Stoppa Västlänken Nu

I diagrammet syns även andra ifrågasatta projekt (se gröna markeringar). Förbifart Stockholm har trots fördyringarna ökat något i popularitet och hamnar i fältet Välkänt/Omtyckt tillsammans med flera större järnvägsprojekt. Två andra riktigt dyra järnvägsprojekt; Ostlänken och Göteborg-Borås hamnar i mitten av hela diagrammet. Endast Varbergstunneln kommer i närheten av Västlänken men ökade i popularitet i senaste mätningen.

Den sista mätningen för Västlänken är alltså från 2024 när det rådde relativt lugn runt projektet. Efter den senaste veckans rabalder när huvudentreprenör nummer två kastades ut av Trafikverket och kostnadsprognosen åter skruvades upp, nu till 56,8 miljarder kronor[2], så är frågan om populariteten ökar till nästa mätning…

Är det då projekt Västlänken som publicerat dessa uppgifter? Nej. Sedan attitydmätningen 2015 – den som konstaterade att ”de negativa är mest pålästa” – har Trafikverket inte publicerat någon mer attitydundersökning om Västlänken.

Istället är det projektet Trollhätte kanal som jämför sina mediokra resultat med andra projekt. Och i jämförelse med Västlänken framstår ju nästan vilket annat projekt som helst som rena publikfrieriet.

/Carina

Källa: Diagrammet finns på s 16 i detta dokument:

Se även länk till Trafikverkets webbplats nedan.

[1] https://www.trafikverket.se/contentassets/3255b80f206c46598541b7910a0b5432/attitydundersokning-trollhattan-2024.pdf

[2] https://www.dn.se/ekonomi/vastlanken-kan-kosta-56-miljarder-vi-ar-rent-ut-sagt-forbannade/

Lagom tills att Trafikverket ska presentera en ny kostnadsprognos för Västlänken nu i slutet av september, publiceras en ny reklamfilm för projektet. Formatet påminner mycket om den tidiga västlänkspropagandan; fullt av faktafel flankerat av barnsligt tilltal och en frejdig ”gôbbe” som tydligen ska representera lokalbefolkningen.

Filmen ”Fler tåg till och från Göteborg med Västlänken” finns här:
https://www.youtube.com/watch?v=UZGtDmQa6hE

Vi på motståndarsidan har under åren 2012-2019 slagit hål på samtliga påståenden i ett otal debattartiklar och under de juridiska prövningarna av Västlänken. Men, här gör vi det igen – nu med alla källor samlade.

”Göteborg C är så full att vi inte får plats med fler tåg när de flesta vill åka”

Påståendet är det narrativ som åberopats sedan 1990-talet för att motivera Västlänken. Men i själva verket byggdes midjan/infarten till Göteborg C ut år 2007[1] från två till tre dubbelspårskanaler och sedan dess har stationen haft kapacitet att ta emot fler tåg än de kringliggande banorna kan mata in[2]. En bärande del i Riksrevisionens kritik[3] mot beslutsprocessen för Västlänken var just att beslutsunderlagen var så gamla att de beskrev situationen före bangårdsombyggnaden.
Enligt Järnvägsnätsbeskrivningen[4] klarar Göteborg C tre avgående och tre ankommande tåg per riktning var femte minut, det ger 36 avgångar per timme. Som högst har 29 tåg per timme kunnat noteras de senaste tio åren, normalt går 22-25 tåg i högtrafiktimman[5].

