjorde en från början olaglig direktupphandling med argumentet ”tidskritiskt” faller därmed på sitt egna grepp.

Under tiden Trafikverket söker efter någon som kan fixa Götatunneln har de samtidigt lagt sina pannor i veck. Så som det har misstänkts bekräftas det nu att det helt enkelt är för litet mellanrum mellan Götatunneln och marknivån där Västlänken väntas passera.

Ja, ni läser rätt – Västlänks”tunneln” riskerar att sticka upp ovan jord.

På en direkt fråga i ämnet svarar alltså Trafikverkets tjänsteperson ”Vi får återkomma när vi har en lösning”.

Varningsklockorna ringer högt. En lösning på en tunnel som ligger ovan jord…det låter i mina öron som en kulle. Och var någonstans i vilken detaljplan står det att det ska byggas en kulle framför Operan vid Lilla Bommen?

Det var just detta med ”Sveriges mest utredda infrastrukturprojekt”, tar man från början ut fel kompassriktning, ja då kommer man heller aldrig fram till målet, oavsett hur många steg man tar.

/Mats

« Äldre inlägg
Floating Social Media Icons by Acurax Wordpress Designers
%d bloggare gillar detta:
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook