Stoppa Västlänken Nu

Utveckla Göteborg

Så mycket kan sparas på att avsluta Västlänken vid Centralen

Nu är tiden inne att fatta ett avgörande beslut om Västlänkens framtid. Att stoppa hela Västlänken är inte längre rimligt, då Centralen och Olskroken planskildhet kommit för långt.

Då återstår alternativen att antingen bygga färdigt hela Västlänken enligt plan eller att endast färdigställa Centralen och Kvarnberget, som då fungerar som en ytterligare säckstation med uppställningsspår.

Så här har vi räknat

Att färdigställa hela Västlänken enligt plan och koppla ihop olika tåglinjer kräver, utöver själva projektkostnaden, ett flertal anpassningar i kringliggande järnvägssystem samt stationer och stationsbyggnader i Haga och Korsvägen. Kostnader för dessa bärs av olika parter och har fördelats på dessa i uppställningen nedan.

Att stoppa vid Centralen kräver endast att färdigställa de två etapper som kommit längst vilket gör bara tre ytterligare års byggtid och kostnaderna för markanläggningar i området vilka bekostas av Göteborgs Stad. Detta alternativ innebär också att Västlänkens primära syfte, ökad kapacitet, uppnås genom ytterligare fyra stationsspår. (Att behovet av mer stationskapacitet var konstruerat, kan vi lämna därhän för tillfället)

Vi har därför försökt lista planerade investeringskostnader för alla kända tillkommande åtgärder. Den framtida kostnaden för att fortsätta själva projektet vet ingen, men vi har estimerat den efter de senaste fyra årens faktiska utgifter, läs mer här: https://stoppavastlanken.nu/kalkyl-fardigstalla-av-vastlanken-kan-inte-stamma/

Bedömningen av kostnaden för att färdigställa Centralen och Kvarnberget baseras på vad dessa deletapper fakturerat senaste åren samt vad kontraktet för BEST (bana, el, signal, tele) för denna deletapp värderats till. Vi förutsätter att Kvarnbergsetappen är klar under 2024 och Centralen 2026.

Byggtiden är för resten av Västlänken är oklar, men om allt går helt enligt plan och utan ytterligare bakslag kan hela tunneln vara klar absolut tidigast 2032. Järnvägsplanen anger nio års byggtid för Haga-stationen som påbörjas 2025 och WLC Constructors som bygger etapp Korsvägen har angett 2034 som färdigställandeår, enligt uppgifter i DN. https://www.dn.se/ekonomi/byggare-i-nytt-dokument-vastlanken-inte-klar-forran-mars-2034/

­­­Kostnadsuppskattningen baseras på vad etapp Korsvägen fakturerat senaste året och att ännu svårare moment kvarstår i Haga, samt det faktum att hela Hagastationen i princip måste projekteras om (Nordisk Infrastruktur nr 1-2024) vilket torde ge en betydande kostnad utöver själva entreprenaderna. Men vi räknar försiktigt: 3,5 mdkr och åtta byggår plus BEST landar på 31 mdkr.

Kostnader för tilläggsinvesteringarna har hämtats från senast kända beslutshandling i respektive ärende, hämtade från Trafikverkets, Göteborgs Stads och Västra Götalandsregionens Västtrafiks webbsidor. Några av kalkylerna har flera år på nacken, vissa är nyare. Samtliga har räknats om till prisnivå oktober 2023 med indexet för järnvägsinvesteringar, för jämförbarhets skull.

Summering av tillkommande kostnader för kort respektive hela Västlänken

kort västlänk centralen

Kostnaden för den korta Västlänken estimerar vi med ovanstående beräkning till totalt 5,2 miljarder kronor. Utöver färdigställandet av själva tunneln tillkommer Brunnsbo station som behövs för att ”buffra” tågen från Bohusbanan innan de kan slussas in på samma bana som tågen från Norge/Vänerbanan och Västra Stambanan, samt Göteborgs Stads kostnader för markanläggningar.

Kostnaden för att färdigställa resten av Västlänken blir med ovan beskriva beräkningsgrund ytterligare 36,5 miljarder kronor varav 31 miljarder för själva tunneln. Kostnader för stationer och stationsbyggnader bekostas i huvudsak av Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen.

Listade kringinvesteringar i järnvägssystemet är de vi känner till som angetts krävas för att kunna trafikera Västlänken på ett någorlunda funktionellt sätt samt för att serva och ställa upp de tåg som inte längre kan använda befintliga anläggningar vid Göteborg C. Uppgifterna har hämtats från Trafikverkets respektive Västtrafiks webbsidor, nationell plan för infrastruktur samt investeringsbeslut från Västra Götalansregionen och Västsvenska Paketet.

Förhandlingar pågår om hur fördyringarna av Västlänken ska finansieras, därav frågetecknen i tabellen.

Besparingar för respektive medfinansiär

Genom att nöja sig med kapacitetstillskottet vid Centralen sparas alltså cirka 31 mdkr på själva tunneln. Västsvenska Paketet sparar 1,1 miljarder , staten 2,3 miljarder , Göteborgs Stad och VGR en miljard var på kringinvesteringar. Totalt sparar vi minst 36,5 miljarder på att nöja oss med en kort västlänk och får den tillkommande stationskapacitet som projektet ursprungligen motiverades med.

Varning för ”sunk cost fallacy”

Sunk cost fallacy är ett vedertaget begrepp inom ekonomisk och beteendevetenskaplig teori, som enklast kan översättas med att ”kasta goda pengar efter dåliga”, enligt tankegången att vi redan investerat så mycket att det är lika bra att fortsätta för att annars är ju de redan investerade pengarna ingenting värda.

Och det är sant att motsvarande 39 miljarder redan förbrukats. Nu har politiken att välja på att lägga till 6 miljarder för den korta Västlänken som är klar inom tre år, eller 41 miljarder och ytterligare minst åtta års byggtid och stora risker och osäkerheter. Kan det finnas någon som tycker det värt uppåt totalt 80 miljarder att kunna hoppa av pendeltåg i Haga?

Västlänken är ett av de största politiska misstagen i svenska modern historia och håller på att utvecklas till ett fiasko av stora mått. Nu ska beslutet fattas om misstaget ska upprepas och utökas eller om man ska begränsa skadan till den som redan skett.

Fotnot: Västsvenska paketet finansieras av staten 50 procent och trängselskatten+Göteborg+VGR+Region Halland 50 procent

/Carina

Västlänken – status för projektet årsskiftet 2023/2024

Hur långt har projektet kommit och vad är kvar?

Frågan är komplicerad. Vi ska dock göra ett försök att beskriva det vi känner till om projektet under rådande situation och utgå från det som är känt, både vad som har gjorts och vad som är kvar att utföra.

Att tidplanen har spruckit för hela projektet är väl bekant. Därtill har Trafikverket flyttat fram öppnandet av hela tunneln till ”troliga 2030”, men lovar att etapp Centralen och Kvarnberget ska vara färdiga för trafikstart 2026 och då syftas på december eftersom det är när Västtrafiks tidtabeller byts ut inför det kommande året.

projektet

Tittar vi sammanfattningsvis per etapp kan det grovt beskrivas att Kvarnberget är den som i tiden ligger närmast att bli färdig, följt av Centralen. Både Haga och Korsvägen är sorgebarn med tidplaner som är mycket osäkra.

Nedan redovisas status för respektive etapp, Centralen, Kvarnberget, Haga samt Korsvägen. Dessutom introduceras BEST.

Etapp Centralen, klar 2026 men utan station?

Enligt Trafikverkets projektkarta, även kallat GIS-kartan, har 67 procent av tunneln blivit färdigställd, därmed återstår det knappt en tredjedel kvar att utföra fram till trafikstarten. I jämförelse med övriga etapper får Centralen ses som den enklaste att bygga. Nästintill allt arbete har utförts i öppet schakt och endast en liten del i berg på Gullberget.

Två av Hisingsbrons pelare planeras stå ovanpå tunneltaket. Här var planen att de två projekten skulle samverka vilket framfördes till mark- och miljödomstolen som tidskritisk och argument för att Trafikverket skulle få starta igång Västlänksprojektet tidigt. Myndigheten vann gehör för sitt önskemål, men valde sedan inte utföra sin del av det gemensamma arbetet. Det tvingade ansvariga för Hisingsbron att slå ner pålar till berget ungefär 80 meter ner i leran för de två aktuella pelarna, en extrakostnad som Hisingsbro-projektet tvingades stå för. Nu har Trafikverket arbetat sig fram till platsen och säger att avväxlingen av pelarna – från pålar till att stå på tunneltaket – ska ske under sommaren 2024. Trafikverket har lovat Västtrafik att arbetet kommer inte innebära att brodelen, som enbart används av kollektivtrafiken, behöver att stängas av.

Utöver avväxlingen kvarstår arbetet fram till Lilla Bommen. Här har Trafikverket förberett ett avsnitt och lagt en betongplatta där spårvagnsspåren från Hisingsbron går på och planerar att bygga tunneln under utan avbrott i spårvagnstrafiken. Etapp Centralen slutar vid det gröna plank som flankerar Operastråket ner till Göteborgsoperan där etapp Kvarnberget tar vid (grönt på kartbilden).  

Trafikverket har utannonserat att i Centralen-etappen ska under 2024 börja installera det som kallas BEST (se definition längre ner i texten). Dessutom ska första ”spadtaget” kunna tas för en de två enda byggnader som kommer att byggas ovanpå hela Västlänkstunneln, Park Central som får Station Centralens östra uppgång. Enligt fastighetens byggherre sker inflyttning för deras hyresgäster under första kvartalet 2027. Den andra byggnaden anläggs västerut i direkt anslutning till Park Central och planeras bli Station Centralens huvudstationsbyggnad. Västlänkens etapp Centralen ligger och flyter i leran och byggnaderna behövs för att tunnelsegmentet inte flyter upp, men övriga delar av etappen har inte ett förstärkt tunneltak vilket innebär att det inte kommer att gå att bygga något ovanpå. Även fastigheter i närheten av tunneln kommer bli svåra att projektera eftersom leran riskerar att komprimeras och påverka tunneln. Det var därför som planerna på ett nytt centralt placerat badhus i Gullbergsvass skrotades.

Prognos: Trafikverket anger att Station Centralen ska öppna för trafik i december 2026. Det innebär att allt måste i praktiken vara klart sommaren samma år så det finns tid för att besikta och eventuellt efterjustera innan tågen börjar gå. Min bedömning är att Trafikverket kommer att klara sin del. Men om det finns fastigheter ovan jord som resenärerna kan gå in i för att ta sig ner till perrongerna är desto mer osäkert. Det är mindre än tre år kvar och för de två fastigheter som planeras byggas ovanpå tunneln är det i sammanhanget kort tid.     

Etapp Kvarnberget, troligen klar 2024

I upphandlingsstrategidokumentet från 2014 framställdes etapp Kvarnberget i jämförelse med de övriga etapperna som relativt simpel. Redan då flaggade jag för att etappen kanske inte skulle vara en dans på rosor och den analysen har visat sig korrekt.

Inledningsvis var det bara ett företag som lämnade in anbud om att få bygga, vilket Trafikverket inte ansåg attraktivt och därför gjorde ett omtag. Då hade Trafikverket först gjort en fuling och utan offentlig upphandling anlitat ett byggföretag för att utföra stora förberedande arbeten med att förstärka Götatunneln där Västlänken skulle passera. När det uppdagades valde myndigheten att avbryta arbetet med argumentet att utföraren jobbade för långsamt och för dyrt. Det skulle visa sig bli än dyrare och mer tidsödande när Trafikverket efter en laglig korrekt utförd upphandling gav förtroendet till en annan aktör. Såväl tidplan som budget för momentet sprack rejält.

Etappen är inte speciellt lång men komplicerad. Två tredjedelar bestod av berg som man sprängt ut som ett U. I detta U byggs sedan tunneln med golv, väggar och tak i betong. Den leder bort mot Packhusplatsen där berget övergår till lera. Här upptäcktes en hel del arkeologiska fynd. Det var alla medvetna om skulle ske. För Trafikverket blev det en ursäkt för att utöka entreprenörens budget med 20 procent, trots att alla arkeologiska arbeten finansieras på annat vis. Varför entreprenören av den arkeologiska anledningen skulle få mer pengar än de lämnat anbud för förblir obesvarat.

Enligt Trafikverkets ursprungliga tidplan skulle etappen vara färdig under 2021. När den sprack lovades att senast under maj månad år 2023 skulle marken lämnas tillbaka till Göteborg stad. Även det sprack. Nu säger entreprenören i ett dokument till tingsrätten att de är klara med sitt arbete i maj 2024. Projekteringskartan anger att 63 procent av tunneletappen är färdigställd. Det är främst två områden som kvarstår, runt evakueringsutrymmet samt sträckan öster om övergången av Götatunneln innan Lilla Bommen (ljusblått på kartbilden).

Som bekant saknar Västlänken till stora delar parallella räddningstunnlar. I stället ska resenärerna vid olycka leta sig fram till ett evakueringsutrymme. Vid samma utrymme väntas räddningstjänsten ta sig ner för att utföra sitt uppdrag. Räddningstjänsten har kraftigt ifrågasatt konceptet, men Trafikverket – som med lösningen kunde spara in stora belopp – pekade på att det minsann var EU-godkänt och därmed var frågan avgjord. Bakom det gröna planket nedanför Sankt Eriksgatan skymtar idag den gråa koloss som utgör evakueringsutrymmet. Förhoppningsvis får klumpen en annan fasad än brutalistisk grå betong.  

Arbetet med att rama in det U som har sprängts fram med betongfundament har gått relativt snabbt. Tills de nådde övergången vid Götatunneln. Där har arbetet stått stilla under ett antal månader. Oklart varför. Lika oklart är det hur området kommer att se ut när Trafikverket till slut lämnar över det till Göteborg stad. Farhågan är att tunneln har höjt marknivån med 1 till 2 meter. Frågan har ett flertal gånger ställts till Trafikverket och de har svarat lika avvikande var gång med ett ”vi utreder”.

Prognos: Nej, etappen är inte klar i maj 2024, men om inget överraskande dyker upp borde etappen bli färdig någon gång efter sommaren, tidig höst. Det motsvarar en försening på tre år till en tre gånger högre kostnad än vad etappen var budgeterad.

Etapp Haga, sorgebarn 1

Jokern i leken är etapp Haga. Absolut ingen kan ge en vettig prognos när den skulle kunna vara klar, till vilken kostnad eller ens vad som har gjorts och vad som är kvar att göra. Vi som passerat etappen vid Rosenlundskanalen har där kunnat konstatera att det enda som egentligen har hänt de senaste åren är att grus har skottats från ett håll till ett annat, för att sedan skyfflats tillbaka.

För ganska exakt ett år sedan fick Trafikverket nog och slängde ut entreprenören, det internationella konsortiet AGN Haga. När deras anbud vann var det många som lyfte på ögonbrynen för det låg 30 procent lägre än det närmaste. Dessutom hade konsortiet erhållit lägst betyg i Trafikverkets utvärdering. Trafikverket motiverade beslutet med att AGN skulle ha ”smarta lösningar”. Fast de har vi sannerligen inte sett många av under den tid AGN befann sig bakom de gröna planken. Efter halva planerade byggtiden hade AGN däremot lyckats fakturera bort hela sin budget och en hel del därtill. Dock ska det uppmärksammas att när Trafikverket betalar ut pengarna godkänner de även arbetet. Därmed får Trafikverket ses som ”medskyldig” till att pengarna försvann utan att arbete blev utfört.

Enligt produktionskartan ska 46 procent av etappen vara färdigställd, men enligt medieuppgifter har enbart 16 procent blivit klart utifrån vad etappens arbeten beräknas kosta. Så de återstående 54 procenten (rosa på kartbilden) ska enligt Trafikverkets kostnadsmassaprognos gå på 84 procent av totalkostnaden. En uppgift som alltså är baserat på den plan som utsparkade AGN hade satt samman.

När AGN åkte ut fick ett temporärt byggbolag förtroende att utföra vissa arbeten. Bland annat utför de arbeten under Handelshögskolan så Akademiska Hus någon gång kan börja bygga på sin skola. De är minst tre år försenade med att bygga huset på grund av Västlänken, som planerar har en uppgång i den nya skolbyggnaden. Sedan utförs även visst arbete i en arbetstunnel under Otterhällan, men synligast är det som skett vid Skattehuset på Rosenlundsgatan, där förberedelser för att hantera den fastigheten har vidtagits.

Skattehuset är ett ämne för sig. Fastigheten står pålad i leran och ursprungsplanen var enligt järnvägsplanen att utföra en avväxling mot det bakomliggande berget, ett arbete som totalt skulle ta fem år. För ett år sedan kom Trafikverket med nya uppgifter om hur de planerade att hantera pålningen under Skattehuset. I stället för avväxling ville de nu att nya pålar skulle slås in snett under fastigheten och på så vis lämna en lucka fri för tunneln att byggas mellan. Ett år senare hade de ändrat sig igen. Numera är planen att under huset bygga en slags betongplattform och avväxla huset mot den. Under betongplattan ska sedan tunneln byggas. Vi kan konstatera att oavsett vilken lösning som Trafikverket till slut väljer blir det minst sagt komplicerat.

Minst lika komplicerat är det stora bergsutrymmet som planeras för stationen under Hagaparken. Det är så brett att det inte går att spränga ut på vanligt vis utan att tanken är att först spränga fram tre parallella pilottunnlar. När det är klart ska betongpelare placeras i den mittersta tunneln och på så vis hålla uppe bergstaket när mellanväggarna till de yttre tunnlarna sedan sprängs bort. Eller ja, spränga och spränga. Tunneln är planerad rakt under Hagakyrkan och med tanke på de vibrationer kyrkan fick känna av det ”dagbrott” som har sprängts fram vid hörnet Sprängkullsgatan/Parkgatan tyder allt på att Trafikverket tvingas gå extremt varsamt fram när Hagakyrkan ska passeras.

Ett annat varsamt område är Residenset vid Stora Hamnkanalen. Trafikverket har basunerat ut att de är klara med arbetet att passera Göteborgs äldsta boningshus byggt på 1650-talet, men det stämmer inte. Fortfarande kvarstår den mest kritiska delen – fasaden ut mot Södra Hamngatan. Det är nämligen osäkert hur fasaden är placerad i marken. Antingen står den på en rustbädd eller är helt enkelt bara frimurad i leran där källaren agerar som stabiliserande byggmetod för hela fastigheten. Enligt en besiktning gjord under sista halvan av 1700-talet talar det främst för att fasaden är frimurad i marken.

Sedan har vi det som kallas för yxhugget på Kungsgatan. Otterhällan och Kungshöjd är i själva verket två berg med en dalgång av lera där Kungsgatan går. Trafikverkets analyser av bergsmassivet visar att bergspåslaget – alltså tjockleken – är rätt klent och måste förstärkas med betong. De har angivit två tekniker för det, antingen förstärka underifrån via den framdrivna tunneln eller uppifrån från ett öppet schakt i Kungsgatan. Vilken av de två Trafikverket föredrar har inte kommunicerats ut och förmodligen blir det prislappen som styr, att välja det alternativ som (på pappret) blir billigast.

Apropå fenomenet att prislappen lär styra har vi osäkerheten med Rosenlundskanalen. Enligt järnvägsplanen samt domslutet i mark- och miljödomstolen skulle Trafikverket anlägga en akvedukt längs med Rosenlundskanalen för att kunna gräva upp schaktet under. Syftet med akvedukten är tvåfald, dels för att kanalen ska ha fritt vattenflöde, dels som passage för Paddanbåtarna. Nu lyser dock akvedukten med sin frånvaro och Trafikverket har flaggat för att skippa den och gräva upp kanalen ändå. Vattenflödet (och därmed klara vattendomen) skulle de kunna lösa med en trumma som går över schaktet och tvisten med Strömma rederier (som kör båtarna) får i så falla avgöras i rättssalen. Utgången hur det blir är oviss, men eftersom Trafikverket behöver spara pengar för att bygga vidare är såklart alternativet att skippa akvedukten lockande och för ett eventuellt byggföretag som vill bygga denna del av etapp Haga skulle det även för dem underlätta ifall de slapp tänka på Paddanbåtarna.  

Vad kommer färdigställandet av etapp Haga kosta och hur lång tid av byggperioden återstår? Det är en ytterst svår fråga att ge ett bra svar på. Hittills har byggkostnaderna för etappen stått för 15 procent av det årliga upparbetade kapitalet. Vad det gäller kassaflödet vet vi att AGN redan under sommaren 2022 fakturerat upp hela sin budget, men de är inte unika. Det skedde även för etapp Kvarnberget och ett halvår tidigare hade etapp Korsvägen passerat sin gräns och vid årsskiftet 2022/2023 började underskottet för etapp Centralen.

Det vi däremot kan konstatera är att precis alla komplicerade, dyra och tidsödande arbetena kvarstår för etappen. Trafikverket har därför beslutat om att dela upp den stora etappen till mindre deletapper; en för Otterhällan/Kungshöjd, en Rosenlundskanalen, en för Hagakyrkan och en mot Landala. De ska vara enligt utförarentreprenad, det vill säga att Trafikverket ansvarar för projektering och byggbeskrivningar/handlingar. Förra våren sonderade Trafikverket marknaden för att se hur stort intresset var för att ta hand om deletapp Rosenlundskanalen men kammade noll. Nästa försök är etappen för Otterhällan/Kungshöjd. Initialt skulle byggföretagen anmält sitt intresse senast sista halvan av oktober, men Trafikverket förlängde anmälningstiden till mitten av december. Det är tydligt att byggföretagens engagemang i frågan är skralt.

När Trafikverket ställde samma fråga för hela etapp Haga år 2016 räckte hela 15 företag upp handen, varav fem valdes ut för så kallad prekvalificering, det vill säga de som fick ”gräddfilen” att få vara med om att lämna anbud. Dock visade det sig att enbart tre av de fem utnyttjade erbjudandet. Två avstod nämligen. Nätverket var i kontakt med de två och frågade varför. Svaret var samstämmigt: ”Ett alldeles för finansiellt riskabelt projekt”. De hade helt klart rätt i sin analys.

Trafikverket har angett att deras mål är att etappen ska vara i full produktion under hösten 2024. För att det ska ske måste det finnas byggföretag som är intresserade av att bygga respektive etapp till det pris som Trafikverket anser sig ha råd att bygga för (som bekant finns det i projektet inga pengar kvar idag!). Med tanke på vilket slitage Trafikverket har haft med sina entreprenörer hittills i Västlänksprojektet är det kanske inte den lättaste nöt att knäcka med att finna nya aktörer. Trafikverket är en stor beställare med projekt runt om i Sverige och hade jag varit VD på ett byggbolag skulle jag hållit mig långt borta från projekt Västlänken. Dels saknar Trafikverket pengar och därmed kommer att vilja hålla nere kostnaderna vilket bör innebära att någon större vinst inte lär finnas att hämta, dels är risken överhängande att man kan komma i konflikt med myndigheten och som kan spilla över på och ge svårigheter för att vinna i andra upphandlingar. Därför borde det för byggföretagen vara det långsiktiga bästa beslutet att hålla projekt Västlänken på mer än armlängds avstånd.

Västlänkens entreprenörsavtal innehåller en hel del paragrafer om viten, som att hålla sig inom uppsatta budgetramar och tidplaner. Ingen av de två uppfylls så enligt nu gällande avtal föranleder det att byggbolagen ska tvingas att betala tillbaka en hel del pengar som de har fått utbetalda. Om det sker eller inte lär troligen avslutas i rättssalen där båda skyller på varandra. Det är dessutom oklart ifall Trafikverket kan skriva på nya avtal som saknar skrivelser om viten vid spräckta budgetramar och tidplaner eftersom det skulle äventyra kostnadskontroll samt myndighetens krav på att hushålla med statens medel. Troligen är just vitesparagrafer de största stötestenarna för nya byggbolags intresse att hoppa på Västlänkståget. 

Prognos: Trafikverket får svårt att finna entreprenörer som vill utföra arbetet på samtliga deletapper till de pengar Trafikverket kan och vill betala. Därmed fördröjs eventuell återstart till full produktion och Trafikverkets mål att ha full produktion hösten 2024 kommer inte att uppfyllas. Ifall produktionen ens kommer att komma igång blir det på villkor som i en granskning högst troligt inte följer Trafikverkets principer och standardvillkor, som i så fall det finns skäl att låta testas av rättsvårdande myndigheter.

Etapp Korsvägen, sorgebarn 2

Den utan konkurrens dyraste deletappen är etapp Korsvägen. Den var budgeterad till 3,8 miljarder kronor vilket är 900 miljoner kronor mindre än den i Trafikverkets kalkyl dyraste etapp, Centralen, som hade en ursprungsbudget på 4,7 mdr. Fast fram till och med årsskiftet 2023/2024 har etapp Korsvägen kostat hela 7,5 miljarder, det vill säga dubbelt så mycket som budgeterat. Samtidigt återstår många av de dyraste och tidsödande arbetsmomenten.

Produktionskartan berättar att 62 procent av tunnelsträckningen ska vara färdig. Det är i sammanhanget de enklare bergarbeten som avses, tunneln från Almedal via Skår samt Landalasträckan. Det som kvarstår är allt arbete i och runt Liseberg samt själva Station Korsvägen, vilka både är mer komplicerade och dyrare än det som har blivit färdigställt (gult på kartbilden).

Ifrån tunnelmynningen vid E6 och Mölndalsån förväntas tunneln fortsätta in på Lisebergsområdet. Där var man snabb med att riva Lisebergshallen, men sedan har ingenting hänt och det planerade tunnelarbeten har i området ännu inte kommit igång. Att ingenting händer har gjort Liseberg sura eftersom de hade blivit lovade att fått tillbaka sin mark vid det här laget. Så blir det inte eftersom på området planeras en betongtunnel som byggs i öppet schakt och som sagt ännu inte är påbörjad.

Däremot har schaktet för Station Korsvägen grävts upp på Korsvägen och bottenplattan har gjutits. Nästa steg är väggar och tak. Därmed vet vi även att kostnaden kommer att öka eftersom arbetsmomentet kräver produktionsmaterial såsom betong och armeringsjärn samt är även arbetsintensivt.