”När Västlänkens station Centralen öppnar minskar både trängseln och förseningarna”

Vilka förseningar avses? Innan Västlänken inklusive Olskroken Planskildhet började byggas så låg Västtågen i topp vad gäller punktlighet, näst efter Arlandabanan och regionaltågen i Östergötland[6]. Detsamma gällde fram till att banarbetena på Västra Stambanan inleddes nyligen. På den här länken kan man kolla punktlighetsstatistik per månad och operatör. Går vi från december 2024 och bakåt så ligger Västtrafik fortfarande högt i punktlighet: https://statistik.xn--tgexperterna-tcb.nu/

Det är också oklart vilken trängsel som avses, för tåg eller människor? Det har länge konstaterats ett behov av längre och bredare plattformar på säckstationen, för att både kunna hantera längre tåg och två tåg vid samma plattformsspår. Detta har inte åtgärdats med hänvisning till Västlänken, men med eller utan Västlänken planeras nu ändå säckstationen att byggas om för att möta dessa behov[7].  Om trängsel syftar på människor kommer, enligt samma rapport, trängsel att uppstå när Västlänken öppnar då de resande måste passera säckstationen för att ta sig till bytespunkten på Åkareplatsen.

”Under högtrafik kommer tågen mellan Göteborg och Alingsås gå sju gånger i timmen i stället för två”

Just nu går det bara två Västtåg och ett storregionalt SJ-tåg per timme på sträckan, MEN det beror på att ett spår är avstängt mellan Göteborg och Alingsås på grund av pågående banarbeten. Ytterligare två Västtåg ersätts av buss. Det utgör alltså fem tidtabellslagda tåg, inte två.[8] Trafikverket Väst använder alltså trafikeringssiffror från en halvt avstängd bandel för att hävda att det är Västlänken som skapar den trafikökning som uppstår när banan utanför Göteborg åter har full kapacitet.

Det som också sker tills Västlänkens station Centralen öppnar är att vändspår byggts i Lerum och Alingsås vilket förstås ger högre kapacitet på banan, då stillastående pendeltåg inte behöver blockera spåren för de snabbare tågen. Dessutom kommer Kinnekullebanans tåg inte längre att köra till Göteborg utan vänder i Herrljunga. Vidare kommer några pendelstationer över, Sävenäs och Aspen eller Aspenäs ligger närmast till hands.[9] När tågen blir snabbare på ett banavsnitt ryms givetvis fler tåg per timme.

Det mest trovärdiga facit vi har är den formellt fastställda handlingen ”Tågtrafik 2045”, en bilaga till Basprognos 2045[10]. Där framgår att år 2045 beräknas gå max sju tåg mot Alingsås inklusive SJs regionaltåg. Antalet fjärrtåg inklusive snabbtågen mot Stockholm förväntas vara oförändrat mot idag. Totalt, med Västlänken, borttagna pendelstopp och alla kapacitetsförbättringar möjliggörs max ett tåg till per timme mot Alingsås jämfört med 2011.

Göteborg – Alingsås är också Sveriges högst belastade järnvägssträcka[11] med i princip 100% kapacitetsutnyttjande dygnet runt. Det är fortfarande oklart hur fler plattformsspår inne i Göteborg eller en station i Haga skulle ändra på det.
 

”En helt ny linje mellan Göteborg-Uddevalla-Strömstad”

Linjen är ett nytt trafikupplägg, men ingen utökning av trafiken8.  De flesta tåg från Strömstad leds om via Uddevalla-Trollhättan och går direkt säckstationen. Det ger 15 minuters kortare restid från Uddevalla, vilket är bra. Dock har denna linje inget med Västlänken att göra. Linjen skulle kunna öppnas redan nu om det inte vore för att Bohusbanan är helt avstängd för kontaktledningsbyte under 2025 och 2026.

”Västlänken öppnar för nya järnvägar som nya spår till Borås, dubbelspår till Stenungsund”

Det här med hönan och ägget… Faktum är att det redan vid millennieskiftet fanns ett beslut att bygga ut Kust till Kust-banan Göteborg-Borås till dubbelspår och det var detta beslut som initierade behovet av utökad kapacitet mellan Almedal och Göteborg C[12]. Dessvärre valdes lösningen med en lång tunnel via Haga istället för det mest självklara alternativet; en dubblering av Gårdatunneln och Lisebergsstationen samt en ytterligare dubbelspårskanal in till säckstationen.

