Etikett: Mats Lövgren (Sida 5 av 16)

Skärmdumpen visar de mål, såväl delmål som projektmål, som man åt Järnvägsutredningen hade satt upp för den lösning som skulle investeras för att öka kapaciteten vid Centralen. Observera att jag inte skrev för ”Västlänken”. Detta är ju underlag som ska leda fram till att rätt lösning nås. Det vill säga utifrån de förslag som fanns i Järnvägsutredningen: Tunnelsträckningarna via respektive Korsvägen, Haga-Korsvägen, Haga-Chalmers samt Förstärkningsalternativet.

Den slutsats som man kom fram till var att tunnel via Haga-Korsvägen bäst motsvarade målen. Frågan är: Hur tusan kom man fram till det?

Låt oss titta på respektive projektmål och se hur Haga-Korsvägen möter upp mot dem.

1. Samhällsekonomisk lönsamhet.
Ja, den vet vi är käpprätt åt skogen. Målet är att nyttan ska överstiga kostnaden, men med en NNK på -0,47 innebär det att för varje investerad krona får samhällsmedborgarna tillbaka i nyttor motsvarande en 50 öring. Om ens det. Det finns tveksamheter i den beräkningen som säkerligen kommer att synliggöras vid de kommande juridiska processerna.

2. Bidra till positiv utveckling för näringsliv etc.
Poängen som framhävs är att lösningen ska bidra till ”ökad tillgång till kvalificerad arbetskraft”. Här haltar det betänkligt. Då pendeltågstunneln inte på något sätt bidrar till att boende längre ifrån dagens pendlingsavstånd får det snabbare till Göteborg blir det inget tillskott ur det perspektivet. Sedan kan man ju alltid ifrågasätta argumentet att det skulle bo en mer ”kvalificerad arbetskraft” i exempelvis Töreboda än i Göteborg.

3. Positiv stadsutveckling.
Hur en pendeltågstunnel utan koppling till Göteborgs olika stadsdelar skulle kunna ”stärka sambandet” är en fråga som vi ännu inte har fått svar på. Så det kan vi lägga åt sidan helt. Sedan är det ju känt att området kring Korsvägen och Haga är redan ”färdigbyggda” så någon ”stadsutveckling” sker inte där. Centralenområdet/Gullbergsvass utvecklas helt på egen hand. Likaså övriga delar av staden som är under utveckling.

4. Effektiv markanvändning.
Eftersom Västlänken inte frigör någon som helst yta från dagens säckstation faller man även på denna punkt. Tvärtom tar pendeltågstunneln en massa yta i anspråk, för ventilationstrummor, brandgasanordningar, evakueringsschakt och liknande. För att inte tala om planerade stationshuset i Haga som blir en koloss mitt i parken men troligen helt utan servicefunktioner på grund av det låga reseunderlaget dit. Därtill hämmas utvecklingen i Centralenområdet då det inte går bygga högt och tätt ovanpå tunneltaket. Så det blir ett stort minus även här.

5. Hög kapacitet för persontrafiken.
De skriver att lösningen i en första etapp ”ska klara 18 tågpar per timme”. Västlänken klarar initialt 12 och har ett teoretiskt operativt max på 16. Big failure, som borde diskvalificera Haga-Korsvägen-alternativet direkt. Varför bygga en lösning som inte når upp till det mål man satt upp och som är grundförutsättning för att över huvud taget investera: kapaciteten? Helt obegripligt, enligt min mening.

6. Framtida utbyggnadsmöjligheter.
Här tänker man sig att inne i tunneln (mellan Haga-Korsvägen) ”jacka på” en tunnelanslutning söderut via Sahlgrenska, Frölunda och Särö. Det man glömde är att korsande spår drastiskt minskar kapaciteten. Då återstår planskildhet, det vill säga att inne i berget mellan Haga och Korsvägen i någon form bygga en bro inne i tunneln. Lycka till med den idén. Skulle inte tro det, va? Det skulle ju vara lika tokigt som bygga en tunnel under en stad där man får över tio övergångar mellan berg och leran…

7. Goda möjligheter för godstrafik på dagtid.
Målet är alltså under maxtimman köra 2 godståg/timme, mot 1 per timme idag, i Gårdatunneln. Ett ytterst tveksamt mål eftersom godståg bromsar upp tågtrafiken ute på ekrarna och därför körs helst när det är så lite trafik som möjligt, det vill säga om nätterna. Men okej, ett mål är ett mål och detta klarar Haga-Korsvägen-alternativet. Åtminstone fram till Almedal. Där lär det extra godståget mot idag bli stående. Fast det är ju ett annat problem.

8. Robust transportsystem i Göteborgsregionen.
Bara för att man bygger nytt innebär det inte att systemet blir mer robust för det. Västlänken är ett tydligt exempel på det. Då tåg från samtliga ekrar in till Göteborg planeras gå via ett enda smalt spår, Västlänken, innebär det att ifall ett tåg blir stående inne i Västlänken – exempelvis en dörr krånglar för ett tåg som står vid Hagastationen – stoppar det upp alla tåg. Och med den täta trafikeringen (ett tåg var fjärde minut) genom tunneln blir det snabbt störningar i precis alla banor. När nätverket har efterfrågat Trafikverket om en konsekvensanalys över dylikt scenario har vi möts av ”det tar vi då”. Och då är det väl så dags? Nej, Västlänken ger absolut inte ett robustare tågsystem, tvärtom ett ytterst riskabelt sådant.

9. Små störningar för näringsidkare under byggskedet.
Hahaha, dagens stora skämt. Ja, det är väl därför man redan nu, ett par år innan möjlig byggstart, går ut i stora annonser och vill få folket att ta ”sovmorgon” och ”komma försent till jobbet” och liknande.

Vad tycker ni andra. Uppfyller Västlänken via Haga och Korsvägen dessa projektmål som låg till grund för beslutet vilken lösning Göteborg och Centralstationen skulle få?

/Mats

Järnvägsutredningen 2006 finns här

Vi har tidigare presenterat avsnittet ”Dragkampen om Västlänken mellan politikerna och Banverket”. Här kommer den spännande och intressanta fortsättningen. 

Medlemmarna i styrgruppen tittar oroat på varandra. Orsaken är den Powerpoint som Banverkets representant visar. Det är sent i november 2006 hos Banverket i deras konferensrum Centralen på Stampgatan 34. Klockan är runt 10 på förmiddagen och utanför fönstret är det mulet med lätt regn. Termometern visar 6 grader. Höstkylan har letat sig in i konferensrummet där det enligt protokollen råder ”frustration” hos styrgruppen.

”Finns alternativ…

– Eftersom det finns andra alternativ som uppfyller målen tillräckligt hög grad skall inte alternativen via Haga väljas eftersom de medför påtaglig skada på viktiga delar i riksintresset för kulturmiljö”

Texten på Powerpointen är rak och tydlig. Någon tunnel via Haga skulle inte tillåta att byggas. Det skulle avsändaren se till. Vilket i sammanhanget inte var vem som helst utan Riksantikvarieämbetet, RAÄ. Myndigheten som har till uppgift att skydda vårt kulturarv åt våra framtida barn och barnbarn.

Banverket lät inför styrgruppen göra klart att RAÄ i sitt remissvar på Järnvägsutredningen tydliggjorde att de ingrepp en pendeltågstunnel som gick via Haga skulle åstadkomma alldeles för stor skada i kulturarvet att någon sådan inte skulle kunna vara aktuell. En tunnel enbart via Korsvägen var i tunnelsammanhang den som gjorde minst skada. Det var inte helt till fylles men tillräckligt acceptabel för att RAÄ skulle kunna godta lösningen.

Representanten berättade att de hade haft ”flera informella kontakter” med RAÄ, men att de ”inte landat i hur/vad som ska göras”, men fler möten ska ske ”för att landa i frågan”.

Det som är ytterst märkligt i denna historia är att när detta utspelar sig har det alltså ännu inte beslutats om vilken dragning/lösning som Västlänken/Centralstationen skulle få. Det är över ett år kvar innan ett sådant beslut skulle komma, nämligen i december 2007. Trots det uttryckte styrgruppen en ”frustration” över att Haga-alternativet sågades av RAÄ. Varför kan man ju fråga sig, det fanns ju andra alternativ som löste uppgiften och RÅÄ till och med förordade en av tunneldragningarna, den via enbart Korsvägen. Men nej, att projektet skulle kunna möta motgångar ifall tunneln drogs via Haga var för styrgruppen ett större problem än att lösa själva grundproblemet – kapaciteten vid Centralen.

Att sedan dialogen med RAÄ hade förts via ”informella kontakter” innebär såklart att det saknas dokumentation. Vi kan därför inte i efterhand veta vad som där sades. Däremot vet vi att RAÄ ”brottades ner”. Hur det gick till är något vi kommer göra vårt yttersta för att få fram bakgrunden till.