Mellan de två planerade betongtunnlarna – Liseberg samt Korsvägen – är det berg. Här anger Trafikverket att arbetet är slutfört. Det stämmer inte det minsta. Det som har gjorts är att de har sprängt ut tre pilottunnlar som går samman i en tratt. För etapp Haga ovan skrev jag om byggtekniken med betongpelare som ska hålla uppe taket. Den tekniken experimenteras det just nu med i den mittersta tunneln. Tekniken är jungfrulig då den aldrig har prövats tidigare. Det är först när samtliga femton betongpelare i detta tunnelavsnitt är på plats som det blir aktuellt att demontera bergsväggarna mellan yttertunnlarna och tunneln i mitten. Tidigast då vet vi även ifall tekniken funkar eller inte. Så självklart går det varsamt framåt.

Samma teknik med pelare som håller uppe bergstaket är planerad för Station Korsvägen under universitetsbyggnaden Humanisten. Här har arbetet med de tre initiala parallella pilottunnlarna i princip stått still sedan i somras (om inte längre än så). Så arbetet med huvudtunneln/stationsutrymmet fortskrider med andra ord inte alls utan här är fokuset på diverse arbetstunnlar.

Prognos: Varje månad kostar etapp Korsvägen 160 miljoner kronor och har högst kassaflöde av alla etapper. Med tanke på de arbetsmoment som har gjorts och de som kvarstår är sannolikheten att månadskostnaden kommer snarare att öka än minska. Förklaringen hittar vi i att det är betydligt dyrare att bygga betongtunnlar än traditionella bergstunnlar och eftersom arbetet med bergstunnlar minskar samtidigt som behovet av att bygga betongtunnlar ökar blir det därmed även en högre kostnadsmassa. Därtill har vi stationsutrymmena i bergen som byggs med den helt oprövade tekniken med betongpelare för att hålla upp taket. Kostnaden för framdrift per meter i stationsutrymmena blir alltså betydligt högre än kostnad per meter i traditionell tunnelframdrift. Entreprenören har flaggat för att de är färdiga betydligt senare än Trafikverkets mål om 2030. Under de sex år som arbetet har pågått i etappen har arbetet kostat 7,5 miljarder kronor i löpande priser. Det är sju år kvar till 2030 och sannolikheten att entreprenören förbrukar ytterligare 7,5 miljarder kronor fram till dess får ses som hög. Behöver de än mer tid för att bli klar krävs såklart än mer pengar för det. 

Projekt E06A – BEST, upphandling utan pengar

Trots att det ekar tomt i Trafikverkets kassakista för projekt Västlänken meddelade myndigheten stolt i november att de har skrivit avtal om installation av BEST, det vill säga Bana, Elektricitet, Signalsystem och Telekom, vilket behövs för att kunna köra tågen genom tunneln. Faktiskt gjorde Trafikverket motsvarande upphandling för ett år sedan, men som då överklagades och den klagande parten vann i förvaltningsrätten. Det fick Trafikverket att dra tillbaka upphandlingen.

I höstas var det alltså dags igen. Förra gången var upphandling av BEST för hela tunneln, nu styckade Trafikverket ner det till installation i etapp Centralen och Kvarnberget, samt delar av etapp Korsvägen vid Almedalavsnittet.

Bolaget som denna gång fick uppdraget var samma som hade klagat förra gången och vann i förvaltningsrätten. Någon anbudssiffra anger inte Trafikverket i sitt pressmeddelande, men går att finna hos den vinnande parten. Arbetet med att installera BEST ska vara färdigt i september 2026 till en kostnad av cirka 550 miljoner kronor.

Prognos: Enligt plan ska arbetet med att installera BEST starta inom kort. Det är först när arbetet påbörjats som vi kan värdera om tidplan och tilldelad budget håller, men det bör i sammanhanget vara enklare att beräkna kostnaden samt hålla tidplanen eftersom att lägga räls och liknande görs regelbundet på andra håll. Därtill är att kunna öppna upp Station Centralen prioriterat och då krävs att BEST är installerad. Så ifall övriga arbeten vid etapp Centralen och Kvarnberget håller sina tidplaner är det troligt att även arbetet med BEST gör det. Däremot är det mer tveksamt ifall Almedal-delen genomförs eftersom så länge etapp Korsvägen och Haga är långt ifrån klara saknas behovet av BEST i den dela av tunneln och prioriteras därför ner.

/Mats

Trafikverkets kalkyl för att färdigställa Västlänken kan inte stämma

Just nu pågår som ni vet förhandlingar om vem som ska betala för att färdigställa Västlänken. Trafikverket har angett en siffra på mellan 4,1-7,1 mdkr i 2009 års värde. Både jag och Mats Lövgren har slagit hål på den siffran ett antal gånger, men låt oss nu göra det exakt och tydligt.

Som vanligt baserar vi våra uppgifter på verifierbara fakta, i detta fall Trafikverkets egna prognoser och deras redogörelser för hur mycket pengar som har gått åt. Siffrorna har hämtats ur årsrapporter, tertialrapporter och genomförandeplaner för respektive år och återges nedan på blå och grön rad.

Det är rimligt att titta på åren 2020-2023 då det har varit, eller borde ha varit full produktion under dessa år och projekteringen avslutats. Låt oss också se hur Trafikverkets prognoser för dessa år sett ut. Vi ser då att Trafikverket konsekvent prognosticerat en lägre kostnad för kommande år än föregående års verkliga utfall. Varför?

Den intressantaste siffran för framtida kalkyler borde därför vara det genomsnittliga verkliga utfallet för de senaste åren, vilket är 3,54 mdkr per år (vi använder fortfarande 2009 års värde för jämförbarhetens skull). Låt oss därför göra en försiktig estimering baserad på denna siffra.

Antal kvarstående år råder det delade meningar om. Låt oss anta att Centralen och Kvarnberget färdigställs till 2026 enligt Trafikverkets uppgifter, det är rimligt.

Låt oss vidare snällt anta att Haga och Korsvägen blir klara 2032. Trafikverket anger 2029-2032. NCC säger 2034 för Korsvägen och Hagastationen ska ta nio år att bygga och inleds 2025 – men vi antar ändå att allt är klart 2032.

Det ger tre års byggtid med full produktion och sex år därefter med, lågt räknat, halv produktion. Vi räknar alltså snällt även här för att inte bli avfärdade som alarmister.

Om vi multiplicerar det genomsnittliga verkliga utfalllet per år med antal kvarvarande år (lila siffror) så landar vi på en tilläggsbudget på 21 mdkr i 2009 års nivå – eller 36 mdkr i dagens nivå, dvs de pengar som idag bör reserveras för att bygga klart Västlänken.

(Hälften av de 36 miljarderna är vad Göteborgs Stad och VGR ska betala, enligt 50/50-principen.)Noterbart är även att Trafikverkets kalkyl för fullt färdigställande endast motsvarar två – tre av deras egna tidigare mest optimistiska årsprognoser totalt. Kan verkligen någon anse att det är en trovärdig bedömning när vi har sju-nio års byggtid kvar?

Källor:
https://bransch.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/finansiering/vastsvenska-paketet2/rapporter-och-utredningar/

https://www.trafikverket.se/vara-projekt/projekt-i-vastra-gotalands-lan/vastlanken/

Projekt Haga pausat – fullt flöde av pengar

Västlänksprojektet bränner mer pengar än någonsin – trots etapp Haga avstängd

I nätverkets regelbundna granskning av Västlänkens fakturor kan vi nu avslöja att kostnaderna för projektet når rekordnivåer. Det andra kvartalet 2023 är det näst dyraste av alla, detta trots att det inte byggs något på etapp Haga.

Diagrammet visar kostnadsutvecklingen för etapp Centralen, där kostnaderna har för senaste tiden ökat allt mer. (Miljoner kr)

Som bekant slängdes AGN Haga ut från etappen i januari och Veidekke fick i uppdrag att utföra vissa arbetsmoment. Veidekkes kostnader ingår inte i det som kallas etapp Haga, E03, utan är utomstående. Därför får nätverket inte de fakturorna när vi begär ut för projekt E03 utan måste göras separat, vilket är något vi kommer att göra framöver tillsammans med det grundförstärkningsarbete som pågår på fastigheten Kungsgatan 9C.

Västlänksprojektets hittills dyraste kvartal är Q4 2022. Då förbrukades 1,28 miljarder, varav 241 miljoner för etapp Haga. Under perioden april-juni 2023 gick det sammanlagt åt 1,16 miljarder kronor för etapperna Centralen, Kvarnberget och Korsvägen.

Det är en tydlig trend att arbetet på etapp Centralen blir allt mer kostsam. På ett år har kostnaderna ökat med 175 procent, från 262 miljoner för Q2 i fjol till hela 463 miljoner samma period i år. Etappen har tidigare varit den som hållit bäst i pengarna men vi ser att den tiden är över. Den tilldelade budgeten har redan överskridits med 800 miljoner.

Etapp Kvarnberget hade en extrem kostnadsmassa under förra kvartalet då de förbrukade 199,5 miljoner. Under det senaste kvartalet var de något återhållsamma, men trots det gick det åt 182 miljoner. Det är tydligt att det nuvarande pågående arbete med att klä in det utsprängda berget med betong är dyrt, ungefär 2,5 gånger så dyrt mot tiden då entreprenören enbart sprängde och schaktade i området. Hittills har den tilldelade budgeten sprängts med 600 miljoner kronor.

Det stora sorgebarnet heter etapp Korsvägen. Där fortsätter pengarullningen. Kassaflödet, baserat på genomsnittet av kostnaderna för sex månader, är lika från förra granskningen och ligger kvar på 157 miljoner kronor i månaden. Dock var senaste kvartalet, med 482 miljoner, det näst mest kostsamma efter fjärde kvartalet i fjol då 512 miljoner kronor förbrukades. Trots att det återstår flera år kvar innan etappen ska kunna kallas färdigställd har den tilldelade budgeten spräckts med 2,7 miljarder. Konsortiet som tilldelades uppgiften sade att de skulle fixa det för 3,8 miljarder men Trafikverket har hittills fakturerat ut 6,5 miljarder. På vilka grunder som byggherren Trafikverket låter sig åderlåtas på det viset har allmänheten ännu inte fått förklarat för sig. Och då ska vi minnas att några av de mest komplicerade och dyraste momenten ligger framför att göra, som exempelvis de gigantiska salarna i bergsutrymmet, men även den stora betongkolossen på Korsvägen som ska utgöra själva stationsbyggnaden.

Nätverket kommer att fortsätta sin ”Follow the money”-strategi och avslöja det som ingen annan avslöjar. Tack vare det nya materialet fick nätverket dessutom en liten bonusdetalj som först måste utredas innan det går att avslöja vad det handlar om. Se det som en cliffhanger och anledning till att följa oss på Stoppa Västlänken Nu!

/Mats

Intressant 2023 har just inletts

Vi inleder 2023 med en helt ny aspirant till Västlänkens Tio-i-Tok-Topp.

Som vi tidigare redogjort för, ligger Västlänken så ytligt vid Centralen, att jordmånen blir för grund för att plantera träd och försänka fundament till lyktstolpar i. Träden får planteras i upphöjda planteringar eller kärl, och lyktstolparnas fundament ställas ovanpå asfalten, vilken i flera fall ligger direkt på Västlänkens tak.

Det är inte nog med det.

Västlänkens höga läge – och nu vet vi hur högt, läs lite till! – gör det omöjligt att hantera dagvatten (dvs regn- och smältvatten) på vanligt sätt. Normalt lutar väg- och gångbanor mot en rännsten som leder vattnet till en brunn, eller till en gräsyta som ofta ligger ovanpå en grusbädd som renar dagvattnet innan det leds till kommunens dagvattenmagasin eller direkt till avloppsnätet. Ovanför Västlänken ryms i princip inga sådana anordningar, varför vattnet får ledas långa vägar i ytnivå till magasin som ligger utanför Västlänkens område, där de naturligtvis tar upp plats som kunde använts till annat.

Inte nog med det, heller.

Vid skyfall räcker inte dessa dagvattenanordningar utan alla nya byggnader ska anpassas för att kunna klara två decimeter över den vattennivå som beräknas vid ett 100-årsregn. I Göteborg beräknas Göta Älv stiga med 2,6 meter i ett sådant extremt fall och därför ska alla nya byggnader ha en färdig golvnivå på lägst 2,8 meter över Göta Älv/havsnivå. Det har till exempel Regionens Hus.

Västlänkens tak i Centralen-området ligger mellan +2,0 och +2,7 m. Genomförandestudien* för området konstaterar följande:

Gatornas höjdsättning är begränsad av Västlänkens tunnelkonstruktion, bland annat Bergslagsgatan mellan Nils Ericsongatan och Stadstjänaregatan och kan därför inte sänkas. Höjden på färdig gata varierar mellan cirka + 2,6 meter och cirka +2,8 meter. De planerade byggnationerna i området är satta till + 2,8 meter. Detta innebär att höjdskillnaden mellan gata och byggnader inte uppfyller de planeringsnivåer som angivits…”

För att inte bland annat regionstyrelsen inte ska behöva simma till sitt headquarter vid ett rejält skyfall, blir lösningen att det måste byggas skyddsmurar i området samt att det blir nivåskillnader varför ramper och trappor måste anläggas, som till exempel vid hållplatsen utanför Regionens Hus, se bild.

2023

Vidare föreslås att Bergslagsparken sänks och att ett skyfallsmagasin i form av en betonglåda på 35×15 meter anläggs under parken. Denna måste säkras i den minst 80 meter djupa leran med cirka 110 pålar. Kostnaden för detta ingår inte i de 561 mkr som kalkylerats för markanläggningarna i Centralenområdet.