Utredningen om Västlänken omfattade inte anslutningspunkterna mellan tunneln och de omgivande järnvägarna. I ett mycket sent skede (runt 2015) visade det sig att den befintliga Kust till Kust-banan inte kan ansluta till Västlänken. Därmed fick de långt gångna planerna för utbyggnaden mot Borås tas om från början, först som en del av höghastighetsprojektet och senast som regional järnväg. Nu finns det till slut en ny järnväg via Mölndal mot Borås i planerna fram mot 2045. Västlänken har således försenat den nya järnvägen till Borås med åtminstone 20 år. Den nya lösningen ger också längre restider än den ursprungliga.

Dubbelspår till Stenungsund på Bohusbanan var en framtidsvision och en del i syftet med Västlänken på det tidiga utredningsstadiet.

Utredningar om utbyggnad av Bohusbanan avstannade efter beslutet om utformningen av Olskroken Planskildhet som togs 2013. Planskildheten utgör Västlänkens norra anslutning och är dimensionerande för hela kapaciteten i Västlänken[13]. Vid beslutet valdes den billigaste lösningen och därför är Olskroken planskildhet endast är anpassad för dagens trafikmängd från Bohusbanan[14].

Detta innebär att ett nytt dubbelspår mot Stenungsund kräver ett stort omtag kring bansträckning och ytterligare utbyggnader i det redan trånga utrymmet i Olskroken. Ett nytt dubbelspår på Bohusbanan får därmed anses uteslutet för all överskådlig framtid. Vi kan konstatera att även på denna punkt har Västlänken motverkat sina egna syften.

Trafikverkets nya film om Västlänken innehåller ett flertal påståenden som samtliga kan tillbakavisas med i huvudsak verkets egen formella dokumentation.

Man frestas att fråga Trafikverket ”E du go, eller?”

/Carina

[1] https://www.gp.se/nyheter/goteborg/goteborgs-central-byggs-om.7f24229e-d23a-4be9-8d31-7cd0facdb726

[2] Rapport Trafikering Västlänken 20110523

[3] RiR 2012:21 – Bilaga 1

[4] jnb-2025-2025-06-09, bilaga 4 D

[5] https://tagtider.net/goteborg-c/avgangar/  

[6] TRV 2017/58771

[7] Åtgärdsvalsstudie Göteborg C, TRV 2021/106618

[8] https://tagtider.net/goteborg-c/avgangar/  

[9] Rapport 2023-11-23 Tåg 2028 – Handlingsplan (Västtrafik)

[10] https://bransch.trafikverket.se/contentassets/a505c287326d4bfca66fcb8c0fe2288e/2024/tagtrafik-2045-med-faststalld-plan–2022-2033.pdf

[11] Järnvägens kapacitetsutnyttjande 2024, TRV 2024/79150

[12] Förstudie för kapacitetsförstärkning – Delen Göteborg C-Almedal, BRVT 2001:23

[13] Västlänken – trafikering, depåer och uppställning TRV 2014/53589

[14] Olskroken och Sävenäs genomförbarhet (Sweco maj 2011)

På sin hemsida har Trafikverket valt att publicera sin replik min krönika i GP. Det tog myndigheten två veckor efter att krönikan var publicerad i tidningen. Sedan dess har undertecknad varit i kontakt med Trafikverket om att de i stället skulle publicera sin text öppet i GP så den gick lika öppet att bemöta. Den statliga myndigheten har dock valt att inte göra det. Därmed replikeras deras text på samma sätt som de gör med sin – med envägskommunikation.

I sitt försök till svar håller Trafikverket en hård ton med bland annat påståendet om att min text skulle innehålla ”politiska konspirationer”.