/Mats

Fotnot.
I dagsläget väljer vi i nätverket att inte informera om vilka som då satt i styrgruppen och heller inte publicera de dokument som är kopplat dit. Vi ber om överseende över detta då vi har en del till att berätta från dem innan vi offentliggör allt.

”Hur räknar Trafikverket för att påstå att Västlänken nästan ger en fördubbling av kapaciteten vid Centralen?”, är en fråga jag får då och då. Jag har i ett tidigare dokument redovisat hur det går till, men tänker nu illustrera det ur ett grafiskt perspektiv. Blir kanske lättare att då förstå.

Med ”fördubblad kapacitet” menar Trafikverket att det med Västlänken blir dubbelt så många tågrörelser. Låt oss utgå från illustrationen. Det tjocka strecket får symbolisera Centralen. De röda pilarna är tåg till och från Alingsås. De svarta till och från Kungsbacka. Bilden är sedan uppdelad i tre delar.

IDAG: De två röda strecken symboliserar ett tåg som ankommer från Alingsås in till Centralen som där vänder och åker tillbaka. De svarta är motsvarande tåg som kommer och avgår från Kungsbacka. Vi ser att det ger sammanlagt fyra (4) pilar, vilket motsvarar fyra (4) tågrörelser.

VÄSTLÄNKEN ENLIGT TRV: Här utgår man från de två avgångsorterna – Kungsbacka och Alingsås – och ser Centralen som ett stopp på vägen. Det innebär att Trafikverket kan räkna utifrån Kungsbackaperspektivet (svarta pilar) ett tåg som ankommer söderifrån till Centralen och sedan avgår norrut samt ankommer norrifrån och avgår söderifrån som fyra (4) tågrörelser. Och göra likadant utifrån Alingsåsperspektivet (röda pilar) ett tåg som ankommer norrifrån till Centralen och sedan avgår söderut samt ankommer söderifrån och avgår norrut som ytterligare fyra (4) tågrörelser. Det vill säga sammanlagt åtta (8) tågrörelser och med det dubbelt så många som idag.

FAKTISKT TRAFIKERING: Av ovanstående resonemang påstår Trafikverket att Västlänken vid Centralen fördubblas trafikeringen mot idag, från fyra (4) till åtta (8). Men när vi granskar de konkreta tågen ser vi att det som i praktiken sker är att tåget som ankommer (rött) från norr och Alingsås in till Centralen där åker vidare söderut mot Kungsbacka (svart). Vi ser även att det tåg som ankommer från Kungsbacka (svart) åker upp till Alingsås (rött). Det är alltså rent fysiskt samma antal tåg som under IDAG-scenariot, men att de inte vid Centralen vänder och åker tillbaka varifrån de kommer utan helt enkelt åker vidare.

Så nej, någon fördubbling blir det alltså inte. Det handlar istället om att räkna samma tåg två gånger och då blir det såklart dubbelt så många, men det är väl tveksamt ifall pendlarna blir så mycket gladare över den ”kapacitetsökningen”. Frågan är ifall det hade handlat om pengar skulle nog de flesta påstå att det handlade om rent och skärt bondfångeri.

/Mats

Läs mer om detta trolleritrick här

Basprognos 2040 visar att trafikeringen år 2040 från Älvängen blir sex region- och pendeltåg och från Trollhättan två regiontåg plus ett fjärrtåg.

Skärmdump på SJ:s bokningssida över avgångar mellan kl 7.00-8.00 från Älvängen. De inringade är tåg som avgår från Trollhättan.

Ska pendlarna med Västlänken få färre tåg att välja mellan mot vad de har idag?
Ja, för en del ser det faktiskt inte bättre ut.

Mellan kl 7.00 och 8.00 avgår idag från Älvängen åtta tåg. De har avgångstiderna: 7.10, 7.13, 7.25, 7.28, 7.40, 7.43, 7.55, 7.58.

Fyra av tågen är pendeltåg som har Älvängen som ändstation. De andra fyra (inringade i bilden) är regiontåg från Trollhättan/Vänersborg. Sammanlagt är det alltså åtta tåg som trafikeras av Västtrafik. Dessutom avgår via Trollhättan under samma tidpunkt SJ:s ”intercitytåg”, men som inte stannar i Älvängen. Det blir totalt på Vänerbanan nio passagerartåg.

Basprognos 2040 är Trafikverkets analys över hur många tåg som kan trafikeras år 2040 givet de investeringar som fram till dess är gjorda, inklusive Västlänken. Den berättar för oss att Älvängen då får sex avgångar i timman, fyra pendeltåg och två regiontåg från Trollhättan/Vänersborg. Vi ser även att Trollhättan endast får två avgångar plus ”intercitytåget”.

Vi ser alltså att ifall Västlänken byggs får boende längs med Vänerbanan FÄRRE tåg att välja mellan mot vad de har idag. Istället för åtta respektive fyra tåg får de sex och två.

”Tågen går oftare” är en tes som används varför Västlänken ska byggas. Den stämmer extremt illa mot verkligheten som berättar att med en pendeltågstunnel blir det istället att tågen går mer sällan.

Bildtext:
1) Skärmdump på SJ:s bokningssida över avgångar mellan kl 7.00-8.00 från Älvängen. De inringade är tåg som avgår från Trollhättan.
2) Basprognos 2040 visar att trafikeringen år 2040 från Älvängen blir sex region- och pendeltåg och från Trollhättan två regiontåg plus ett fjärrtåg.

/Mats

Att få med ett alternativ till en tunnel under Järnvägsutredningen utvecklade sig till en maktkamp mellan Banverket och politikerna i styrgruppen.

Politikerna tvingar fram en tunnel. Banverket ville bygga om säckstationen. Så har vi hört det, men finns det någon sanning i påståendet? Ja, vi ska nu redovisa att det faktiskt gör det. Det här är en berättelse som handlar om makt.

Efter att förstudien för Västlänken hade presenterats gick processen in i det som kallas för Järnvägsutredningen (JVU). Då tillsätts en styrgrupp bestående av cirka 10 personer, varav ett par representerar Banverket, några tjänstemän från politiskt styrda organisationer samt en majoritet bestående av politiker. De hade ett första möte den 17 september 2003 i ett konferensrum hos Banverket. Temat för mötet var ”Västlänken – en tågtunnel under Göteborg”. Alltså var färdriktningen redan given, ner under Göteborg. Fast det skulle visa sig inte behövt vara så.

På mötet gick man igenom de förslag som fanns presenterade i Förstudien och konstaterade att några av dem inte höll måttet att gå vidare med, bland annat det som gick under älven vidare upp till Hisingen och sedan tillbaka under älven till Centralen. Av Förstudien fanns det dock ett förslag som stack ut från alla andra, det kallades för UA0 och var en ombyggd bangård och säckstation vid Centralen. På mötet beslutades att detta förslag skulle vidare med i JVU med argumentet att det ”behövs tas med till utredningen eftersom den tillgodoser en relativt hög kapacitetstillväxt, är mindre komplicerat och är förmodligen inte i konflikt med så många intressen” som de olika tunnelförslagen.

UA0 skulle sedan komma att kallas för Lisebergsalternativet, men är generellt mer känt som Förstärkningsalternativet. Fast där är vi ännu inte, men av det konstituerade första mötet inför JVU kan vi alltså konstatera att en ombyggd bangård och säckstation har flera fördelar som gör att förslaget kvalificerar sig. Det är en bild som politikerna i styrgruppen strax skulle ändra uppfattning om. Förklaringen är att styrgruppen utökas med ett par extra ledamöter, varav en av dem representerar Göteborgs stad.

Den 16 december 2004 har styrgruppen möte där Göteborgs stad hade sin utpekade representant för första gången närvarande. Personen tog direkt kommandot och tydliggjorde för övriga i styrgruppen att staden har beslutat om att man inte ser Lisebergsalternativet som ett alternativ och att man heller därför aldrig kan tänka sig ändra sina detaljplaner efter det förslaget. Man vill helt enkelt inte bygga om bangården och säckstationen utan vill ha en tunnel. Det föranledde till en diskussion om huruvida Lisebergsalternativet över huvud taget skulle vara få kvar då det ”inte är en Västlänk”. Banverket redogjorde då sin inställning, att oavsett vilken lösning som planeras måste den prövas mot miljöbalken och att då i ett tidigt skede förkasta ett förslag skulle innebära att ifall tunnelförslaget där inte går igenom kan man bli tvungen att göra om hela utredningen igen. De hävdade att ”oavsett utredningsalternativ i detta projekt så är det behäftat med stora kostnader och det är inte självklart att välja bort säckalternativet”, framförallt då det ”finns exempel i Europa där stora städer (exempelvis Frankfurt) väljer säckstation istället för genomgående lösningar”.