Den som oroat sig för att Västlänken ska översvämmas kan dra en suck av lättnad. Det är alltså större risk att Västlänken leder till att grannarna översvämmas.

Tydligen är det detta som är Västlänkens avgörande bidrag till stadsutvecklingen i Göteborg. Något annat revolutionerande har vi inte hittat. Och när regionstyrelsen sammanträder i Bergslagsbanans gamla byggnad som numera tillhör Regionens Hus, så kan de i princip titta upp på sin efterlängtade tågtunnel. Hoppas de gillar utsikten.

* Källa: Genomförandestudie DP Station Centralen och DP Norr om Nordstan, Dnr 3061/16

Fotnot: Genomförandestudien är en bilaga till Detaljplan Norr om Nordstan som klubbades igenom av en enig byggnadsnämnd den 13 december, ärende 8a här.

/Carina

Nyårskrönika 2022

2022Kampen om Västlänken fortsätter och blir än mer intensiv!
Det är sista dagen på 2022 och det är dags för lite återblickar över vad som har hänt. Och då ställer vi oss såklart frågan, vad har hänt i projekt Västlänken? Svaret kommer snabbt och behöver inte mycket till betänketid: Väldigt lite. Ja, väldigt lite har hänt i själva Västlänksprojektet. Åtminstone ifall vi jämför med vad tidplanen berättar för oss vad som borde ha hänt.
I vanlig ordning anser Trafikverket att de har gjort massa ”milstolpar” under 2022. Som lagt 10 meter tak över etapp Kvarnberget. Det motsvarar 2 procent av hela sträckan. Medan Trafikverket jublar över det, kan vi konstatera att tidplanen berättade att etapp Kvarnberget skulle vara färdigställd redan under 2021, sedan framflyttad till maj 2023 då de lovat Göteborgs stad att de ska lämna över marken ovan jord för återställande av St Eriksgatan och övriga vägar, till att informera de boende att bullret kommer att fortsätta en tid framöver. Naturligtvis kommer inte marken att överlämnas till Göteborgs stad under 2023. Och naturligtvis håller inte tidplanen. Förresten, nämnde jag att etappens budget har spruckit? Den uppgiften kommer knappast som en förvåning för någon.
En annan etappbudget som har spruckit är den för Haga. Där tog de formella pengarna slut i somras. Entreprenören, AGN Haga, har till Trafikverket angett att de behöver minst 4 miljarder kronor till. Vad de under året bränt pengarna på vet dock ingen. De står still vid Kungsgatan 9C, en fastighet som måste grundförstärkas. Det händer inte heller mycket vid Skattehuset på Rosenlundsgatan. Enligt Järnvägsplanen måste det huset avväxlas, ett arbete som ska ta upp till fem år. AGN Haga har inte ens börjat med det. Däremot har de för tredje året i rad stängt av Rosenlundskanalen, trots att det i Järnvägsplanen sades att arbetet vid Rosenlundskanalen skulle ta max en vintersäsong. Varför det har blivit en årlig tradition att stänga av kanalen förstår ingen. Fast kanske Trafikverket ändå gör det. För när de tilldelade AGN Haga att bygga etappen motiverades det med att AGN Haga har en del ”smarta lösningar”. Vi som granskar projekt Västlänken väntar fortfarande att få se vilka de smarta lösningarna är. Det enda smarta vi har kunnat se är på vilket sätt AGN Haga flyttar grus fram och tillbaka för att kunna skicka fakturor till Trafikverket. En synnerligen smart affärsidé.
Förseningen i etapp Haga anklagar AGN Haga Trafikverket på att tunneln från Parkgatan till Södra Viktoriagatan inte är klar. Den skulle vara färdig 2020 för att AGN Haga då kunnat börja frakta lera från det gigantiska planerade schaktet vid Rosenlund. Säger de. Det som förvånar oss utomstående är varför AGN Haga är sura på Trafikverket. När de skrev på kontraktet, trodde AGN Haga att tunneln redan fanns där eller läste de det finstilta efteråt om att det var de själva som skulle bygga tunneln? Obegripligt är det i alla fall.
Lika obegripligt är det att följa vad som händer i etapp Korsvägen. Eller ska vi säga inte händer i etapp Korsvägen. Där framskrider arbetet så förbannat långsamt att själva VD:n för NCC skrev brev till Trafikverkets generaldirektör och beklagade sig över Trafikverkets oresonliga attityd över arbetets svårigheter. Trafikverket borstade av kritiken som mjäll från kostymaxlarna. De kunde minsann inte se samma problem vid sitt kontor på Kruthusgatan som de som borrade och sprängde tunneln vid Korsvägen. Å andra sidan kan man kanske ge Trafikverket lite rätt, för något måste väl NCC och deras tyska partner Wayss Freitag göra. Åtminstone får man den uppfattningen när man granskar deras fakturor. För kostnaden per månad är för etapp Korsvägen den högsta av alla etapper och ligger på runt 130 miljoner kronor. Budgeten spräcktes redan för ett år sedan, men vi vet egentligen inte på vad för det kan knappast bero på att de spränger i berget eftersom framdriftstakten är den lägsta av alla etapper.
Brist på framdrift i kombination att budgetar spräcks leder oss in till 2023 och vad som då väntas och förväntas. För i höstas kom Trafikverket sin senaste finansiella rapport över Västsvenska paketet där Västlänken ingår. Den avslöjade något som absolut inte var tryckt direkt på pappret utan något som den statliga myndigheten försökte dölja i alla siffror som presenterades. Det berättades nämligen att Västlänkens budget om 20 miljarder kronor tar slut under hösten 2023, en uppgift nätverket kunde avslöja på GP:s debattsida. Vad Trafikverket svarade? Med tystnad. För dem gäller fortfarande att såväl tidplan som budget håller. Vi andra, det vill säga oss som granskar projektet samt de som bygger på tunneln vet att sanningen är helt åt andra hållet.
Därför blir 2023 ett extra spännande år. Trafikverket har målat in sig i sitt hörn, som bara blir trängre och trängre, och sysslar med självutplåning månad efter månad till dess ingenting längre finns kvar. Under tiden kan det kanske låta som att det är dags att sätta sig på läktaren och äta popcorn och se på hur projektet imploderar inför öppen ridå, men så är inte fallet. Det finns en påtaglig risk att Trafikverket med krokodiltårar beklagar sig att omständigheter bortom sin egen inkompetens resulterat i att det saknar pengar och därför förmår politiker att stoppa näven i skattkistan för att göda den yttersta dumheten med ännu mer dumheter. Där finns en kamp att kämpa för – att upplysa och synliggöra att allt som händer och hänt i projekt Västlänken är Trafikverkets ansvar och ingen annans och därför inte heller ska tilldelas en enda extra krona mot vad de redan har fått. ”Tidplan och budget håller”, som sagt. Det är därför vi kämpar vidare. Det är därför vi kräver STOPPA VÄSTLÄNKEN NU!
Gott Nytt och Spännande År!
/Mats

Enkät inför valet 2022 – Västlänken kommande mandatperiod

Nätverket Stoppa Västlänken Nu har inför valet 2022 genomfört en enkät hos de 12 största lokala partierna. De är (i bokstavsordning): Centerpartiet (C), Demokraterna (D), Feministiskt initiativ (Fi), Göteborgspartiet (G), Kristdemokraterna (KD), Kommunistiska partiet (KP), Liberalerna (L), Miljöpartiet (MP), Moderaterna (M), Socialdemokraterna (S), Sverigedemokraterna (SD) samt Vänsterpartiet (V).

enkätEnkäten skickades centralt till respektive partis lokala kansli eller motsvarande då det är partiets svar som efterfrågades och inte enskild politikers. Samtliga partier förutom Centerpartiet svarade på enkäten.

Enkäten innehöll sex frågor. Nedan redovisas hur respektive parti har besvarat respektive fråga.


1) IFALL DET UPPSTÅR FÖRDYRINGAR I PROJEKT VÄSTLÄNKEN/VÄSTSVENSKA PAKETET, HUR MYCKET ÄR [PARTIET] BEREDDA ATT LÅTA GÖTEBORGARNA BETALA?

C:Vi avstår att svara”.

D: Ingenting. Ingen göteborgare ska betala för Västlänkens skenande kostnader. Varken via kommunalskatten eller trängselskatten.

Trafikverket kan inte längre garantera att de håller budget och tidplan för den onödiga Västlänken. Vi måste se till att de ökade kostnaderna inte går ut över göteborgarnas välfärd – vård, skola och omsorg. Det finns fortfarande många miljarder att rädda. Vi kräver att Trafikverket, stat och regering ska ta ansvar för haveriet med Västlänken.

Fi: Obegränsat genom höjd trängselskatt. Feministiskt initiativ vill höja trängselskatten oavsett fördyrningar i Västlänken. Det är ett bättre skatteunderlag än kommunalskatt för att bekosta t.ex. de nödvändiga kollektivtrafiksatsningar som staden måste göra.

G: Ingenting. Det är fel att det överhuvudtaget läggs skattepengar på ett trafikprojekt som ger längre restider och orsakar omfattande skada på flera sätt.

KD: Ingenting. Det finns ett avtal i grunden. Göteborgs stad del för Västsvenska paketet uppgår till 1,25 miljarder. Det avtalet gäller och vi har inga planer på att skjuta till nya medel från Göteborgs stads sida.

KP: Ingenting.

L: Ingenting. Staden har gjort en upphandling med olika aktörer tillsammans med trafikverket. Vi vill inte att göteborgarnas pengar ska gå till en större nota än vad som är upphandlat

MP: Ingenting. I nuläget är många infrastruktur- och byggprojekt hotade av högre priser och förseningar till följd av Kriget i Ukraina och andra omvärldsfaktorer. Hur fördyringar inom just Västlänken kommer påverka övriga samhället är därför svårt att spekulera i. Västlänken är del i Västsvenska paketet som till stor del finansieras av staten och trängselskatt och till viss del av regionen och Göteborgs Stad. Det finns reserver och möjligheter att fördela medel mellan olika delprojekt inom Västsvenska Paketet om det skulle behövas. Avtalet mellan parterna är att hela Västsvenska paketet inklusive Västlänken ska hållas inom budget något som vi förutsätter.

M: Ingenting. Trafikverket har ansvaret för projekten och vi utgår ifrån att de står för eventuella extra kostnader.

S: Ingenting. För socialdemokraterna i Göteborg är detta enkel fråga sett ur vår synvinkel. Om Västlänken blir dyrare, vilket inte är säkert, så ska det hanteras främst genom

1) Bolagen får betala – De har lagt låga anbud och hoppas nu få betalt genom förseningar och stämningar.

2) Staten får betala – Det är staten som är byggherre och står för risken i projektet. Precis som staden gjorde med Hisingsbron. Där stod vi med risken och bron blev hundratals miljoner billigare som staden fick behålla. På samma sätt får staten behålla pengar om Västlänken skulle bli billigare, men betala om den blir dyrare.

3) Paketet får betala – Om pengarna inte skulle räcka till och alla parter i paketet är överens så kan man flytta pengar inom paketet. Vår åsikt är att göteborgarna har betalat tillräckligt genom skatter och trängselavgifter.

Kort sagt, blir det dyrare så får andra betala. Sen kan det bli en förhandling naturligtvis, men vår ingång är glasklar.

SD: Ingenting. Tyvärr kommer vi indirekt få göra det ändå. Statliga pengar kommer från det gemensamma skattekollektivet.

V: Ingenting. Vänsterpartiets utgångspunkt är den kostnad som Kommunfullmäktige i Göteborg har beslutat om, dvs. för Göteborgs del 1,25 miljarder för Västlänken och de olika projekten inom det Västsvenska paketet.

2) IFALL TIDPLANEN FÖR VÄSTLÄNKEN FÖRSENAS PÅVERKAS GÖTEBORG OCH DESS INVÅNARE, BLAND ANNAT AV FÖRSENAD STADSUTVECKLING, FORTSATT DÅLIG LUFTKVALITET SAMT SÄMRE TILLGÄNGLIGHET.

KOMMER [PARTIET] ATT I SÅ FALL VERKA FÖR ATT GÖTEBORGS STAD KOMPENSERAS AV TRAFIKVERKET EFTERSOM DE INTE HÅLLER SINA UTFÄSTELSER?

C:Vi avstår att svara.”

D: Ja. Vi har lagt flera yrkanden för att säkerställa att de ökande kostnaderna inom projekt Västlänken inte drabbar göteborgarna och deras välfärd. En majoritet i kommunstyrelsen har dock röstat avslag på dessa yrkanden.

Det är inte bara de projektspecifika kostnaderna som riskerar att drabba göteborgarna. Förseningar i projektet kommer att innebära att staden är uppgrävd en längre tid med negativa konsekvenser för till exempel tillgänglighet, hälsa och handel. Byggprojekt med relation till Västlänken kommer att försenas och bli mer komplicerade (till exempel i Centralenområdet och Lisebergs huvudentré). Stadens förvaltningar och bolag behöver hantera de negativa konsekvenserna av projektet under en längre tid än beräknat.

I våras lade vi ett förslag om att Göteborgs Stad ska bedöma de kostnader som årligen drabbar göteborgarna och Göteborgs Stad till följd av Västlänkens försening. Kostnaderna uppstår både genom negativa ekonomiska effekter på göteborgssamhället i stort och genom specifika kostnader i stadens nämnder och bolag. Samtidigt föreslog vi att Göteborgs Stad ska arbeta för att säkerställa att staten tar ansvar och står för full kompensation även av dessa kostnader. Västlänkenpartierna röstade avslag även på detta yrkande.