Den statliga myndigheten behöver tydligen återigen påminnas om förvaltningsrättens dom från 2021. Den återberättas i min texts refererade DN-artikel och explicit säger ”Situationen var speciell. Det kan nämnas att det fanns nybildade politiska partier vars enda agenda var att Västlänken skulle stoppas” och berör just Trafikverkets agerande i samband med valet 2018. Dessutom bekräftar myndighetens då ansvarige jurist i samma artikel att ”situationen med Västlänken var i ett politiskt känsligt läge. Det fanns ju i Göteborg ett politiskt parti som startats enkom för att stoppa Västlänken”. Att belysa hur Trafikverket agerade utifrån en politisk agenda är inte en konspiration, det är av domstol vederlagt.

Däremot blir det konspiratoriskt när en statlig myndighet väljer att bemöta medieuppgifter på sin hemsida i stället för där de publicerades. Vad har Trafikverket att dölja så de inte vågar öppet visa sina kommenterar så att de går lika öppet bemötas?

Förklaringen finner vi i myndighetens alla övriga felaktigheter i sin text.

När beslutet om att bygga Västlänken inom det Västsvenska paketet togs våren 2009 handlade det om en anläggning med två spår på stationerna i Haga och Korsvägen och där det sattes en budget på 20 miljarder kronor, vilket mötte kraftig kritik från flera håll och orsaker. Kritik som Trafikverket då valde att skjuta ifrån sig.

Avtalen som sedan skrevs med AGN Haga och WLC var baserade på två spår vid respektive station. Någon option att bygga fyra spår finns inte inskrivet i avtalen och var heller aldrig uppe på tapeten när de undertecknades. Visst, i järnvägsplanen framkommer det att Trafikverket hade som ambition att stationerna i en framtid ska ha fyra spår, fast då byggt på ett helt annat sätt än vad Trafikverket kom att bestämma sig för den 28 maj 2018.

Hade Trafikverket gett AGN och WLC en korrekt tilläggsbeställning att som utökat uppdrag bygga fyra spår ifrån start skulle de gjort det enligt förslaget i järnvägsplanen, det vill säga två parallella betongtunnlar med två spår vardera. Så blev det inte. I stället började Trafikverket experimentera med att bygga ett enda stort valv som ska inrymma de fyra spåren. Det är en anläggning som inte ingick i anbudsförfarandet och juridiskt skulle det kunna ifrågasättas ifall upphandlingen i slutändan är korrekt genomförd. Skillnaden mellan fyra spår i två separata tunnlar och fyra spår i en och samma tunnel är för stor för att kallas ”tilläggsbeställning”.

I sin replik fortsätter Trafikverket att upprepa sina missvisande påståenden om att ökade samhällskostnader skulle vara orsaken till att budgeten sprack redan efter halva produktionstiden. Budgeten är fixerad vid 2009-års prisvärde. Det innebar att så länge projektet befann sig på skrivbordet – fram till och med 2017 – skrevs budgeten upp med KPI och från och med 2018, efter att Trafikverket satt spaden i marken, är det SCB:s investeringsindex som ligger till grund för uppskrivningen. I och med det är budgeten helt frikopplad från ökade samhällskostnader. Att Västlänkens pengar är slut går alltså inte att förklaras genom ”geotekniska utmaningar, ökade materialkostnader och externa omständigheter”. Det är rena lögner att hävda det.

Förklaringen till det finansiella debaclet går till största delen att härleda till – utan att ha ordentligt på fötterna hur det skulle lösas – Trafikverkets beslut att bygga stationer med fyra spår i Haga och Korsvägen till en kostnad som en tunnel med bara två spår i samma stationer var beräknad till. Det handlar alltså om ren och skär opportunism ifrån den statliga myndigheten. En opportunism som i sin tur går att sammanfatta i det som kallas för prestige.

Den historiebeskrivning som Trafikverket försöker förmedla är ett tydligt exempel på ”alternativ fakta” som inte stöds av såväl domstolshandlingar, utredningsmaterial som avtal. Det om något är en grogrund för konspirationer och hör inte hemma i ett myndighetsutövande och bidrar inte till det vi alla eftersträvar – en saklig diskussion om projektet.

// Mats Lövgren

Länk till Gästkrönika i GP

Länk till Trafikverkets kommentar