Vi kan därmed se hur politikerna tidigt hade gjort sitt val, trots att JVU knappt ens påbörjats. Vi kan även se att det är representanten för Göteborg stad som är den pådrivande. Och inte nog med det. På samma möte presenterades ett utkast på en broschyr som planerades distribueras ut till 30 000 hushåll. Av politikerna fick den kritik då Lisebergsalternativet/Förstärkningsalternativet presenterades som det första och med det ses ”som om det vore huvudalternativet”. Det dög inte, det var inte ens hos styrgruppen accepterat att den jämställdes de tre tunnelalternativet, vilket Banverket lovade att åtgärda, ”broschyren kommer att omarbetas i detta avseende” och en ny upplaga tvingades tryckas upp. Resultat blev en förminskning av säckstationsalternativet i förhållande till tunnelalternativen. Men inte ens en sådan åtgärd skulle visa sig räcka för politikerna i styrgruppen.

Nästkommande möte utspelade sig 18 mars 2005. Då hade den omarbetade broschyren där tunnelalternativ framhävdes skickats ut till 30 000 hushåll. I ett syfte att utvärdera de olika alternativet skulle ett seminarium hållas en månad senare. Styrgruppens politiker ställer frågan till Banverkets representanter om det då är sista gången som Lisebergsalternativet får vara med i processen. På det svarade man ”Vår förhoppning är att värderingsseminariet kommer att styrka riktigheten i ett beslut om att avföra Lisebergsalternativet”. Men så blev det inte. Och vid nästa styrgruppsmöte den 30 maj 2005 ligger politikerna återigen på och ”efterlyste med eftertryck, klart besked i denna fråga innan sommaren”. Banverket svarade att de inte ansåg sig ha tillräckligt underlag för att avföra, men skulle inkomma med ett svar på frågan inom en månad.

Lisebergsalternativet döptes om till Förstärkningsalternativet inför styrgruppsmötet den 16 september 2005. Banverket hade alltså inte avfärdat ombyggd säckstation, trots de politiska påtryckningar som föregått möte efter möte. Även på detta möte klargjorde politikerna inför Banverket att det inte var ett ”icke acceptabelt utredningsalternativ, då det inte uppfyller de övergripande målen” och för att Göteborgs stad ”helt motsätter sig detta alternativ”. Det som är intressant med argumentet om ”övergripande mål” är att här har politikerna en bild som tydligt skiljer sig från Banverket vad som är det ”övergripande målet”. Observera att syftet att över huvud taget utreda är att utöka kapaciteten vid Centralen och vilka andra ”övergripande mål” kan vara mer prioriterat än det är ju värt att fundera över. Banverket lyssnade till politikerna, men bad de sedan avvakta till dess JVU kom ut i tryck för att då ”mer helhetsmässigt kan göra sig en bild av både alternativ- och konsekvensbeskrivning”.

Av dokumenten kan vi se hur politikerna i styrgruppen intensivt har motarbetat andra alternativ än tunnlar och där Göteborgs stad styrande har varit synnerligen aktiv. Trots det snirklade sig Banverket igenom hela processen och kunde till JVU presentera Förstärkningsalternativet. Mot övriga i styrgruppens tycke och smak. För det var ju en tunnel de ville ha.

Vi vet resultatet. Även då tjänstemännen vid Banverket fick med sitt Förstärkningsalternativ beslutade politikerna att det skulle bli en tunnel via Haga och Korsvägen. Hur det beslutet togs och på vilka grunder är ämne för en annan text. En där Göteborgs Stad skulle visa sig ha synnerligen större maktbefogenheter än vad som hittills har framkommit. På vilket sätt kommer vi såklart att redovisa i en kommande berättelse.

/Mats

Läs mer om Förstärkningsalternativet

Fotnot.
Nätverket väljer i detta fall inte namnge några personer som satt i styrgruppen utan endast beskriva processen bakom. Vi har dokumentation som stödjer det vi skriver och kommer inom en snar framtid publicera dem. Dock innehåller de annan information vi vill berätta före vi gör det.

När Trafikverket hamnar på två stolar samtidigt blir det inte bra.

Målbild Tåg 2035 heter ett strategidokument som Västra Götalandsregionen (VGR) har tagit fram och där de vill måla upp en vision över tågtrafikeringen år 2035. Det är alltså ett regionalt politiskt framtaget arbete som ska ses som en slags karta över framtiden. Inte som en sanning över hur det år 2035 kommer att se ut.

Det som i strategidokumentet berättas är ett önskemål om kraftig ökning av tågpendling, från dagens 50 000 resor per dag med tåget upp till 130 000. Ett mål som sattes med Skåne som referens. Att den här ekvationen inte alls går ihop på grund av att avstånden mellan orterna är inom Västra Götaland betydligt längre än i Skåne har vi tidigare berättat om. Då berättade vi även att för att nå de extremt högt satta målen krävdes extremt mycket pengar som inte finns budgeterat av någon. Varken av VGR, staten eller Trafikverket. Men det verkar trots allt inte hindra framförallt politiker att tro att Målbild Tåg 2035 är en verklighet.

När verkligheten kolliderar med drömmar uppstår för en del kaos. Som när man jämför Trafikverkets Basprognos 2040 med Målbild Tåg 2035. De matchar varandra illa. Eller inte alls, för att vara konkret.

Varje år genomför Trafikverket en grundlig analys över framtidens tågtrafikering baserat på det man vet idag, vilket kallas för Basprognosen. Den är inget som Trafikverket själv har hittat på att göra utan är något som står i myndighetens uppdrag från riksdagen. Där står det även att läsa att när den tas fram ska Trafikverket använda tillförlitliga och vetenskapligt förankrade metoder. Det vill säga utgå från de beräkningsunderlag och matematiska modeller som är så nära den verklighet man känner till. Så när Trafikverket beräknas sina Basprognoser finns de finansierat inplanerade investeringarna med samt all den samlad historiska kunskap man har om hur resandet har utvecklats i Sverige.

Större investeringar i järnvägssystemet är inget, så att säga, man snyter ur näsan. De sammanställs klumpvis i något som kallas för Nationell plan för transportsystemet. Den nuvarande beslutades sommaren 2013 och sträcker sig för perioden 2014-2025. Så de projekt som där finna listade och som ger ökade tågpendlingsmöjligheter i VGR är medräknad i Basprognosen. Däremot finns inte i den Nationella planen de önskemål VGR-politikerna har för regionen och som de ser ska leda till Målbild Tåg 2035. Det är inte omöjligt att i nästa Nationella plan, som sträcker sig 2018-2029, har fler VGR-investeringar, men är föga troligt, då det är många regioner som slåss om de smulor som Trafikverket har på sitt bord för större tåginvesteringar.

Fast så länge vi inget vet om vilka investeringar som kommer att prioriteras i framtiden är det bara en sak vi vet. Och det är vad Basprognosen berättar. Och det är enbart ur den som ska och kan utgås från för att beskriva hur en möjlig framtid ser ut. Därför blir det märkligt när man läser rapporter från Trafikverket där tjänstemännen i sina utlåtande hyser en misstro till Basprognosen och istället förordar att visionerna i Målbild Tåg 2035 ger en mer ”korrekt” bild av framtiden. Hur kan det vara möjligt, blir så klart frågan?

Ett sådant exempel är från en rapport där man tittar på diverse åtgärder för Västra stambanan. Den ger en del rekommendationer för utbyggnad i syfte att klara de i Målbild Tåg 2035 uppsatta målen. Inte direkt trafikeringsmålen utan om många pendelparkeringsplatser som behövs och hur det väntas se ut med sittplatser på tågen ifall man trafikerar enligt Målbild Tåg 2035. Och det är såklart nyttig underlagsinformation så man vet vad som förväntas ifall tågpendlingen ökar enligt VGR-politikernas önskemål. Så den typ av studier är viktiga. Däremot blir delar av slutsatsen märklig. För då menar författaren att det inte går att lita på Basprognosen utan att de politiskt uppsatta visionerna i Målbild Tåg 2035 är en mer trolig framtid:
”Då Basprognosen i andra sammanhang har visat sig väl pessimistisk när det gäller utvecklingen av antalet tågresor finns sannolikt fog att i första hand ansluta sig till VGR:s Målbild Tåg 2035 för det regionala resandet”.

Alltså påstås i rapporten att det är bättre att sätta ett finger i luften och luta sig mot politiska visioner än utgå från vidimerade beräkningsmodeller för att göra prognoser. Därmed förstärks bilden av att den politiska visionen är ett tyngre argument än den av riksdagen uppsatta arbetsmetodiken.

Förklaringen till uttalandet går att spåra till rapporten för Målbild Tåg 2035. Det visar sig nämligen att samma anställde vid Trafikverket har arbetat intimt med Västra Götalandsregionen för att ta fram underlaget i den. Att tjänstemannen alltså är en del av rapportens resultat. I skenet av den informationen är det kanske inte så konstigt att samma tjänsteman i andra rapporter framhäver det som står i Målbild Tåg 2035. Men är det rätt att göra det?