Fi: Ja. Trafikverket har en historia av att inte leverera vid större projekt. Fi i Göteborg kommer värna stadens intressen, och anser att statliga myndigheter ska kompensera kommuner vid brister.

G: Ja. Det behövs en granskningskommission som även lägger fram förslag på hur ansvar för skador på samhället ska regleras.

KD: Ja. Ur ett stadsutvecklingsmässigt hänseende har Göteborg aldrig varit i ett sådant expansivt skede som nu – detta trots pågående utbyggnad av Västlänken. Det har bland annat byggts 20 000 nya bostäder, nya idrottsanläggningar, äldreboenden och skolor.  Göteborgs Stad har därutöver mätt luftkvaliteten i Göteborg under långt tid och den har förbättrats. Idag klaras miljökvalitetsnormerna för de flesta föroreningar i utomhusluften i Göteborg med god marginal. För att förbättra både luft och tillgänglighet ytterligare behöver vi möta efterfrågan på bättre transporter med såväl person- och godståg och kollektivtrafik. Gör vi inte det riskerar vi i stället att få fler bilar och lastbilar på våra infartsleder, med ökade utsläpp och förvärrad trängsel som konsekvens. Frågeställningen bör därför beaktas ur detta perspektiv. Skulle det dock visa sig att projektet skulle få allt för stora negativa konsekvenser för Göteborg är inte vi främmande att lyfta detta i förhandlingar med Trafikverket.

KP: Det synes rimligt med kompensation, fast frågan är inte diskuterad och är väl även mer politisk än enbart ekonomisk.

L: Vi utgår att slutna avtal följs men I slutändan handlar det om skattepengar. Det viktiga är att staden fungerar även under bygget och att det färdigställs så fort som möjligt.

Under byggtiden måste staden fungera. Idag är det bökigt att ta sig fram på för många ställen. Vi har en fantastisk stad att se fram emot men stora byggprojekt påverkar mående och tålamod. Därför behöver staden göra allt för att underlätta framkomlighet och minska störmomenten. Under byggtiden behöver det finnas ordentlig skyltning för alla trafikanter. Cykelbanor får inte ta slut utan information om vart man ska ta vägen.

M: Det är rimligt att Trafikverket kompenserar för konsekvenserna av eventuella förseningar.

MP: Det skulle vara olyckligt för göteborgarna om Västlänken blir försenad. Vi hade behövt en infrastruktur liknande Västlänken på plats redan för ett tiotal år sedan. Under alla dessa år som behovet av Västlänken funnits har vi fått ökad vägtrafik, trängsel, dålig luft, buller, fler invånare och resenärer. Ju förr Västlänken är på plats desto bättre för att kunna avlasta trafiken i Göteborg.

S: Inget är uteslutet. Det beror på, hur långa förseningar och hur stora konsekvenser. Det kan bli en fråga att ta upp i en förhandling med staten eller Trafikverket. Framför allt ska Trafikverket följa de regler som staden har och inte ta mer plats i staden än nödvändigt.

SD: Ja. 2015 lovade övriga partier heligt och dyrt att både tidplan och budget skulle hålla. ”Det var vattentätt”. Självfallet måste Göteborg kompenseras för fördröjningar och fördyringar.

V: Vår utgångspunkt är att den tidplan som är beslutad för Västlänken hålls, där planerad trafikstart är 2026.

3) LITAR [PARTIET] PÅ TRAFIKVERKETS UTFÄSTELSER ATT TIDPLANEN FÖR PROJEKT VÄSTLÄNKEN HÅLLER OCH ATT TRAFIKSTART SKER UNDER 2026?

C:Vi avstår att svara.”

D: Nej, inte alls. Utifrån den begränsade information som finns tillgänglig så är det högst osannolikt att trafikstart sker före år 2030 – även om Trafikverket och entreprenörerna mot förmodan skulle komma överens i morgon. Trafikverket och entreprenörerna är emellertid väldigt långt från varandra så det finns stor risk att detta kan landa i långa rättsprocesser, avbrutna avtal, konkurser och/eller behov av en ny upphandling. Det skulle betyda många ytterligare år av försening där göteborgarna får leva i en uppgrävd stad. Detta skulle också kunna ändra den politiska majoritetens vilja att försätta bygga när göteborgarnas tålamod tar slut.

Fi: Nej. Vi tror att projektet kommer bli försenat. Men det ligger i allas intresse av att försöka hålla ner förseningar och få igång det som nu byggts.

G: Nej.

KD: Ansvaret ligger på Trafikverket som är byggande och budgetuppföljande part i byggnationen av Västlänken. Större projekt riskerar alltid att försenas, men vi litar på att Trafikverket som statlig myndighet noga och skyndsamt vidtar erforderliga åtgärder för att tidsplanen ska hålla.

KP: Ej lämnat svar.

L: Vi litar på de dragningar som har gjorts av trafikverket. Utgångspunkten är att Liberalerna litar på våra myndigheter.

M: Vi utgår från att de tidsplaner och den budget som finns gäller och att Trafikverket, liksom andra statliga myndigheter, ger oss korrekt information.

MP: Vi ser inget i dagsläget som visar något annat, och har inte heller något annan information. Stora osäkerheter i omvärlden kan riskera att påverka Västlänkens tidsplan, liksom alla andra infrastruktur- och byggprojekt.

S: Trafikverket är ansvariga för projektet och vi litar på att de gör sitt jobb. Det är främst den juridiska processen med entreprenörerna som oroar. Det måste lösas så snabbt som möjligt. Med de uppgifter som framkommit i media så vill vi ha ökad transparens i projektet, även för de partier som inte sitter med i paketets styrgrupp. Detta har vi haft flera yrkanden om i kommunstyrelsen.

SD: Alla som någon gång påbörjat ett projekt, vet att antigen spricker tidplan, eller budget. Detta varnade vi för i fullmäktige gång på gång förra mandatperioden. Vi politiker måste ju lita på att de siffror vi får till oss är korrekta – även om vi kan ifrågasätta om det verkligen stämmer. Vi tror inte, och har aldrig trott på att trafikstart kommer ske 2026.

V:  Det har inte kommit några andra uppgifter till kommunstyrelsen från Trafikverket vad gäller de beslutade kostnaderna för projektet.

4) LITAR [PARTIET] PÅ TRAFIKVERKETS UTFÄSTELSER ATT PROJEKT VÄSTLÄNKENS BUDGET HÅLLER?

C:Vi avstår att svara.”

D: Nej, inte alls. Man kan notera att Trafikverket steg för steg formulerat sig mjukare. Utfästelserna har gått från typen ”tidplan och budget kommer att hålla” till av typen ”så länge inga nya fakta är helt bekräftade utgår vi från att tidplan och budget håller”.

När Trafikverket när var inbjudna till kommunstyrelsen i våras pressade Demokraterna dem med den konkreta frågan om de kan garantera tidplan och budget blev svaret ett nej. Trafikverket svarade då att det är ”olyckligt” om det uppfattats som att de hävdat något med bestämdhet.

Demokraterna framförde också att vi förutsätter att Trafikverket tar ansvar för sitt haveri och står för alla ökade kostnader. Trafikverket hänvisade då till avtalsskrivelser om att alla parter, inklusive Göteborgs Stad, har ansvar för projektets genomförande.

Det är för oss uppenbart att stadens politiker och Göteborgs Stad måste agera omgående och tydligt för att inte kostnaderna ska hamna på oss göteborgare. För oss är det en omedelbar förhandlingsfråga efter valet.

Fi: Nej. Vi tror att budgeten kommer dras över. Det är viktigt för Fi att kommunens budget inte skadas i detta, då den kommunala verksamheten redan är underfinansierad.

G: Nej.

KD: Ansvaret ligger på Trafikverket och inte på Göteborgs stad. Vi utgår från att myndigheten vidtar nödvändiga åtgärder för att budgeten ska hålla. Erfarenheterna från övriga större projekt inom Västsvenska paketet (Hisingsbron och Marieholmsförbindelsen) visar på att det går hålla sig inom budget trots att problem uppstår längst vägen.

KP: Nej.

L: Vi litar på de dragningar som har gjorts av trafikverket. Utgångspunkten är att Liberalerna litar på våra myndigheter

M: Vi utgår från att de tidsplaner och den budget som finns gäller och att Trafikverket, liksom andra statliga myndigheter, ger oss korrekt information.

 

MP: Vi ser inget i dagsläget som visar något annat. Stora osäkerheter i omvärlden kan riskera att påverka Västlänkens budget, liksom alla andra infrastruktur- och byggprojekt.

S: Ja, så länge som Trafikverket säger att budgeten håller, och vi har inte hört något annat, så litar vi på myndigheten. Men som på föregående fråga så har vi tagit initiativ till ökad transparens i projektet, för alla politiska partier i kommunstyrelsen. Vilket också till viss del har hörsammats.

SD: Vi har aldrig, och tror inte heller nu att projektet kommer hålla sin budget.

V: Det har inte kommit några andra uppgifter till kommunstyrelsen från Trafikverket vad gäller de beslutade kostnaderna för projektet.

5) FINNER [PARTIET] ATT DEN INFORMATION SOM FÖRMEDLAS AV TRAFIKVERKET OM PROJEKT VÄSTLÄNKEN ÄR TILLRÄCKLIG?

C:Vi avstår att svara.”

D: Nej, inte alls. Informationen från Trafikverket är bristfällig och fragmentarisk. Hur mycket av budgeten som förbrukats rapporteras på övergripande nivå, men rapporteringen av framdriften är i det närmaste obefintligt. Man får lägga ihop ett eget pussel av småbitar av information för att få en klarare bild. Här har Stoppa Västlänken Nu på ett förtjänstfullt sätt bidragit till att få fram fakta och en tydligare bild av framdriften.

Västlänkens bergstunnlar har haft problem med för stort inläckage av grundvatten, vilket krävt mer injektering och lett till långsammare framdrift. Det har varit ett längre stopp under Otterhällan på grund av komplexiteten med alla tunnlar och bergrum. Tunneldrivningen väster ut från Korsvägen har i det närmaste stått still. Som exempel. Detta har varit allmänt känt i byggbranschen samtidigt som Trafikverket haft locket på och inte ens kommunstyrelsen har fått några officiella indikationer om detta.

Ansvaret för den bristande informationen är även politisk. Styrgruppen för Västsvenska paketet (där projekt Västlänken ingår) har politisk representation från Göteborgs Stad. Hampus Magnusson (M) och Klas Eriksson (MP) är Göteborgs Stads representanter, men även kommunstyrelsens ordförande Axel Josefson (M) sitter i styrgruppen som representant för Göteborgsregionen. De har uppenbarligen varit helt passiva i att få fram information eller alternativt haft information med valt att själva lägga locket på, vilket skulle vara ännu värre.

Demokraterna har fått igenom att information från Västsvenska paketets styrgrupp och ledningsgrupp ska komma hela kommunstyrelsen till del. Tyvärr är den information som nu delges kommunstyrelsen innehållslös. Redovisningen är rensad från alla former av konkreta detaljer.

De är ett stort demokratiskt problem när relevant information om stadens största projekt undanhålls både göteborgarna och stora delar av stadens politiker

Fi: Nej. Styrgruppen och dragningar för politiker ger viss information, men det är inte bra när t.ex. viktig korrespondens inte redovisas med hänvisning till affärsförbindelser. Det politiska styret ska aldrig behöva läsa nyheter i media om så här viktiga projekt.

G: Nej. Även de politiska representanterna i Västsvenska paketets styrgrupp har ett stort ansvar för att informationen om problemen i Västlänkenprojektet varit och är mycket bristfällig.

KD: Vi har hela tiden åberopat så stor transparens som möjligt. Inte minst för att projektet har varit kritiserat och att det enligt oss funnits brister som både bidragit till minskat förtroende för projektet som helhet och för politiken i stort. Detta är mycket olyckligt. Trafikverket och de organ som tillsatts för att följa upp projektet ska tillämpa så mycket transparens som det bara går.

KP: Nej.

L: Dragningar från Trafikverket sker löpande för kommunstyrelsen.

M: Generellt sett är svaret ja och när det uppstår frågetecken har vi begärt och fått fördjupad information från Trafikverket.

MP: Projekt Västlänken är komplext, och innehåller många detaljer, där flera innehåller osäkerheter på grund av att allt inte alltid går att exakt förutspå, till exempel exakta mark/berggrundsförhållanden. Så är det i alla liknande infrastrukturprojekt. Det är viktigt att relevant information delges politiker på de olika nivåerna, för att kunna ta ställning till eventuella behov av justeringar.

S: Nej, den hade kunnat vara bättre. Det gäller också från den tiden då Socialdemokraterna styrde i Göteborg. Så vi är självkritiska. Nu är Västlänken inne i ett mer kritiskt skede så då är det ännu viktigare med transparens. För politiken och medborgarna. Sen kan det vara juridiska processer som innebär att information måste begränsas. Det har vi förståelse för, men i övrigt så bör öppenheten gå först.

SD: Det är och har varit mycket bristfällig.

V: Trafikverket har till kommunstyrelsen varit tydliga med att de i nuläget inte gör någon annan bedömning av tidplan och kostnader för projektet.

6) HAR [PARTIET] YTTERLIGARE KOMMENTARER KOPPLAT TILL PROJEKT VÄSTLÄNKEN SOM SKULLE KUNNA VARA AV INTRESSE FÖR VÄLJARNA I GÖTEBORG?