Nu ska det absolut inte lastas den enskilde tjänstemannen vid Trafikverket för ovanstående citat. Utan vad vi här vill visa är hur knepigt det kan bli när Trafikverket sätter sig på dubbla stolar. Dels som oberoende myndighet att arbeta utifrån riksdagens uppdrag och dels som ”inhyrd konsult” för politiska uppdragsgivare som Västra götalandsregionen. Då ställs två poler mot varandra, i det här fallet Basprognosen eller Målbild Tåg 2035. Vilken av de två har störst bärighet för den framtida scenariot?

Det borde vara tydligt för var och en att det som ligger närmast att veta om framtiden är det vi faktiskt vet kommer att ske, vilket alltså finns med i att räkna fram Basprognosen. Att politiker har visioner och drömmar om vissa önskemål är bra och det ska de ha, men innan dess de realiseras så måste man se dem som just det – visioner. Och här måste Trafikverket vara mycket tydliga i sitt sätt att kommunicera. De är en oberoende myndighet som arbetar efter de uppdrag de har fått av regeringen, vilka kan synliggöras i bland annat Nationella planen, men även Basprognosen. Allt utanför den får andra språkrör förmedla. Anställda vid Trafikverket ska helt enkelt inte agera megafon för politiska visioner. Svårare än så är det alltså inte.

/Mats

Läs mer om Målbild Tåg 2035 här

Fotnot.

Då poängen med texten är att visa hur fel det blir när Trafikverket sätter sig på dubbla stolar och inte peka ut enskilda tjänstemän väljer vi i detta fall att avstå publicera den källa som citatet är hämtat. Det är systemfelet som visas upp, inte eventuella enskilda feltramp.

Ordförande i kommunstyrelsen missade varenda poäng för att förklara varför Västlänken är bra. Gammal skåpmat blandades med…tja, gammal skåpmat. Det blir 0 poäng på det försöket.

Och där valde den nya ordföranden i kommunstyrelsen att berätta sin ståndpunkt i Västlänksfrågan. I ett blogginlägg med rubriken ”Poängen med länken” lyckas hon precis med att inte göra det – förklara poängen med Västlänken. Däremot klarade hon av att beskriva pendeltågstunnel med en rad felaktigheter. De är så många att vi endast kan lista delar av dem.

1) ”Kapacitet”
Ordförande vill ge sken av att Västlänken ger ”kraftig utökad järnvägskapacitet”. Nätverket har av Trafikverket nyligen efterfrågat dokumentation som skulle påvisa att Västlänken ger någon kapacitetsökning alls då de rapporter som hittills har publicerats i det ämnet (”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, ”Basprognos 2040 – beskrivning av trafikering”, men även ”Järnvägsplanen”) visar att så inte blir utan att antalet tåg till och från Centralen förblir densamma även med en Västlänken i drift. Trafikverket har inte kunnat uppge någon sådan dokumentation. Att Västlänken därmed skulle ge ”kraftig utökad järnvägskapacitet” måste därmed ses om en myt och inte förankrat med kontrollerbart underlag.

Trafikverket hävdar i sin rapport ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning” att kapaciteten vid Centralen med Västlänken ”nästan fördubblas”. Det har vi redovisat är en lek med siffror och har ingen som helst bärighet ifall vi ska räkna antal tåg. De blir nämligen densamma. Och för pendlare är det såklart det viktigaste antalet tåg och inte någon hypotetisk Excelfil ifylld med ”tågspråksstatistik”.
Läs mer om det här: http://stoppavastlanken.nu/nastan-dubbelt-sa-manga-tag-pa-centralen-att-trolla-med-statistik/

Att flytta bort pendeltågen och regiontågen från befintliga säckstationen borde ju rimligtvis frigöra kapacitet – fyra nya spår skapas ju i tunneln. Dock visar det sig att i detta fall stämmer inte ”kartan” med ”terrängen”, som en militär skulle uttryckt det. På grund av de servicefunktioner som finns på bangården måste utrangerade tåg använda de ”frigjorda” spåren i säckstationen som vändspår och därmed försvinner möjligheten att använda dem för ökad trafikering för exempelvis fjärrtåg.
Detta har vi berättat om i ett flertal texter:
http://stoppavastlanken.nu/hur-mycket-kan-sackstationen-krympa/
http://stoppavastlanken.nu/midjan-mer-om-varfor-vastlanken-inte-behovs/
http://stoppavastlanken.nu/ibland-overtraffar-verkligheten-dikten/

2) ”Ökad kollektivtrafik”
Det är tydligt att ordförande inte har läst Trafikverkets rapporter ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning” eller ”Basprognos 2040 – beskrivning av trafikering”. De är tydliga med att morgondagens pendlare får med Västlänken exakt lika många avgångar och tåg att välja mellan mot idag. Att enskilda orter i framtiden kan uppvisa en ökad trafikering i Basprognosen har av Trafikverket förklarats med de förbättringar som görs ute på banorna och spelar ingen roll ifall tågen sedan angör säckstationen eller via Västlänken.
Läs mer: http://stoppavastlanken.nu/basprognos-2040-och-vastlanken/

Att ordförande kanske inte har läst ovanstående rapporter må vara hänt, de är ju fördjupningar i ett ofta svårgripbart ämne. Men det hade räckt ifall hon hade läst Västlänkens järnvägsplan – där framkommer det att pendeltågstunneln med anslutningar är dimensionerad för dagens trafikering. Dock står det inte så uttryckt utan för att känna till det måste man veta hur dagens förhållande ser ut. Vet inte vad som är värst, att ordförande inte känner till hur tågen trafikerar idag eller att hon inte har läst järnvägsplanen. Någon av de två måste hon ha missat annars hade hon aldrig kunna påstå att Västlänken ”öppnar upp för mer kollektivtrafik”.
Läs om hur Olskrokens Planskildhet hämmar potentialen att köra fler tåg via Västlänken än dagens antal tåg: http://stoppavastlanken.nu/hur-var-det-nu-med-vastlanken-och-kapaciteten/

3) ”Minskad störning”
Något som säkert låter bra för pendlare vars tåg ideligen försenas är att utlova att Västlänken skulle skapa ett mer robust system med mindre störningar. Ordförande skriver ”Med Västlänken på plats kommer störningarna bli färre och få mer begränsade konsekvenser”. Det är ett påstående som nätverket tidigare har funnit märkligt och i en debattartikel riktad mot Trafikverket har försökt få svar på om det ligger något konkret bakom det. De valde att inte besvara utan endast skjuta problematiken på framtid – bygg först och undersöka ifall det blir problem sedan.

Nätverket ser nämligen det omvända, att Västlänken blir en enorm smal midja med risk för att stoppa all tågtrafik i Västsverige. Skulle exempelvis Alingsåståget få ett problem som gör att det blir stående inne i säckstationen påverkas endast den linjen (Västra stambanan), men skulle Alingsåståget stanna av samma problem inne i Hagastationen stoppar det upp alla tåg som kommer söderut bakifrån och med det även tågen som ska norrut då de inte kan angöra Alingsås station eftersom det tåget står still där. Då påverkas precis alla banor (Bohusbanan, Vänerbanan, Västra Stambanan, Götalandsbanan, Västkustbanan). Nätverket efterfrågade en analys av dylikt scenario för att kunna utröna konsekvenserna, men det anser alltså Trafikverket inte behövs före det att Västlänken är byggd. Och innan en sådan konsekvensanalys är gjord är det ju omöjligt att påstå att Västlänken skulle skapa mindre störningar i tågsystemet eller mer. Att ingen konsekvensanalys är gjord lutar det dock mot att det blir fler – annars hade den varit gjord och använts som underlag som visar nyttan med pendeltågstunneln.
Läs debattartikeln: http://www.gp.se/nyheter/debatt/ett-tågstopp-i-västlänken-lamslår-järnvägstrafiken-1.192635
Läs fördjupning om konsekvenserna med ett stopp i Västlänken: http://stoppavastlanken.nu/robust-eller-sarbart-konsekvensanalys/

4) ”Större arbetsmarknadsregion”.
När ordförande påstår att Västlänken skulle bidra med att man kan bo längre ifrån Göteborg men kunna arbeta i vår stad är hon på extremt djupt vatten eller tunn is, om man så vill. Personligen trodde jag att det argumentet helt hade försvunnit – att det var en gammal relik som har visat sig överbevisad av ett flertal.

Men vi kan ta det igen: Västlänken bidrar inte alls med att tågen på något sätt kan gå snabbare på banorna in till Göteborg, det gör endast investeringar ute på dem. Och korta ner den totala restiden är det enda som gör det möjligt att få ner pendlingstiderna, som i sin tur är den största variabeln ifall man kan dagspendla eller inte: forskningen säger att smärtgränsen går vid 60 minuter enkel väg, Trafikverket är än mer restriktiva och hävdar 45 minuter. Tar det längre tid är dagspendling inte lika aktuellt längre.