C:Vi avstår att svara.”

D: Demokraterna har under mandatperioden i kommunstyrelsen och nämnder agerat mot Västlänken i beslut som relaterar till Västlänken (till exempel gällande detaljplaner, markanvisningar och investeringsbeslut). Men Västlänkenpartierna driver igenom Västlänken – kosta vad det kosta vill. I vissa fall har vi fått rätt i efterhand. Till exempel förslog Demokraterna att Göteborgs Stad att avbryta den dåliga idén om att bygga ett köpcenter under mark i Station Korsvägen. Det var för oss tydligt att det inte skulle gå att få ekonomi i handel en station som få kommer att använda. Västlänkenpartierna var inte beredda att avbryta förslaget förrän stadens tjänstemän senare kom tillbaka och gav oss rätt. Miljoner hade som vanligt hunnit slösas bort.

Vi vill vara ärliga mot väljarna om att vi inte ser några politiska förutsättningar för att stoppa Västlänken. Däremot tror vi att det finns möjligheter att få med fler partier på att Västlänkens skenande kostnader och de negativa samhällsekonomiska effekterna ska tas av Trafikverket, stat och regering. Demokraterna behövs för att driva på de andra partierna om göteborgana inte ska drabbas av Västlänkens skenande kostnader.

Västlänken kommer gå till historien som Göteborgs största politiska svek mot göteborgarna och vår miljö.

Fi: Fi är det enda partiet i fullmäktige som inte ser en befolkningstillväxt, utbyggnad och förtätning av Göteborg som något positivt. Som ett uttalat tillväxtkritiskt parti så vill vi bevara naturvärden, vårda det gamla Göteborg och satsa på kvalité snarare än kvantitet. Vi vågar utmana den urbana normen, och vill att glesbygden ska ges bättre förutsättningar. Vi vill se mer av distansarbete, och mindre av storstadspendling med bil och resursintensivt liv.
Västlänken kunde inte stoppas, och kommer ge positiva transporteffekter när den väl tas i bruk. Nu gäller det att laga efter läge – men att stoppa andra projekt som är klimatskadliga, som höghastighetståg över landet.

G: Det behövs omgående en granskningskommission som bland annat utvärderar:

  1. Grundtanken med projektet gentemot dagens verklighet där det kringliggande järnvägssystemet inte kommer bli utbyggt alls i den utsträckning som förespeglades vid beslutet av Västlänken.
  2. Varför det alls byggs ett infrastrukturprojekt som ger längre restider och orsakar annan skada.
  3. Den aktuella situationen i projektet och vad som kommer krävas i form av utökad budget, tidplan och andra konsekvenser för ett färdigställande.

Granskningskommissionen ska redovisa effekterna av flera handlingsalternativ:

  1. Stoppa projektet helt.
  2. Bygga färdigt endast till Station Centralen.
  3. Andra alternativ.

Göteborgspartiet hoppas att andra partier åtminstone ska se att det behövs en granskningskommission utifrån ett demokratiskt perspektiv då den negligerade folkomröstningen nu följs av mycket stora problem i projektet.

Med tanke på de stora kostnadsökningar och förseningar som av allt att döma nu kommer så borde projektet egentligen betraktas som stoppat. När pengarna är slut så kan man inte fortsätta utan nya beslut. Då får det visa sig vilka partier som vill lägga än mer pengar, och vems pengar i så fall, för att fortsätta.

Göteborgspartiet anser att trängselskatten omedelbart ska avvecklas med hänvisning till folkomröstningen och att den är djupt orättvis. Staten ska finansiera motiverade satsningar för järnvägsinfrastruktur. Kostnader för övriga delar inom Västsvenska paketet ska regleras mellan parterna utifrån avskaffad trängselskatt.

KD: Få saker har skadat förtroendet för politiken så mycket som Västlänken. Detta är vi Kristdemokrater medvetna om. Det är därför av oerhörd vikt att både tids- och budgetuppföljning präglas av en öppenhet och att vi fortsätter att föra en öppen och transparent diskussion i frågan.

KP: Vi ser nödvändigheten av en satsning på utbyggnad av kollektivtrafiken, med ett utbyggt spårvagnsnät. Detta finns som ni vet inte alls med i bygget av Västlänken.

L: En stad utan byggkranar och byggprojekt är en stad som står still.

En växande befolkning behöver en uppgraderad infrastruktur, fler bostäder, mer kollektivtrafik och fler arbetsplatser för att klara av behoven i framtiden. Västlänken är ett av många projekt som behövs för att staden ska klara tillväxten och för att förbättra kollektivtrafiken i Göteborg. Vi bygger för framtiden.

Vi har en fantastisk stad att se fram emot men stora byggprojekt påverkar mående och tålamod. Därför behöver staden göra allt för att underlätta framkomlighet och minska störmomenten.

M: Nej. Vi följer utvecklingen noga. Samtidigt arbetar vi hårt för att få nya infrastrukturinvesteringar till Göteborg.

MP: Göteborg och Göteborgsregionen är en växande region. Det innebär att frågan om persontransporter behöver lösas på ett sätt som tar hänsyn till att ytan är begränsad. För att få en regionkärna i Göteborg som inte korkas igen av bil, buss och spårvagnstrafik behöver fler transporter ske under mark, det löser Västlänken. Marken ska användas för människorna som bor, arbetar i och besöker Göteborg, miljöer som behöver vara trivsamma och säkra, där gång- cykel och kollektivtrafik får plats. Ett beslut om Västlänken, eller motsvarande underjordisk kollektivtrafik, skulle varit önskvärd för flera tiotal år sedan. Nu har vi tyvärr fått ökad vägtrafik, trängsel, dålig luft och buller i en icke-önskad utsträckning. Ju förr Västlänken är på plats desto bättre. När Västlänken väl är på plats ökar möjligheten för ytterligare spårutbyggnad på andra sträckor och bättre kommunikationer till och från Göteborg.

S: Västlänken och västsvenska paketet är satsningar kopplade till att lösa det regionala pendlandet. Pendlandet med bil över kommungränsen fortsätter öka, medan den minskar inom kommunen. Det är viktigt för de som behöver bil inom Göteborg att den regionala pendlingen med bil minskar.

När Västsvenska paketet är klart så behöver framtida infrastruktursatsningar fokusera på kollektivtrafiken inom Göteborg. För att skapa ett hållbart system både för göteborgarna och de som pendlar med tåg in till Göteborg. Ytterligare regionförstorningsprojekt av typen Västlänken är inte intressant efter att Västlänken är byggd. Inriktningen ska vara på Göteborg, dess spårvagnar och bussar. På längre sträckor är det främst bättre koppling mellan Oslo och Köpenhamn samt snabbspår till Stockholm som är viktigt för Göteborg.

SD: Vi har under årens lopp varnat för att både tidplan och budget kommer spricka. Vi är det enda parti som också helt strukit station Haga ur Göteborgs nya översiktsplan. Vi anser att det arbete som lagts ned går att rädda hem genom att vi planera något annan i dessa slukhål. Behovet av skyddsrum och förråd har aktualiserats, även underjordisk parkering skulle kunna vara ett alternativt. Vi vill hellre se en park utan barriärer som knyter ihop staden vid Haga/Vasaparken.

V: Det som är värdefullt att ha med sig är att Västlänken är ett av flera infrastrukturprojekt inom det Västsvenska paketet och där Göteborgs stad är en av flera ingående parter. Vänsterpartiet har bedömt att Västlänken kommer kunna bidra till att avlasta kollektivtrafiken i Göteborg.

/Mats

Nyårskrönika för 2021

Nyårskrönika 2021Var år 2021 början på slutet för Västlänksprojektet? Ja, mycket tyder på det. Det darrar betänkligt under projektets fötter och korthuset har börjat rämna. Det är inte bara Skattehusets fasad som faller, det gör även bilden av pendeltågstunneln.

Själva tunneln började byggas 2018 och ska vara klar 2024. De två sista åren är tanken att inreda tunnlarna med spår och annat för att i december 2026 invigas. Enligt tidplanen har alltså bygget kommit halvvägs och år 2021 borde ses som ett ”mellanår” utan att ha något att berätta. (Se även: Halva byggtiden har gått – vad är klart och vad återstår?)

Men något att berätta hade projektchefen. Inför Göteborgsregionens politiker erkände han plötsligt i november att ”framdriften hade varit låg”. Lite senare kommer det smått uppseendeväckande utspelet i media där han menar på att projektet är ”lite tidigt in i produktionen för att kunna säga att tidplanen håller”. Vad hände med det annars så tvärsäkra uttalanden om att tidplan och budget håller?

En tidplan som definitivt inte höll under 2021 var förstärkningsarbetet på Götatunnelns norra rör, ett arbete som skulle vara utfört december 2018. Då hade Trafikverket till och med försvarat sin olagliga direktupphandling med att momentet var ”tidskritiskt”. Två år senare, december 2020, körde de gång igen och skulle enligt avtalet vara klara 4 juni, men som på grund av Trafikverkets schabbel inte kom att bli så. Trafikverket skyller förseningen på att de inte fick dispens för att arbeta med bullrande arbeten under natten. När det påpekades att det inte alls framkommer i avtalet något sådant avtal med entreprenören hänvisade Trafikverket att de hade en ”överenskommelse”. Så likt en hästhandlare skriver tydligen Trafikverket med ena handen under ett skriftligt avtal och med den andra skaka hand om andra villkor. Nog andas det desperation hos Trafikverket. Först i december öppnades till slut Götatunneln.

Enligt projektchefen är de ”lite tidigt in i produktionen”. Det borde borga för att det inte heller gått åt så mycket av budgetens pengar. Fast när vi i nätverket granskar projektets ekonomi är det omöjligt att få ihop ekvationen och Trafikverkets svar om hur ekonomin ser ut.

I september tog etapp Korsvägens pengar slut. Allt som sedan dess faktureras för det arbete som utförs (eller inte utförs då det sannerligen inte händer så mycket där!) är på pengar utöver budgeten. Trafikverket försvarar beteendet med att avtalet de har med entreprenören inte alls är en ”budget” utan ett ”riktpris”. Naturligtvis är det enbart hårklyveri eftersom hela projektet har en fast budget där kostnaderna för de olika deletapperna har fördelats. Så i teorin innebär det att ifall det går lite sämre i en av deletapperna kan det kompenseras från de som det går bra för. Men vad gör man när det går dåligt som det gör för Västlänkens samtliga etapper – enligt avtalen kommer ingen ha pengar kvar för hela 2022, men alla ska arbeta till och med år 2024.

Ja, då kan man försöka sig på det Trafikverket gör gentemot allmänheten och politikerna – slå blå dunster. Det är det vi ser i Västsvenska paketens ekonomiska rapporter. Där avslöjas att kostnaderna skenar jämfört med kostnadsprognosen. Tekniken som Trafikverket använder sig av för att dölja att de saknar kontroll är ”osthyveln”. Det vill säga att de hyvlar av stora delar av prognosens framtida planerade kostnader för att täcka den fördyrning som månad efter månad uppstår. På så vis har budgeten för de sista två åren, 2025 och 2026, på bara ett drygt år skalats ner från drygt tre miljarder kronor till endast en. Det är de pengarna ska räcka för att inreda tunnlarna med spår, signalsystem och liknande, men även återställa all mark ovanpå. Då givet att inte åren 2022–2024 blir dyrare än vad som är enligt prognosen för då måste ”osthyveln” fram igen. Och då ska minnas att för åren 2022–2024 är kostnaden i prognosen lägre än vad det blev för 2020 och 2021. Naturligtvis är det orimligt att kostnaden per år blir mindre ifall, som projektchefen säger, de är ”lite tidigt in i produktionen”.

Vi har levt med de gröna planken under ett par år nu. Folk i allmänhet verkar tro att det händer saker där bakom och att tunneln snart är klar. Vi som följer projektet vet att det inte stämmer. Det medger alltså nu även Trafikverket, trots att de samtidigt påstår att tidplan och budget håller. Schizofren hållning blir ett i sammanhanget för snällt ord. Så varför beter sig Trafikverket som de gör? Det är en fråga som upptagit mina tankar under hela hösten. Nu har polletten fallit ner. Och det gör år 2022 för oss medlemmar till ett ännu viktigare år!

I september 2022 är det återigen val. Få är de politiker och tjänstemän som står bakom Västlänken önskar att pendeltågstunneln återigen blir en valfråga. Därför vill de ge sken av att allt är okej, det arbetas på och det flyter framåt. Våra sovande kommunala representanter i Västsvenska paketets styrgrupp är ett synnerligen tydligt bevis på det. Inte en enda gång har de redovisat hur illa det står till i tidplan och budget inför kommunstyrelsen. Kanske de inte anser sig behöva det då kommunstyrelsens ordförande även han sitter med i samma styrgrupp, fast inte på mandat ifrån kommunen utan Göteborgsregionen. De tre tillhör Moderaterna och Miljöpartiet och har precis allt att förlora ifall Västlänken återigen blir en valfråga. Så de vill enbart tysta ner. Och därmed dölja för göteborgarna.