Vi har ovan redovisat att Västlänken inte bidrar till att fler tåg kan trafikera in till Göteborg, men skulle vi ändå – helt teoretiskt – anta att det fanns plats för det som Västra Götalandsregionen i sin rapport ”Målbild Tåg 2035” kallar för ”regionexpresståg”, det vill säga regiontåg som kör så snabbt det kan och stannar på så få stationer som möjligt, minskar ändå inte restiderna ner till den gräns som dagspendling kräver. Detta då avstånden mellan orterna inom Västra Götaland helt enkelt är för långa. Så även på detta område har politikerna en karta som inte stämmer överens med den verklighet som finns. Att då fortsätta hävda att kartan är den mest korrekta är inget annat än ett hån mot väljarna.

Ska fler välja åka pendeltåg måste de bli attraktivare för pendlaren. Den parameter som visat sig svara bäst upp mot det är snabbare resor. Att köra tågen snabbare beskrev vi problematiken ovan, en annan faktor som skulle minska restiden är tätare avgångar eftersom väntetiden därmed skulle minska. Erfarenheterna visar att ju tätare avgångar, desto fler som reser. Det kallas inom vetenskapen för ”inducerad trafik” och är troligen den bästa medicinen för att få fler boendes i kranskommunerna att välja pendeltåget framför sin bil. Men här har vi problemet att Västlänken inte har kapacitet att klara ökad trafikering och med det inte heller kommer att bidra till ökad pendling.

Varför antalet resenärer skulle öka dramatiskt till Haga har fortfarande ingen kunnat ge svar på. Att bara hävda att så skulle bli känns inte direkt fräscht och nydanande. Så har man ju gjort från start. Förklara istället varför antalet resenärer från våra kranskommuner plötsligt skulle åka till Haga och inte ha en förhoppning att så måste ske. Där finns en ”poäng” att ta. Den missas återigen.
Läs mer om avstånden som hindrar regionförstoring: http://stoppavastlanken.nu/skane-inte-jamforbar-med-vastra-gotalandsregionen/
Läs mer om inducerad trafik: http://stoppavastlanken.nu/mats-lovgren-funderar-inducerad-trafik/

5) ”Västlänken skapar byggjobb”
Oavsett vilken lösning som valts för kapacitetshöjande byggprojekt för tågen skulle det skapas jobb. Så det är ren ögontjäneri att hävda att just Västlänken skulle vara unikt för detta. Däremot finns där två faktorer värda att kommentera i uttalandet.

Det ena är att Trafikverket i sin upphandlingsstrategi efterfrågar utländska byggföretag och har anpassat sina avtal efter det. Och det innebär att för varje sådant avtal som går till utländska entreprenörer är jobb som kunde gått till svenska byggarbetare. Lägg därtill att ifall utländska byggföretag kommer hit måste deras anställda ha någonstans att bo, vilket blir ett gigantiskt problem i sig som staden med stor sannolikhet i så fall måste lösa med olika temporära lösningar.

Det andra är att i den budgetkalkyl som Trafikverket har gjort framhåller de att för att den ska hållas så får byggmarknaden inte vara överhettad utan faktiskt tvärtom, de önskar att vissa projekt inte ens genomförs. Orsaken är att många parallella projekt riskerar fördyra Västlänken betänkligt då både personal och material blir dyrare än vad som önskas.
Läs mer om risken att budgeten spräcks: http://stoppavastlanken.nu/inget-talar-att-vastlankens-budget-kommer-att-spricka/

6) ”Positiv stadsutveckling”
Vi vet inte i vilken gång i ordningen som vi dementerar påståendet att Västlänken skulle bidra till någon stadsutveckling i Göteborg. Det är precis tvärtom, den hämmar.

Ordförande pekar ut att ”Västlänken skapar förutsättningar för ny bebyggelse i Centralenområdet och Gullbergsvass”. Man skulle önska att ordförande för kommunstyrelsen hade bättre kunskap om staden hon är satt att styra.

Västlänken frigör inte en enda meter mark vid Centralenområdet och Gullbergsvass. De uppställningsspår och den godsterminal (kombiterminalen) som de facto ska försvinna för att bereda plats för stadsutveckling har absolut ingenting med Västlänken att göra. De både kan och kommer att flyttas ändå. Uppställningsspåren till Sävenäs dit även delar av kombiterminalen ska, andra delar av den hamnar ute i hamnen.

Däremot hämmar Västlänken stadsutvecklingen i nämnda områden. Dels tidsmässigt då pendeltågstunneln med dess gigantiska schakt först måste vara färdigbyggd innan något kan göras ovan jord, och dels rent stadsmässigt då tunneltaket endast ligger 2,5 meter under markytan vilket innebär att det varken går att bygga tätt eller högt (eller för den delen, under marken) där Västlänken ska gå. Därtill kräver Västlänken att ytan ovan jord måste tas i anspråk för ventilationstrummor, evakueringsutrymmen och annat som måste till. Så de som hävdar att Västlänken bidrar till stadsutveckling har definitivt inte samma syn på de som påstår att mark utan tunnel har bättre förutsättningar för stadsutveckling.

Att sedan nämna Skeppsbron, Norra Masthugget och annat i samma andetag som Västlänken känns verkligen odaterat. Det om något är ett argument det numera skrattas åt. Och det är inte värdig att hånskratta mot ordförande i kommunstyrelsen, men det är inte heller värdigt att argumentera för Västlänken med tomma ”poänger”.
Läs mer: http://stoppavastlanken.nu/1535-2/

7) ”Feltänket”
Det är tydligt att ordförande har misstolkat varför allmänheten är emot Västlänken. Hon skriver ”Byggprocessen kommer att under flera år skapa en hel del stök i stan. Det finns alltså en uppenbar minussida. Ändå anser jag att detta med bred marginal är en plusekvation. Västlänken är definitivt värd besväret”.

Hon verkar tro att allmänheten är emot Västlänken på grund av själva bygget. Där har hon kapitalt fel. De flesta skulle nog acceptera ”en hel del stök i stan” ifall nyttan av det som kommer ut är till staden och regionen till godo. Men det är ju precis det som visar sig att Västlänken inte gör. Och det är när den informationen når stadens invånare så blir de allt mer negativt inställda till projektet.

Förutom ”en hel del stök i stan” under ett antal år så kostar pendeltågstunneln väldigt mycket pengar. Hur mycket vet vi ännu inte utan beror på ett flertal faktorer. Men även pengar kan man vara beredd på att spendera givet att de ger ökad nytta. Fast någon ökad nytta ger ju inte pendeltågstunneln.

Ordförande vill tro att Västlänken ger Centralen ökad kapacitet; att kollektivtrafikeringen ökar; att långväga pendlare med Västlänken får lättare att ta sig till Göteborg; att tågen inte i samma utsträckning kommer att stanna på grund av problem ute på banorna; att mark frigörs för stadsutveckling. Med mera, med mera. Problemet är att hennes tro på detta stämmer extremt illa med hur det i verkligheten ser ut. Hennes karta är full av ”poänger” som riskerar inte bara henne utan hela Göteborg att gå vilse. En risk som vore förödande för stadens utveckling.

En vanlig liknelse som gärna används – även av ordförande – när man ska jämföra motståndet mot Västlänken med någon referens är Öresundsbron. ”Titta där”, brukar det heta, ”där protesterade många och se vad nöjda alla är idag”. Jahopp. Nätverket vill istället att ordförande tittar åt en annan referens, en som är mer snarlik det projekt som hon ser poänger vi andra inte ser, och det är Botniabanan. Ett rent politiskt projekt för massor av miljarder och kritiserades av både privatpersoner och akademiska experter långt innan första spadtaget togs. Samma argument användes då som för Västlänken: när den är färdigbyggd kommer alla bli nöjda. Så blev det inte. Få infrastrukturinvesteringar har blivit så utskälld efter invigningen (ja, inklusive Hallandsåstunneln som fick mycket kritik under sin byggtid, men är i sak bra) för att inte på långa vägar leva upp till det som politikerna lovade om när besluten togs. Samma akademiska experter har dömt ut Västlänken, så där har du din referens, ordförande för kommunstyrelsen, du ska jämföra med. Botniabanan.

Avslutningsvis
Ordförandes text är lång och innehåller ännu fler antydningar och rena felaktigheter om varför Västlänken skulle vara positivt för staden, exempelvis restider, där hon även där är ute och svajar, men vi låter oss hålla till det vi beskrivit ovan.

Det som är extra trist är att nätverket har aktivt sökt kontakt med ordförande för att ge vår bild av Västlänken. Naturligtvis står det henne fritt att träffa de hon finner intressanta för sitt utövande av ordförandeskapet för staden, men av hennes text ovan är det tydligt att hon kanske borde ha träffat oss så flertalet av hennes felaktigheter kunde ha justerats före hennes första tangentnedslag. Dock har vi inte stängt vår dörr. Absolut inte. Så länge ordförande verkar tro att missnöjet mot Västlänken skulle bero på ”en hel del stök i stan” under byggprocessen finns det ett tydligt uppdrag för nätverket att informera. För stöket i stan må vara besvärande, än mer besvärande vore ett Västlänken i drift. Då har vi ingen återvändo och eftersom vi vill att Göteborg ska utvecklas är det ett måste att ta bort den gigantiska blöta filt som kallas Västlänken.

För den som vill läsa mer om vad det innebär med en Västlänken rekommenderas denna text:
http://stoppavastlanken.nu/nar-vastlanken-ar-drift-blir-det-val-bra/

/Mats

Trafikering enligt Basprognos 2040 vilket visar att antalet tåg är detsamma som idag för bland annat Västra stambanan.

Västlänken har inget med prognosernas ökade turtäthet på Västra stambanan att göra. Men det har däremot de nio punktinsatser som Trafikverket planerar att göra längs med sträckan Göteborg – Skövde. Vi reder ut oklarheterna.

Att Västlänken inte bidrar till en ökad kapacitet har vi ett flertal gånger redovisat. Det antal tåg som idag ankommer från banorna i norr via Bohusbanan (BB), Vänerbanan (VB) och Västra stambanan (VSB) är lika många som Trafikverket redovisar i sina prognoser där den senaste heter Basprognos 2040 och representerar en tilltänkt trafikering utifrån de investeringar som är planerade, med bland annat Västlänken medräknad.

Idag ankommer/avgår till/från (kallas dubbelturer enligt ”tågspråk”) Göteborg per timma under högtrafik följande antal tåg:
BB: 2 pendeltåg
VB: 4 pendeltåg, 2 regiontåg, 1 fjärrtåg
VSB: 4 pendeltåg, 3 regiontåg, 2 fjärrtåg

Enligt Basprognos 2040 planeras att år 2040 banorna trafikeras enligt:
BB: 2 pendeltåg
VB: 4 pendeltåg, 2 regiontåg, 1 fjärrtåg
VSB: 4 pendeltåg, 3 regiontåg, 2 fjärrtåg

Därmed borde det vara klart för var och en att även ifall man bygger Västlänken så bidrar den inte till att kranskommunernas pendlare får fler tåg att välja mellan. Antalet tåg förblir densamma.

Tyvärr har vi via sociala medier kunnat se att det finns de som har snärjt in sig i en loop och där hävdar annat. Dels påstås att ”tåg tillkommer” och att ”turtätheten ökar”.

Att antalet tåg skulle bli numerärt fler får vi anse vara helt överbevisat som en myt. Åtminstone till dess några fler tåg än ovan beskrivna kan redovisas. Men hur är det nu med turtätheten?

Vad det gäller BB och VB har där inte påpekats någon ökad turtäthet, men granskas Basprognos 2040 och jämförs med dagens tågtidtabeller så finns det faktiskt enstaka stationer som får fler avgångar. Trots att antalet tåg är lika många som idag. Hur går det ihop?

Svaret är ganska enkelt. Det kallas för klarering. Att tåg som tidigare bara passerade förbi en station istället stannar. Så är det bland annat för Floda station. Där stannar idag fyra pendeltåg, men får i Basprognos 2040 hela sex stopp. Detta då två av de tre regiontågen som idag swischar förbi får där ett stopp. Vi kan i Basprognosen även parallellt se det omvända; Alingsås har idag i högtrafik tre pendeltåg som ändstation, det fjärde pendeltåget på sträckan har Floda. Totalen av pendeltåg är alltså fyra, men tre av dem går till/från Alingsås och ett enbart till/från Floda. I Basprognos 2040 fördelas istället pendeltågen så två får Alingsås och två Floda. Därmed förlorar Alingsås en avgång, men Floda vinner ingen extra då det tåget redan idag stannar där.

I vilket fall. Vi ser att Trafikverket ”jonglerar” med sina olika tågtyper för att få ihop en trafikering som gynnar så många som möjligt. Antalet tåg är fortfarande detsamma, men de används annorlunda. Då kan man ju anta att Trafikverket skulle kunna göra motsvarande ändringar i sin trafikering redan idag som man planerar att göra inför år 2040. Fast så enkelt är det inte.

Olika tågtyper har olika hastigheter vilket innebär att man får fenomenet ”ikappkörningseffekten”, dvs ett snabbare tåg kör ikapp ett långsammare. Det är oftast här kapacitetsproblemet uppstår, för även ifall det till synes är långt mellan varje tåg så kan det vara helt fullbelagt på sträckan. Förklaringen heter såklart säkerhet. Rent tekniskt ute på bansträckorna kallas det för blocksträckor och definierar hur långt det måste vara mellan respektive tåg. De styrs av en rad faktorer, som hastighet, signalsystem och typ av trafik. När det – som på VSB – blandas pendeltåg, regiontåg, fjärrtåg, godståg om vartannat är det därför inte ovanligt att de är så långa som 2 km.

För att göra en sträcka mer effektiv för så många tåg som möjligt bygger man därför gärna in så kallade förbigångsspår. Det är en slags ”omkörningsfil” där ett långsammare tåg kan ta en paus medan det snabbare kan passera förbi. Och det är den typen av åtgärder som bland annat Trafikverkets punktlista för VSB mellan Göteborg och Skövde handlar om.

Trafikverket skriver på sin hemsida: ”Trafikverket gör en serie punktinsatser på Västra stambanan för att öka banans kapacitet, särskilt under högtrafik” och fortsätter ”Det är insatser som kommer att ge högre effektivitet och bättre driftsäkerhet”. De här punktinsatserna är:

1) Förbigångsspår Stenkullen (strax öster om Lerum station)
2) Förbigångsspår Algutsgården (i Vårgårda kommun)
3) Vändspår Alingsås
4) Vändspår Floda/Lerum (antingen i Floda eller Lerum, men Floda verkar vara mest på tapeten)
5) Förbigångsspår Falköping
6) Förbigångsspår Remmenedal (öster om Vårgårda)
7) Ny plattform i Herrljunga
8) Förbigångsspår Finnerödja (mellan Töreboda och Hallsberg, vilket tydligt är bortanför Skövde men vävs tydligen ändå in i konceptet)
9) Ny infart Sävenäs rangerbangård

Ett vändspår innebär att ett tåg kan ankomma, stå still för att förberedas för att köra åt andra hållet och sedan åka. Det kan även användas som förbigångsspår, som exempelvis är planerat i Floda.

Ni ser nog vart det hela är på väg.
Ja, det stämmer – det planeras på VSB byggas in förutsättningar att bättre kunna klarera tågen. Som exempelvis för Floda. Ett extra spår som innebär att regiontåg kan stanna för nya passagerare och på så vis där utöka turtätheten. Rätt smart, får jag säga.

Så har detta något med Västlänken att göra?

Jag ställde frågan hos de som borde veta. Trafikverket.
Deras svar kom snabbt. Nej, inte det minsta. Att tågen ska kunna stanna fler gånger ute på banorna beror på förutsättningarna hos banan i sig, inte hur tåget sedan väntas angöra Centralen – via Västlänken eller dagens säckstation.

Naturligtvis hänger ett tågsystem ihop från ena änden till den andra. Fast knappast som myten om ”butterfly effect” (vingslagen hos en fjäril i, säg, Europa kan via dynamiska effekter påverka så en orkan skapas i, säg, Australien). Utan det är de faktiska förhållanden som ett vändspår/förbigångsspår i Floda som, ger resultat inte de indirekta någon annanstans i systemet.

/Mats

Läs mer om Trafikverkets punktlista för VSB

Bildtext:
Trafikering enligt Basprognos 2040 vilket visar att antalet tåg är detsamma som idag för bland annat Västra stambanan.

Riskerar leran som Trafikverket planerar att gräva upp för Västlänken dumpas i havet?

Ja, det är för stunden en högaktuell fråga som har riktats till nätverket. Det har varit lite svårt att finna ett tydligt svar och när man läser de lite äldre presentationerna om masshantering har faktiskt Trafikverket med just dumpning av leran utanför Vinga som ett alternativ. Vi ska nu därför redovisa hur sakernas tillstånd för stunden är.