I min dialog om Västlänkens ekonomi med Trafikverkets ledning i Borlänge har det utkristalliserats hur myndighetens taktik är i frågan. Det var då polletten föll ner. Trafikverket agerar medvetet med att köra med full kraft in i väggen. Det viktiga för de är att få byggt så mycket av Västlänken innan valet 2022 och låtsas som att det inte regnar och på så vis säkerställa att det blir ett för de politiskt lugn i Västlänksfrågan inför valet. Strax efteråt kommer de däremot att tvingas krypa till korset och säga att de kommer att behöva mer pengar. Och för den delen, även mer tid. Naturligtvis kommer gemene man då grymta, men då är det försent eftersom det i kommunstyrelsen riskerar sitta en majoritet av Västlänksvänliga politiker som tillåter att våra gemensamma resurser inte går till vård, skola och omsorg utan till en fullständigt meningslös tågtunnel. Det måste såklart stoppas!

Så med dessa ord vill jag att varje medlem inser faran inför kommande år 2022. Ljuset i tunneln är dock att korthuset är på väg att rämna och vi ska hjälpa till att ge det en rejäl knuff. Därför har vi alla en viktig roll att axla och bidra med den förmåga var och en har i Stoppa Västlänken Nu!

Gott Nytt Spännande År!

/Mats

Halva byggtiden har gått – vad är klart och vad återstår?

Det första spadtaget togs den 30 maj 2018. Det innebär att bygget nu varit igång i tre och ett halvt år. Om ytterligare tre och ett halvt år är vi framme i maj 2025. Så dags måste själva anläggningen ovillkorligen vara klar om installationer av bana, el, signalsystem och tele, förkortat BEST ska hinna bli klara till den angivna, planerade trafikstarten i december 2026. BEST-arbetena beräknas egentligen ta två år men låt oss vara optimistiska.   Därmed har halva den angivna byggtiden gått, hur man än räknar.

Låt oss därför ta en titt på vad som, i grova drag, är gjort och vad som återstår av de mer krävande momenten. Utöver det som listas nedan, är servicetunnlarna i princip klara, men de ingick inte i den egentliga tidplanen från början då de avsågs att göras som förberedande arbeten.

Budgeten? Vi kommer till den efter genomgången.

På denna länk har vi sammanfattat plan- och byggbeskrivning från Västlänkens järnvägsplan. Där beskrivs exakt hur Västlänken ska dras och vilka moment som ingår samt ungefär vad som ska göras.

https://stoppavastlanken.nu/i-vastlankens-spar/

Se även Trafikverkets film från oktober 2021:

https://www.youtube.com/watch?v=voVlqvokHuk

Vi börjar i norr, från Olskroken. Vi lämnar Olskroken Planskildhet därhän även om det är en del av Västlänken. Strax innan E6 vid Tingstadstunneln sett från öster, börjar Västlänken.

Här kan man följa Trafikverkets interaktiva framdriftskarta. Den visar dock bara framdriven tunnel som ”antal meter” och avser alltså inte färdig tunnel.

 

Nedan profilkartor för hela Västlänkens sträckning från norr till söder, ur Västlänkens järnvägsplan.

halvt

halvt

Etapp Centralen

Klart

90 m bergtunnel under Skansen Lejonet

Ej påbörjat

Bro över E6

Schakt och anläggning av en del av stationen samt avväxling av Hisingsbrons stöd ovanpå denna stationsdel

Gjutning av hela stationens olika våningsplan, med entréer samt ett flertal schakt för utrymning, brandgas, ventilation med mera.

Pågår

Tunnel mellan Skansen Lejonet och Centralen, samt östra delen av stationen – spontad och schaktad men bara en mindre del gjuten.

Etapp Centralen skulle ursprungligen stå klar 2024, vilket senare ändrades till 2026. Här sker synlig framdrift och denna etapp förefaller ligga någorlunda i fas.

Etapp Kvarnberget

Klart

Förstärkning av Götatunnelns tak, södra röret

Pågår

Förstärkning av Götatunnelns tak i norra tunnelröret

Schaktning av hela sträckan (beräknat djup 15-20 meter)

Sprängning och borrning vid St Eriksgatan

Denna etapp anges vara klar våren/sommaren 2023, då enligt uppgift marken ska återlämnas till Göteborgs Stad. Schakten är ännu ganska grunda så mycket arbete återstår.

Etapp Haga

Klart

Cirka 250 meter bergtunnel under Otterhällan

Cirka 200 meter bergtunnel under Landala

 

Ej påbörjat

Passagen under Stora Hamnkanalen

Övergången mellan lera och berg vid Residenset

Passagen under Residenset

Bro för arbetstunnel över Västlänken under Otterhällan

Passagen under krönet av Kungsgatan, mellan Götatunnelns tak och pålgrundade sekelskiftshus.

Avväxling av Skattehuset vid Rosenlund, samt gjutning av betongtunnel som ansluter till bergpåslag därunder.

Spontning (måste göras om) av arbetsområdet vid Rosenlund

Schakt ner till minst 30 meter och gjutning av Haga-stationen i flera våningar, mellan Skattehuset och Hagakyrkan, arbetet uppdelas i två stora etapper på vardera sidan av Allén.

Utsprängning av bergtunnel under (den redan spruckna) Hagakyrkan och vidare under Samhällsvetenskapliga Biblioteket, Handelshögskolan och byggnaderna längs Haga Kyrkogatan upp mot Landala.

Pågår:

Avstängning av Rosenlundskanalen över vintern 21/22 för spontarbeten.

Handelshögskolan håller på med arbeten för att anlägga sin nya hörnbyggnad där stationen ska ha en uppgång. Byggnaden ska enligt nuvarande plan stå klar 2025.

Schakt och sprängning vid slänten mot Hagakyrkan.

Etapp Korsvägen

Klart

Bergtunnel under Lisebergshjulet är nästan klar

Pågår

Bergtunnel under Skår/Jakobsdal, ca 300 meter utsprängt

(Försök att) bygga en akvedukt för Mölndalsån, enligt uppgift problem med grundläggningen

Bergarbeten i stationsdelen under Näckrosdammen

Schaktet/tråget vid tunnelmynningen i Almedal

 

Ej påbörjat

Passagen under landeriet och övergång till betongtunnel vid Korsvägens västra sida

Schakten vid Korsvägen börjar enligt uppgift grävas ut under hösten/vintern 2021. Här ska stationen byggas i tre våningar genom berg-lera-berg-lera.

Schaktet inne på Liseberg bakom Rondo har spontats men inte grävts ut

Schakt/tråg öster om Mölndalsån

Omläggning av Västkustbanans nedspår till östra sidan av tråget i Almedal

Räcker pengarna?

Som synes återstår i princip alla komplicerade moment, uppskattningsvis mer än 80 procent av anläggningsarbetet. Till detta kommer installationerna inne i tunneln. Av budgeten har ca 13 av de 20 miljarderna (i 2009 års kostnadsnivå) nu förbrukats. Räknar vi bort 2,5 mdk som avsatts och redan gått åt till andra kostnader än byggkostnader, så är ändå mer än halva budgeten redan förbrukad. Låt oss konstatera att pengarullningen därmed är det enda som håller tidplanen.

/Carina

Säkerheten – Västlänkens största skamfläck?

Västlänkens säkerhetskoncept är en av de mest kritiserade aspekterna i debatten kring pendeltågstunneln. Och det med all rätt, för självklart var det ursprungligen meningen att Västlänken skulle ha samma standard som andra svenska tunnlar. Men säkerheten offrades för att alls möjliggöra tunneln via Haga.

I Västlänken kan en av sex resande inte utrymma själv. Motsvarande siffra för Citybanan i Stockholm är en av 50, vid samma brandscenario. Det innebär att de resande i Västlänken blir mer beroende av snabb räddningsinsats – men den försvåras just av det stympade räddningskonceptet.

Räddningstunneln och hanteringen av den är och förblir en stor skamfläck för Västlänken, vare sig tunneln byggs klar eller ej, vare sig den håller tidplanen eller ej och vare sig den håller budget eller ej. Här redogör vi för hur räddningskonceptet kunde försämras under resans gång och passera alla instanser, utan att någon myndighet ingrep. Dessutom togs räddningstunneln bort helt i onödan, läs varför nedan. Till sist ställer vi oss frågan vilket räddningskoncept det egentligen är som regeringen har godkänt?

Bakgrund

På hela 2000-talet och oftast långt tidigare har svenska tunnlar byggts med ett modernt utrymningskoncept. Citytunneln i Malmö, Citybanan i Stockholm, Hallandsåstunneln och till och med lilla Kattlebergstunneln norr om Älvängen har samtliga någon form av parallelltunnel-lösning; antingen med båda järnvägsspåren i en tunnel och en separat räddningstunnel bredvid, eller med två separata tunnelrör med förbindelser emellan. Den som åker genom Tingstadstunneln kan se dörrar i tunnelväggen med korta avstånd. Gårdatunneln som stod klar 1968 saknar dock sådana utrymningsvägar, men om Förstärkningsalternativet (en dubblering av Gårdatunneln) hade valts istället för Västlänken så var ett utbyggt säkerhetskoncept en förutsättning.

Fördelen med separata tunnelrör är att de tillsammans ger mindre tunnelyta och att en brand i ena röret inte påverkar det andra. Utrymning sker via förbindelsegång till det andra röret, varvid givetvis trafiken måste stoppas även där. Nackdelen är att det inte går att köra in med utryckningsfordon i järnvägstunnlar.

Fördelen med dubbelspårstunnel och separat räddningstunnel är dels att tåg via växlar kan växlas över till andra spåret, dels att räddningstunneln kan användas för servicefordon medan tunnel är i drift och utryckningsfordon som lättare och snabbare kan angöra olycksplatsen.

Lösningen med räddningsschakt, som i den norra halvan av Västlänken, är unik i Sverige, men godkänd i EU.

Låt oss nu titta på turerna kring Västlänkens utrymningskoncept. Västlänken började utredas i början av 2000-talet som ett av flera sätt att skapa mer kapacitet mellan Göteborg C och Almedal.

Förstudien 2002

I en förstudie tittar man översiktligt på olika sträckningar, tekniska aspekter och kostnadsbedömningar, främst för att kunna sålla ut ett mindre antal alternativ till en djupare utredning.

I detta skede förutsattes att tunneln skulle byggas som två enkelspårstunnlar. För enkelhetens skull publicerar vi ett utsnitt ur slutrapporten[1] från förstudiensäkerheten

Järnvägsutredningen 2006

Järnvägsutredningen genomfördes 2003-2006 och ställdes ut på samråd i februari 2006. Utställningshandlingen[2] på cirka 100 sidor skulle senare utgöra beslutsunderlaget för beslutet om finansiering (Västsvenska Paketet), som remissunderlag för alla myndigheter och intressenter samt – inte minst – för regeringens tillåtlighetsprövning 2012-2014.

Under järnvägsutredningen hade Banverket öppnat även för alternativet med separat räddningstunnel. Att det var fullkomligt självklart att någon form av parallelltunnel-lösning krävdes framgår bland annat på s 32 i utställningshandlingen:

säkerheten

I styrgruppen för järnvägsutredningen

I styrgruppen ingick, förutom ansvariga tjänstemän hos Banverket, politiker från Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen. Som vi avslöjat vid ett flertal tillfällen finns flera missvisande uppgifter i utställningshandlingen/beslutsunderlagen som inte speglar vad utredningen egentligen visade, då de verkliga resultaten framgår av minnesanteckningarna från styrgruppens möten.

Säkerhetskonceptet är dock inte en sådan uppgift. I minnesanteckningarna[3] från den 30 maj 2005 bekräftas att säkerhetskonceptet gäller, även inofficiellt:

”Utredningen utgår från dubbelspårstunnel med parallellt liggande service-/insatstunnel.”

På styrgruppens möte den 23 november 2006 framkommer för första gången det som flera år senare skulle få en avgörande betydelse. Riksantikvarieämbetet (RAÄ) hade i sin remiss över järnvägsutredningen framfört kritik mot de sträckningar som gick via Haga, då dessa skulle orsaka ”påtaglig skada för riksintresse för kulturmiljövård”.  Riksintresset utgjordes av dels området runt Hagakyrkan, men i huvudsak fornlämningarna längs södra Älvstranden/Packhuskajen. Det är enligt miljöbalkens kapitel 3 förbjudet att orsaka ”påtaglig skada” på riksintressen.

Banverket förefaller här ha fått kalla fötter och påtalar att RAÄs inställning kan få stor påverkan vid regeringens prövning. Bland powerpointbilderna från mötet finns denna, som torde tala för sig själv:

säkerheten

Av minnesanteckningarna framgår att en intensiv diskussion följde. ”Styrgruppen uttryckte en frustration över RAÄs yttrande” är den sista noteringen under denna punkt.

Det framgår även av anteckningarna att ”informella kontakter [pågår] för att landa frågan”

I maj/juni 2007 fattade styrgruppen beslutet om Västlänkens sträckning via Haga-Korsvägen. Att valet av sträckning är en politisk ståndpunkt är särskilt förtydligat i protokollet från den 9 maj 2007.

I december samma år fastställde Banverket formellt samma beslut. I samband med det publicerades en beslutshandling[4] med kompletteringar till järnvägsutredningen. Även detta dokument skulle ingå i de framtida beslutsunderlagen.