Järnvägsplanen berättar att närmare 2,1 miljoner kubikmeter jord- och lermassor ska grävas upp. Till skillnad mot berg som kan krossas till stenar i olika storlekar och återanvändas har den uppgrävda leran ingen funktion för Västlänksprojektet. Den måste helt enkelt fraktas bort. I upphandlingsdokument (som Trafikverket numera har plockat bort från sin hemsida) kunde vi i våras läsa att uppskattningsvis 500 000 kubikmeter av leran ansågs så pass nersmutsad att den kräver speciell deponering, det är en mängd som motsvarar en fotbollsplan som är 30 meter hög. De resterande 1,6 miljoner kubik lera anses i sin tur inte så pass förorenad att det kräver speciell förvaring av den. Då är frågan mer var den ska förvaras? Det har Trafikverket ännu inte berättat.

Regeringens tillåtlighetsbeslut om att få fortsätta projekteringen av Västlänken kom i juni 2014. Där är sex villkor uppställda och som måste vara uppfyllda innan någon spade tillåts sättas ner i marken. Villkor nummer två behandlar de jord- och lermassor som skulle uppstå ifall pendeltågstunneln byggs. Här står det tydligt att problemet måste vara löst innan några byggarbeten påbörjas. Till Mark- och Miljödomstolen påpekade Länsstyrelsen att i Trafikverkets ansökan har inte detta villkor uppfyllts. De skriver: ”Länsstyrelsen bedömer att det ännu finns oklarheter om hur tillåtlighetsvillkor 2 kommer att uppfyllas”. Trafikverket har i ett PM besvarat kritiken, men där i princip helt utelämnat hantering av jord- och lermassor. Vi kommer lite längre fram i texten återvända till detta PM, men kan av dokumenten konstatera att frågan ännu inte har lösts av Trafikverket.

Muddermassa

Så hur är det, kan man dumpa leran i havet?

För att kunna svara på det måste vi först belysa de två i sammanhanget definitioner av lera: muddermassa och landbaserad massa. Muddermassa är det som tas upp från sjö-, flod- och havsbotten. I Göteborg görs detta på regelbunden basis då Göta älv för med sig en massa lera neråt och täpper igen mynningen ut mot havet. Då behövs då och då farleder grävas upp. Landbaserad massa (eller landmassa) är sådant som grävs upp från land, som exempelvis för Västlänken. Båda två – muddermassa och landmassa – kan såklart i teorin dumpas i havet.

Skärmdump från en Trafikverkspresentation daterad december 2014 där de anger att dumpa leran utanför Vinga skulle kunna vara ett alternativ (inringat).

Utifrån Västlänkens perspektiv gav Trafikverket en konsultfirma i uppdrag att genomlysa möjligheten att dumpa landbaserad massa i havet. Rapporten kom i februari 2014, ”Dumpning av land- och muddermassor till havs”. Här beskrivs de svenska och i viss mån internationella erfarenheter som finns av dumpning av lera i havet. När något hälls i vattnet tar det ju vägen någonstans och då undrar man på vilket sätt det inverkar på det marina livet. Och självklart är giftigt material med tungmetaller och liknande väldigt skadligt, men där har man så pass god kontroll att vi i denna text bortser från det utan vi ska här fokusera på den relativt rena lera som man i så fall skulle vilja dumpa.

Blåmussla är en av de arter som kraftigast drabbas av dumpning av muddermassa i havet

Rapporten berättar att när lera dumpas från pråmar faller den ner och lägger sig på botten. Generellt kan sägas att då dödas i princip alla bottenlevande djur som exempelvis musslor och snäckor. Ifall lagret blir tjockt drabbas även olika maskar, kräftdjur och andra som lever under bottnens ytskikt. Är vattnet strömt drabbas inte enbart ytan rakt nedanför pråmen utan även omkringliggande områden. Dock är inte skadan oåterkallelig utan naturen återställer sig själv någorlunda efter ett antal månader eller upp till år, dock berättar forskningen att blåmusslan har visat sig svagare i sin återhämtning än övriga djur.

Områden i Göteborgs skärgård där det finns deponier för muddermassor, vilket kräver dispens från HaV att dumpa

I Göteborgs närområde finns faktiskt två deponier i havet där lera dumpas. Den ena ligger i Hakefjorden och den andra utanför Vinga. Den förra ses som en slags reserv där det dumpas massa ifall sjön är för grov för att ta sig till utanför Vinga för där göra sig av med den. Fast trots att här finns två utpekade ställen där det idag dumpas lera ska det visa sig vara svårt att använda dem ur ett rent generellt perspektiv. Juridik är förklaringen.

Som bekant heter det att vi har vår Jord till låns för våra barn. Vad det gäller havet har man kommit till insikt att det är extra viktigt att tänka så. Därför är det numera helt olagligt att slänga avfall i havet. Och just mudder- och landmassa är definierat som avfall. Därmed är det förbjudet att avyttra det hur som helst i våra hav. Det bestämmer inte enbart Sveriges lagar utan även EU:s. Men som så ofta när det kommer till våra lagstiftning finns här dispens att söka för dumpning av massor i havet.

Den som handlägger dispensärenden för dumpning i havet är Havs- och Vattenmyndigheten (HaV), som har sitt säte i Göteborg. Och de är mycket restriktiva. När sökande inte varit nöjda har de vänt sig till Mark- och Miljödomstolen (MMD samt överdomstolen MÖD) men har där sällan fått gehör. Exempelvis fick i våras Göteborgs Hamn ett nej i sin ansökan om att öka graden av tennföroreningar i sina dumpningar. Och det ska strax även visa sig att även ett projekt i Västsvenska paketet fick domslutet emot sig när HaV sade stopp och belägg.

Ovannämnda rapport skriver att det faktiskt är samma regelverk som styr att dumpa muddermassor och landbaserade massor i havet. Så teoretiskt spelar det ingen roll ifall leran har sitt ursprung från vattnet eller från land. Trots det har utredarna inte kunnat finna en enda dispens som har getts för dumpning av landbaserad massa utan de dispenser som HaV har godkänts är de muddermassor som har plockats upp ur vatten och som sedan har återförts på annat håll i havet. Vad det gäller att dumpa landmassor i havet står det i rapporten att ”dumpning endast är ett sätt att bli av med oönskade överskottsmassor, och att det inte finns någon nytta i sig att dumpa massor till havs”. HaV säger därtill i samma rapporten att dumpning av landmassor ska ”verkligen vara absolut sista utväg och för Sveriges del borde det vara uteslutet”.

Japp, vi tar om det där igen: enligt ansvarig myndighet, HaV, står det dem tydligt att dumpa Västlänkens uppgrävda lera i havet är helt enkelt uteslutet. Det är nämligen avfall och dumpa avfall är ej tillåtet och ska heller inte ges någon dispens för.

Rapporten är ju från tidigt 2014 så därför var vi i kontakt med HaV och ställde frågan ifall Trafikverket hade inkommit med dispens om att få dumpa landmassa i havet. Och nej, någon sådan dispensansökan har till HaV inte inkommit. Däremot berättades det om en annan ansökan. Trafikverket ville nämligen använda Hakefjorden för dumpning av lera från Marieholmstunnelprojektet, som är ett projektsyskon till Västlänken i Västsvenska paketet. Skulle de få dispens för det skulle det kunna setts som ett slags prejudicerande fall att släppa igenom tillstånd som skulle kunnat borga för att även tillåta dumpning av Västlänkslera i havet. Den här ansökan om dispens avslog HaV, men Trafikverket överklagade till MMD, som gav dem rätt. Då överklagades den domen av bland annat Länsstyrelsen till MÖD, vilka så sent som i maj 2016 kungjorde att dispensansökan skulle avslås. Därmed blev Hakefjorden ingen deponi för leran från Marieholmstunneln.

Vi kan för stunden konstatera att det föreligger ingen trolighet att den enorma mängd lera som Trafikverket vill gräva upp för Västlänken kommer att dumpas i havet. Juridiken står emot dem och de har inte ens skickat in en dispensansökan i ärendet för det. Fortfarande är det oklart var all lera eventuellt skulle ta vägen. I Trafikverkets svar på Länsstyrelsens kritik att Västlänksprojektet inte uppfylla regeringens villkor för tillåtlighet berättas det att förhoppningen från början var att kunna skeppa leran till Göteborgs Hamn så de skulle kunna använda det till att bygga ut ytterhamnarna, men att det spåret är sedan länge stoppat. Istället kan vi i dokumentet läsa att det enda som anges att använda leran till är att täcka över två äldre deponier, men den volym som skulle krävas för det får i sammanhanget ses på marginalen av den totala mängd lera som planeras att grävas upp.

Naturligtvis fortsätter nätverket att gräva(!) i den här frågan. Då hantering av lermassan är ett av de villkor som regeringen har satt för sin tillåtlighet är det naturligtvis viktigt att vi från vår sida påpekar att här brister det hos Trafikverket och därmed ska heller inte den – av Trafikverket så omhuldade – tillåtlighet gälla. Varken nu eller i domstolen. Vi vet i alla fall att någon förorening av vårt havsvatten inte kommer att tillåtas.

/Mats

Källor:
Trafikverket, ”PM Sammanställning uppfyllelse av tillåtlighetsvillkor”, 2016
Länsstyrelsen, ”Yttrande om behov av kompletteringar av ansökan om tillstånd enligt miljöbalken för anläggandet av Västlänken”, 2016
Regeringen, ”Beslut, Tillåtlighetsprövning enligt 17 kap. miljöbalken av utbyggnad av Västlänken”, 2014
EMOVE, ”Dumpning av land- och muddermassor till havs”, 2014
Mark- och Miljööverdomstolen/Svea Hovrätt, ”Mål nr M2466-15 – Dom”, 2016

Nej, så här ser det inte ut för pendeltågen till Göteborg

”Vi måste bygga Västlänken för att det är så kraftig ökning av pendlare från kranskommunerna in till Göteborg”. Ungefär så skulle man kunna sammanfatta vad framförallt vår stads Västlänkspositiva politiker anser behovet av denna pendeltågstunnel är. Det finns dock ett problem med den världsbilden. Den stämmer inte.

Från olika håll framhävs ett flertal argument varför Västlänken ska byggas. Vi i nätverket har allteftersom visat dem ihåliga. Som att Västlänken inte ger någon ökad kapacitet för Centralen; att pendlarna inte får fler avgångar att välja mellan; att politikernas trafikstrategi K2020 inte stöds av Västlänken; att den omtalade successivkalkyleringen inte alls innebär att budgeten hålls utan tvärtom att den visar att pendeltågstunnelns budget med all tydlighet kommer att spricka. Med mera och ännu med mera. Nu ska vi även lägga påståendet till att pendlingen till vår stad ständigt ökar till handlingarna. För så är det nämligen inte.

Trafikanalys (Trafa) heter statens organ som mäter och analyserar hur vi reser i vårt land. De har tittat på detta som kallas för arbetspendling mellan olika kommuner. I sin rapport konstaterar de att Göteborg är en ”extrem inpendlingsort”, där mellan 85-90 procent av alla pendeltågresor är in till Göteborg och endast 10-15 procent av göteborgarna pendlar ut till annan kommun. Fast nu reser vi inte enbart med tåg mellan kommunerna utan vi kan åka med annan kollektivtrafik som buss och i viss mån spårvagn eller så tar man bilen. De här siffrorna har Västtrafik koll på och de berättar i sina rapporter att maximalt 25 procent av alla som reser mellan Göteborg och kranskommunerna gör det med kollektivtrafiken och alltså 75 procent tar bilen. Sådan obalans har vi i vår stad. Granskar vi än närmre antalet resenärer av kollektivtrafiken som är pendeltågsresenärer så blir det ännu färre än de sammanlagda 25 procenten nämnda ovan. Då är vi nere på sisådär 5 procent av det totala pendlingsresandet. Det är alltså för den minoritet som Västlänken sägs ska byggas.

Fast självklart ska man inte hålla sig fast vid hur det ser ut idag. Vi måste ju blicka framåt. Och för det har politikerna satt upp ett antal mål. Det högsta övergripna kallas K2020. Den berättar att politikerna vill omfördela bilpendlingen till kollektivtrafik och för boendes i kranskommunerna handlar det om att öka från dagens 20-25 procent till 40 procent, det vill säga att minska bilåkandet från 75-80 procent till 60. Den absolut största delen av denna överflyttning är till pendeltåg. Idag pendlar ungefär 35 000 per dag via våra pendeltåg, men ovanstående ambitionsmål skulle antalet pendlare med tåget öka till över 120 000. Det berättar Västtrafik i sin beräkningar, men en sådan saftig ökning säger politikerna att den verkar övermäktig, så de har satt i sin framtida målbild ett mål om 75 000 dagliga resenärer med pendeltågen till och från Göteborg. Hur man med denna lägre siffra ska få ihop sin K2020-strategi som kräver 120 000 nämns inget om.

Fast en ökning från 35 000 till 75 000 är ju inte heller fy skam. Mer än en fördubbling. Och att det ska vara möjligt att kraftigt öka antalet pendlare verkar alla sammansvurna vara överens om. Ifall det då inte berodde på två faktorer: varför antalet ska öka samt Trafikverkets beräkningar över hur många som i framtiden praktiken beräknas resa till och från Göteborg via pendeltågen. Den första berättar nämligen att Trafikverkets beräkningar visar att det är ett i sammanhanget försvinnande antal bilpendlare som väntas byta från bil till tåg – 3000 – och man har inget svar på varifrån de övriga 37 000 nya resenärer ska komma ifrån. Den andra berättar att Trafikverkets prognosberäkningar medger en så kallad organisk tillväxt i resandet strax under 2 procent per år. Det motsvarar ungefär befolkningstillväxten och Trafikverket säger sig inte se någon anledning till att den för Göteborg ska under de närmaste 25 åren öka.

När man påpekar följande fakta för de som är för Västlänken anser man vara tråkig och utan ambitioner. På ett sådant svar vill jag kontra med att påstå att de som tror annat antingen försöker slå blå dunster eller har en världsfrånvarande syn på verkligheten.

Hur var det nu med den där ”kraftigt ökade inpendlingen”?

Sveriges kommuner och landsting (SKL) genomförde för 10 år sedan en stor studie över hur många det är som pendlar in och ut från sin kommun. Som beskrivet ovan berättade Trafa att det är relativt få göteborgare som pendlar ut från vår stad, men visst har vi fått uppfattningen att det är väldigt många som pendlar in. Och den här inpendlingen kan beräknas i förhållande till hur många som bor i staden. Det kallas för ”inpendlare i förhållande till dagbefolkningen” och beskriver helt enkelt hur många som pendlar in jämfört med hur många som är kvar i vår stad. Ökar förhållandet visar det på att många fler pendlar in, minskar det innebär det helt frankt att kranskommunens inpendling minskar.

Så hur ser det då ut för Göteborg? Svaret är tvåfalt.

SKL:s rapport berättar att för år 1995 var andelen inpendlare till Göteborg i förhållande till dagbefolkningen 34,3 procent. Fem år senare, år 2000, var andelen inpendlare till Göteborg i förhållande till dagbefolkningen 34,3 procent. Ytterligare sex år senare, 2006, var andelen inpendlare till Göteborg i förhållande till dagbefolkningen 34,3 procent.

Vi kan alltså se att inpendlingen hade för åren 1995-2006 inte ökat någonting. Den låg konstant i förhållande till stadens befolkning.

Analysen tog dock inte slut med den rapporten utan SKL följde upp fem år senare, 2011, och granskade sina siffror igen. För det där med pendling har ju sagts vara viktigt för framtiden. Det beskrivs att det finns ett antal karaktärstyper som pendlar. Det är de som frivilligt pendlar och de som ofrivilligt. De som frivilligt är de som antingen har valt ett visst yrke eller viss bostad och med det tvingar dem att pendla mellan de båda, de som är ofrivilliga är de som är tvingade till ett visst jobb eller helt enkelt inte anser sig ha råd att bo i den stad de arbetar, men gärna skulle det.

På dessa fem år, från 2006 till 2011, ökade relationen mellan inpendlare och dagbefolkningen till 34,6, det vill säga 0,2 procent ökad inpendling. Samtidigt lyfter rapporten ett varningens finger – för storstäderna är trenden avtagande. Att det helt enkelt finns ett minskat önskemål om att pendla från sin hemkommun till storstaden. Så på 15 år kan vi sammanfatta att den stora inpendlingsökningen är blotta 0,2 procent. Då ska vi samtidigt veta att i rapporterna berättas att just under 1990-talet var den stora boomen i att börja pendla mellan kommuner. Men för Göteborg med inpendling hamnade vi på ynka 0,2 procent.

Orsaken till att det numera finns en trend där det till och med är en minskad inpendling från kranskommunen till storstaden är är att hemkommunerna utvecklas. Det man efterfrågar i arbete och skola skapas på plats. Det vill säga en naturlig organisk tillväxt, vilket vi i nätverket har kunnat presentera har skett för bland annat Alingsås där antalet pendeltågsresor från 2005 till 2015 har enligt Västtrafik minskat med 25 procent.

Självklart vill vi att vårt Göteborg är motorn i regionen. För det ändamålet krävs en pendeltågsstruktur för framtiden. Men att det skulle pågå en kraftig ökning av inpendlingen från kranskommunerna är helt enkelt inte korrekt information. Och är det något som är viktigt för vårt nätverk så är det just att fakta kommer upp på bordet. Som den här.

/Mats

Läs mer:
Om Västlänken och K2020
Fler måste åka kollektivt
Trängsel på våra vägar
Göteborgspolitikerns vurm för Västlänken

Källor:
Sveriges kommuner och landsting, ”Pendlare utan gränser?”, 2008
Sveriges kommuner och landsting, ”Pendling till och från arbetet”, 2013