På s 15 bekräftas återigen säkerhetskonceptet, under ”Riktlinjer för fortsatt arbete”:

   ”Val av tunnelsektion – dubbelspårstunnel med räddnings-/ servicetunnel eller två enkelspårstunnlar”

 

Tillåtlighetsprövningen 2012-2014

För stora miljöbelastande projekt av större nationellt intresse brukar regeringen ge ett förhandsbesked, så kallad tillåtlighet. I Sverige är ett tillåtlighetsbeslut i princip juridiskt bindande varför denna prövning har stor betydelse. På denna punkt skiljer sig den svenska miljöbalken från EUs miljölagstiftning

Inför tillåtlighetsprövningen sände Trafikverket (Banverket blev Trafikverket 2010) återigen ut beslutsunderlagen på remiss. Och återigen satte sig RAÄ på tvären om fornlämningarna längs älvstranden. Vid denna tidpunkt hade en mer grundlig kartläggning av fornlämningarna genomförts och de hade visat sig vara mycket välbevarade. Även Länsstyrelsen framförde nu oro för ”påtaglig skada på riksintresset”. Trafikverket justerade då tunnelkorridoren närmare Kvarnberget och menade att påtaglig skada därmed kunde undvikas.

Fotnot: Det var denna ändring av sträckningen som fick till följd att passagen över Götatunneln blev mer problematisk och krävde nya förstärkningar av Götatunnelns tak, vilka i skrivande stund pågår.

I november 2012 begärde Trafikverket tillåtlighet för Västlänken. Till ansökan bifogades ovan beskrivna beslutsunderlag från järnvägsutredningen. Någon ytterligare dokumentation angående säkerhetskonceptet mellan Trafikverket och regeringen finns inte.

Bara tre månader senare, i februari 2013 visade det sig räddningstunneln planerades utgå. Detta framgår av Räddningstjänsten i Göteborgs (RSG) samrådsyttrande[5]:

’’Trafikverket har dock för Västlänken framfört ett förslag som går ut på att i princip ta bort hela den parallella räddningstunnel som hittills funnits med i räddnings-konceptet och ersätta den med ett flertal utspridda räddnings- och insatsschakt”

 samt

 ”Att vissa delar av Västlänken planeras för insatsschakt medan andra sträckor förses med en parallelltunnel samt en tredje insatsstrategi för stationerna bedömer räddningstjänsten kunna medverka till att försvåra och fördröja en räddningsinsats.”

Parallellt med regeringens prövning pågick nämligen projektering och samråd med olika intressenter lokalt i Göteborg. Utfallet av dessa kom aldrig regeringen till del. Den 26 juni 2014 gav därför regeringen tillåtlighet för Västlänken på grundval av de åtta år gamla beslutsunderlagen.

Regeringen gör följande särskilda övervägande:

”Många människor kommer att färdas i Västlänkens tunnlar, särskilt i rusningstid. Det är därför synnerligen viktigt med en hög säkerhetsnivå.”

För tillåtligheten ställde regeringen upp sex villkor. Det sjätte gäller säkerheten och lyder:

”Trafikverket ska, efter samråd med berörda myndigheter och innan järnvägsplan fastställs, utarbeta en plan för säkerheten i Västlänken. Den färdiga anläggningen under mark ska vara dimensionerad och utformad så att självutrymning möjliggörs i händelse av brand eller annan olycka.”

 Ordalydelsen är i princip identisk med motsvarande villkor för Citybanans tillåtlighet. Och Citybanan i Stockholm har en parallell räddningstunnel längs hela sträckan.

 

Järnvägsplanen 2014 – 2017

Nästa steg i den formella processen är utställande av järnvägsplan för granskning. När Västlänkens järnvägsplan publicerades i december 2014 stod det klart att räddningstunneln slopats, inte bara längs älvstranden utan längs halva Västlänkens sträckning, från Station Haga och ända till Västlänkens mynning i Olskroken.

Räddningstjänsten Storgöteborg (RSG) protesterade mot den föreslagna lösningen, i bland annat ett brev till Trafikverket, med en skärpning av tidigare yttrande:

Tidskalorna vid uppbyggnaden av räddningsinsatser i hög riskmiljö inkluderat rökdykning bedömer räddningstjänsten vara i storleksordningen 45 minuter med det nu föreslagna konceptet. Jämförelsevis är räddningstjänstens normala mål vid exempelvis brand i byggnad att insats skall kunna påbörjas inom 10 minuter. Av den anledningen är tillgänglighetsfrågan ned till skadeområdet mycket avgörande för hur väl en räddningsinsats skalla lyckas.”

”Västlänkens nu föreslagna utformning, med ett delvis fragmenterat insatskoncept har flertalet svagheter sett utifrån räddningstjänstens perspektiv. Att vissa delar av Västlänken planeras för insatsschakt medan andra sträckor förses med en parallelltunnel samt en tredje insatsstrategi för stationerna bedömer räddningstjänsten kunna medverka till att försvåra och fördröja en räddningsinsats.”

”Trafikverket har dock för Västlänken framfört ett förslag som går ut på att i princip ta bort hela den parallella räddningstunnel som hittills funnits med i räddningskonceptet, och ersätta den med ett flertal utspridda räddnings- och insatsschakt. Räddningstjänsten Storgöteborg har noga utvärderat förslaget, som redan tidigare bedömts som det svagaste säkerhetsalternativet bland redovisade förslag …”

”Räddningstjänsten Storgöteborg avråder Trafikverket från att genomföra en sådan grundläggande försämring av möjligheterna till räddningsinsats som borttagande av Västlänkens service- och räddningstunnel bedöms medföra.”

Rekommenderade artiklar i ämnet:

https://www.expressen.se/gt/larmet-vastlanken-ar-en-stor-sakerhetsrisk/

https://www.expressen.se/gt/de-larmar-om-farorna-med-vastlanken-igen/

 

I februari 2015 lämnade RSG sitt formella yttrande. Innehållet tolkades dock helt olika:

”-De synpunkter och rekommendationer som vi tidigare har förespråkat kvarstår. Räddningsstrategin med en sammanhållen parallell räddningstunnel gäller” (RSGs chef Lars Klevensparr i pressmeddelande)

”Räddningstjänsten delar Trafikverkets bedömning att trafikanternas möjlighet till självutrymning är god i det koncept som föreslås i järnvägsplanen ”(Ur ett uttalande på Socialdemokraternas webbplats för partidistriktet i Göteborg. Texten är numera borttagen från webbsidan. S innehade vid denna tid ordförandeposten i RSG)

Den enda tidning som uppfattade denna meningsskiljaktighet var Spanaren:

https://spanaren.se/2015/02/24/socialdemokraterna-gar-emot-raddningstjanstens-remiss/

Den 26 augusti 2015 godkände så Länsstyrelsen järnvägsplanen. Av yttrandet framgår nu plötsligt att, trots den ändrade korridoren och borttagna räddningstunneln, så gick inte fornlämningarna att rädda.  Länsstyrelsen konstaterar att ”påtaglig skada” inte kan undvikas.

”Irreversibla ingrepp med, slutligt borttagande som följd, kommer inom projekt Västlänken att ske i befästningsverk…” 

Sålunda kunde järnvägsplanen fastställas med ett stympat räddningskoncept, trots att syftet med åtgärden, att rädda fornlämningarna, ändå inte uppnås.  Slutsatsen är att tunneln likaväl hade kunnat byggas i det ursprungliga läget, med den ursprungligen tänkta parallella räddningstunneln, ovanpå den redan förstärkta delen av Götatunneln.

Varför räddningstunneln slopas på andra delsträckor än den nedanför Kvarnberget är oklart, ingen instans har ifrågasatt det. När debatten om Västlänken var som hetast, vilket sammanföll med projekteringen, var all form av kritisk granskning av Västlänken tabu i journalistkåren, sådant stod i strid med värdegrunden. Därmed har ingen journalist heller ställt de frågor som borde ställts.

Efterhandskonstruktion

Trafikverkets har bemött den kraftiga kritiken mot det försämrade räddningskonceptet genom att i första hand hävda att räddningsschakt är lika säkert som parallell räddningstunnel och att brinnande tåg i första hand ska utrymmas på stationerna samt att olycksrisken är mycket liten. Senare har klimatargumentet används. Trafikverket har angett att 15 000 ton CO2 sparas på den borttagna räddningstunneln. Samtidigt angavs en besparing på 727 miljoner kronor, vilket gett underlag för ny kritik; var det egentligen besparingsskäl som låg bakom slopandet av räddningstunneln?

Säkerhetsfrågan vid de juridiska prövningarna

Naturligtvis är ändringen av säkerhetskonceptet efter tillåtlighetsprövningen en av de aspekter som särskilt lyftes fram av oss i de olika juridiska prövningarna. Frånsett att räddningskonceptet är sämre än hos jämförbara tunnlar, kan man ifrågasätta om tillåtlighetsvillkoret är uppfyllt då Trafikverket inte tagit någon som helst notis om Räddningstjänstens råd.

Ännu viktigare är den principiella frågan om regeringens tillåtlighetsbeslut verkligen gäller för de sakförhållanden som ändrats efter tillåtlighetsprövningen.

Under huvudförhandlingen i mark- och miljödomstolen föredrog jag personligen det som berättas ovan. Rådmännen reagerade märkbart över uppgiften om att tillåtlighet ansökts och givits för genomgående parallelltunnel-koncept och avbröt min föredragning för att särskilt fråga Trafikverket om detta stämde. I protokollet från förhandlingen framgår att Trafikverket inte bestred uppgiften men att ”Det måste dock kunna få ske vissa förändringar i underlaget och just detta saknar betydelse

i det stora sammanhanget”.

I den mycket kortfattade miljödomen har sakfrågan och tillåtlighetsvillkoret helt utelämnats. Den enda myndighet som kunde haft synpunkter, MSB, var antecknad som motpart i ärendet men MSB avböjde tidigt att yttra sig eller delta i målet.

I prövningen av järnvägsplanen var regeringen första instans. Givetvis åberopades ändringen av säkerhetskonceptet även där. Beslutet från regeringen är mycket kortfattat och utelämnar helt alla relevanta invändningar. Det är undertecknat av dåvarande infrastrukturministern, Göteborgsdottern Anna Johansson, bara en månad innan hon fick avgå till följd av IT-skandalen på Transportstyrelsen.

Vid överprövningen av det beslutet i Högsta Förvaltningsdomstolen konstaterar domstolen kortfattat att regeringens handlingsutrymme är omfattande och domstolen ger sig därför inte in på bedömning av fakta och sakfrågor. Domstolen hänvisar i övrigt till att överklagandet endast hanterar regeringens godkännande av järnvägsplanen och inte tillåtlighetsbeslutet då detta inte kan prövas i efterhand.

Den juridiska handläggningen därmed visar att ett tillåtlighetsbeslut är ett förhandstillstånd att bygga till exempel en järnväg inom ett utpekat område oavsett effekter och konsekvenser – och oavsett hur mycket slutresultatet skiljer sig från det som ursprungligen begärdes tillstånd för att genomföra. Det visar också att politiken övertrumfar juridiken. Det är rimligt att vara tveksam till en sådan ordning.

 

Hur har Västlänkens säkerhetsnivå påverkats?

Dåvarande Räddningsverket angav[6] redan år 2001 att kritiskt avstånd mellan utrymningsvägar är 300 meter. Det framgår inte i Trafikverkets handlingar hur långt avstånden är mellan utrymningsvägarna i Västlänken. Uppgifter om detta har vi nyligen hittat i en presentation av en utredning[7] publicerad 2019, se bild. Som synes varierar avstånden och är i de flesta fall längre än 300 meter, i flera fall 400.

säkerheten

I ovan nämnda utredning har möjligheten till självutrymning utretts.

Den övergripande strategin är att brinnande tåg ska köra till närmaste station och utrymmas där. Vi har inte kunnat hitta uppgifter om hur utrymningskapaciteten påverkats av att stationerna gjorts omkring 20 procent smalare efter att planhandlingarna upprättades.

Om tåget får stopp inne i tunnlarna, ska självutrymning ske ut på gångbanor bredvid tåget och via nödutgångar till den parallella räddningstunneln, där sådan finns, eller via räddningsschakten som finns på oregelbundna avstånd i resten av tunneln.

Det sammantagna resultatet är att vid en brand större än 1 MW[8] kan endast 83 procent av de resande i Västlänken självutrymma. Motsvarande siffra för Citybanan är 98 procent. Brand större än 1 MW definieras av Trafikverket som en brand som inte kan släckas med handbrandsläckare. Cirka 15 procent av bränder på tåg i Sverige är av denna omfattning.

Påverkande faktorer till nackdel för Västlänken anges bland annat vara längre tid till påbörjad utrymning till följd av trafikreglering, att det är upp till 400 meter mellan nödutgångarna.

Det innebär att en av sex resande med pendeltåg genom Göteborg inte kan självutrymma. Dessa blir helt beroende av en snabb insats av räddningstjänsten, något som alltså försvåras väsentligt av den slopade räddningstunneln.

Var och en får bedöma om det är värdigt en pendeltågstunnel för omkring 35 miljarder som i bästa fall står klar någon gång på 2030-talet.

/Carina

 

[1] BRVT 2002:18

[2] BRVT 2006:03:01, 2006-02-09

[3] Styrgruppsmöte 2005-05-30

[4] Västlänken – Beslutshandling, December 2007

[5] Samrådsyttrande Dnr A0243/13-619, dat 2013-02-13

[6] Räddningsinsatser vid tunnelbränder, ISBN 91-7253-135-5, s 79

[7] Västlänken – Dimensionering med avseende på brandrisk (Brandskyddslaget)

[8] TRV 2013:183

« Äldre inlägg
Floating Social Media Icons by Acurax Wordpress Designers
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook