Etikett: Mats Lövgren (Sida 6 av 16)

”Men visst blir Västlänken bra när den väl är igång?” är en fråga jag rätt regelbundet får. ”Nej”, är mitt svar och så försöker jag förklara att det är just en pendeltågstunnel i drift som är förklaringen till mitt motstånd. Ska nu försöka förklara varför.

Vi har alla våra synpunkter på Västlänken. En del gillar inte att pendeltågstunneln ska betalas via trängselskatt. Andra är oroliga för Göteborgs kulturhistoria med sina gamla träd och hus. Vissa ifrågasätter ifall budgeten håller och om den inte gör det varifrån de pengarna ska tas. Ytterligare ogillar den då den helt saknar demokratiska inslag i sin beslutsprocess. Oavsett vilket förenas vi i vår kamp mot Västlänken då den visar upp ett projekt från sin allra sämsta sida: Dålig folklig förankring och med massor av risker, vilket är fog nog att både bromsa och på allvar lyssna till kritiken.
Det jag anser är mest graverande med Västlänken är att ifall den går i drift ger exakt samma kapacitet som vi har vid Centralen idag och att tunneln saknar en flexibilitet och utvecklingspotential för framtiden. Att vi helt enkelt bygger in oss i ett status quo. Jag anser nämligen inte att det är utvecklande för vår stad. Vår stad behöver en lösning för tågpendling som tar oss till nästa nivå. Det gör inte Västlänken. Den bibehåller det vi redan har.

I ett flertal artiklar har vi redovisat detta. Jag vill nedan sammanfatta dessa. De gäller samtliga utifrån ett Västlänken som är i drift.

1) Politikerna har satt upp ett tufft framtidsmål vad det gäller kollektivtrafiken. De vill att fler ska åka kollektivtrafik. Räknar vi bort de som går och cyklar reser idag ungefär 25 procent till och från skolan och jobb med kollektivtrafik resten med bil. Man vill öka andelen kollektivresenärer till 40 procent. För att det ska utifrån pendeltågspendlarna vara möjligt krävs en hel del radikala åtgärder, bland annat tätare turer med pendeltågen. Det är något som Västlänken inte klarar av och berättas om i denna text: Vi ska nu leda i bevis att Västlänken är det sämsta för K2020

2) Varför det är så viktigt med att öka antalet tågavgångar för att öka antalet pendeltågsresenärer berättas det om här: Mats Lövgren funderar över Inducerad Trafik

3) Trafikverket vill gärna göra sken av att med Västlänken så blir det nära inpå en fördubbling av kapaciteten vid Centralen. Det påståendet är ett rent falsarium som vi förklarar här: ”Nästan dubbelt så många tåg på Centralen” – Att trolla med statistik

4) Att det i själva verket blir så att pendlarna får exakt lika många avgångar att välja mellan som de redan har idag berättade vi om i detta pressmeddelande. Som förväntat var det ingen journalist som följde upp och gjorde en nyhet på uppgifterna. När jag frågade en av de mest insatta journalisterna i Västlänksfrågan svarade denne mig att informationen i pressmeddelandet lät alldeles för osannolikt. Idag vet vi att det osannolika är det sannolika: Rapport från Trafikverket: Västlänken ger ingen utökad turtäthet

5) Det finns flera faktorer som inskränker så Västlänken inte klarar fler tåg än vad som redan idag ankommer och avgår till Göteborg. En av dem är det angränsade projektet vid Olskroken Planskildhet. Den klarar endast 14 tåg per timma och riktning till och från Västlänken, vilket nätverket avslöjade här: Hur var det nu med Västlänken och kapaciteten?

6) Sedan visar det sig att avlasta Centralen genom att flytta pendel- och regiontågen till Västlänken innebär inte att perrongerna då skulle kunna utnyttjas för andra tåg. Nej, förutom att pendeltågen från Bohusbanan de facto i dagsläget inte ens kommer att gå via Västlänken utan bli kvar på säckstationen så bevarar man de spår som skulle kunna ha frigjorts till reserver för just pendel- och regiontågen som är destinerade för Västlänken. Detta då det ska finnas kapacitet kvar vid säckstationen ifall tunneln måste stängas. Det innebär dessutom att den från början utlovade minskning av säckstationens idag 16 spår till först 8 och sedan 12 spår uteblir: Hur mycket kan säckstationen krympa med hjälp av Västlänken?

7) Ett av syftet med Västlänken heter att skapa ett mer ”robust system”. Men att koppla ihop tre banor från norr (Bohusbanan, Vänerbanan, Västra stambanan) med två i söder (Västkustbanan och Kust-till-kustbanan/Götalandsbanan) visar sig vara väldigt skakigt. Ett stopp i Västlänken riskerar att stoppa i princip all tågtrafik i hela Västra Götaland. Det är något som vi berättar om i denna debattartikel, Ett tågstopp i Västlänken lamslår järnvägstrafiken, och fördjupar här: Robust eller sårbart – ett förtydligande om konsekvensanalys.

8) Ett stopp i tunneln visar sig alltså kunna ge allvarliga följder i systemet. Men även i drift är det väldigt oklart hur man ska klara av att få ihop trafikeringen. Förutom svårigheter med att matcha ihop de tre norra banorna med de två i söder så behövs det en hel del extra investeringar som ännu inte är beslutade eller finansierade om, ”Först bygger vi en tunnel, sedan får vi se ifall det funkar att använda den”, därefter står man och kliar sig i huvudet hur man ska göra med det överskott av tåg som kommer från norr mot det behov som finns i söder. Den liggande planen är att de ska vända i Almedal, men här har man inte riktigt gjort klart för sig hur det egentligen kommer att funka då det egentligen skulle behövas mer tid för tågen att stå stilla vid den sista stationen – Korsvägen – än vad som idag kan erbjudas, Almedal – det nya nålsögat för kamelen att passera. Sedan har vi slutklämmen med att hantera alla pendeltåg som behöver rangeras ut efter högtrafiken, då man går från idag ett tåg varje 15:e minut till ett varje 30:e minut. Det resulterar i stora störningar på bangården, som man inte har idag: Trafikverkets simuleringar visar att Västlänken skapar kaos

Ja, ovanstående är ett axplock av den information som vi har tagit fram och är kopplat till ett Västlänken i drift och som visar på varför den inte är en lösning för Göteborg och vår stads framtid. Byggs Västlänken får vi alltså en lösning som innebär lika många tåg som idag ankommer till och från Göteborg, men vi bygger samtidigt in ett stort antal brister som vi i tågsystemet inte har idag.

Ledande politiker säger i media att det vore en ”katastrof” för Göteborg ifall Västlänken inte byggs. Och att det skulle ta ”minst 10 år” av utredningar innan en alternativ lösning vore på sin plats. Varför det skulle vara en katastrof att inte bygga något som ger exakt detsamma som vi redan har låter märkligt. Men bakgrunden till uttalandet kan ligga i det som vi berättar i denna text, Mörkar Trafikverket sanningen för regeringen?. Det är inte omöjligt att ledande politiker inte har blivit uppdaterade i det faktum att då Västlänken diskuterades som mest hos politikerna i deras stängda rum för sisådär 10 år sedan hade Centralen en kapacitet på runt 340 tågavgångar per dygn och med Västlänken skulle man nå det dubbla, strax under 700. För det är faktiskt så att dagens Centralen har denna kapacitet. Idag ankommer och avgår 675 tåg från Centralen, vilket är det mål man ville uppnå med Västlänken. Därtill klarar även Centralen den av politiska målbild över antalet resenärer:Kapacitetsbrist är huvudargumentet för att bygga Västlänken. Så på den punkten vore ett stopp av Västlänksplanerna ingen ”katastrof”. Nej, då vore det bättre att lägga ytterligare 10 år av utredningar för att ta fram en lösning som gäller för framtiden. För där hör inte Västlänken hemma. Det konstaterade SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys, numera Trafa) redan som remissinstans för Järnvägsutredningen år 2006 och då kallade Västlänken för ”obsolet”. För det är precis vad pendeltågstunneln är, omodern.

Så på frågan ifall jag ändå inte tror att det med Västlänken blir ”bra” är mitt svar: ”Nej, det vore en katastrof för Göteborg”. Och då menar jag en Västlänk i drift. Ska man ta med alla risker som finns med i själva byggskedet får vi en helt annan berättelse. En riktig rysare som ifall den berättas skulle få varenda göteborgare att vilja somna med lampan tänd.

/Mats

Överblicksbilden av ”midjan” vid Stampen visar att tvätthallen (inringad) för tåg ligger synnerligen dumt placerad och upptar två av möjliga sex spår in mot Centralen.

Midjan. Så kallas sträckan som är mellan Skansen Lejonet och Stampen. På tågspråk handlar det om spår 71, 72, 73, 74. Det är spåren som förbinder bangården med Bohusbanan, Vänerbanan och Västra stambanan in mot Centralen. Det heter att här brukar det kapacitetsmässigt vara kritiskt.

I Idéstudien från 2001 jämförde man Centralen med Zürich säckstation. Den har som vår 16 spår, men skillnaden är att då vår – vid analysen – hanterade 340 tåg per dygn klarade man i Zürich 900. Det visar att själva grejen med säckstationen egentligen inte är ett feltänk utan saken är hur tågen anlöper. En av slutsatserna som då drogs var att ju bredare och längre en ”midja” var desto större kapacitet klarar säckstationen.

Grovt kan sägas att in till Centralen ankommer från Västkustbanan (och Götalandsbanan/Kust-till-kustbanan) via ett dubbelspår i ett tråg från Gårdatunneln. Därtill är det ovannämnda spår 71-74 vid Stampen, som alltså leder till Bohusbanan, Vänerbanan samt Västra stambanan. Rent spårtekniskt finns det ytterligare passeringar, men de lämnar vi just nu därhän.

Mellan Skansen Lejonet och spår 71, 72, 73, 74 – det vill säga midjan – finner vi något som i sammanhanget ter sig märkligt. Det är en fastighet som går parallellt med spåren. Kikar vi lite noggrannare ser vi att det genom denna fastighet passerar två spår. Byggnaden är nämligen en tvätthall för tåg.

Man kan inget annat än slå sig för pannan.

Den omtalade midjan vid Stampen, den som sägs vara väldigt kapacitetshämmande, här har man byggt en…tvätthall. Och upptar samtidigt två spår. Alltså två spår som mycket väl istället skulle kunna ha använts för passage in till Centralen och med det ökat antalet tillgängliga spår med hela 50 procent mot idag. Vi skulle därmed kunna få spår 71, 72, 73, 74, 75 och 76. Följer vi dessa sex spår österut ser vi att det är möjligt att dra denna midja hela vägen förbi Olskroksmotet till dess att Bohusbanan separeras. Det ska dock konstateras att det finns, så att säga, en vagnhall i vägen för att i nuläget samtliga sex spåren enkelt ska kunna dras. Endast fem får i dagsläget plats. Men den lilla teknikaliteten går att lösa på samma sätt som det planeras att breddas för spår åt Västlänken vid Almedal.

Flyttas tvätthallen från bangården till förslagsvis vagnhallarna eller Sävenäs eller annan plats så blir det möjligt att vid midjan öka fyra spår in mot Centralen till sex.

Men inte då. Några sådana planer finns inte. Istället kliar man sig på hakan och konstaterar att det är tajt vid midjan. Att en byggnad står på helt fel plats verkar man inte riktigt fått klart för sig.

Vi har tidigare redovisat att man via så kallade spåranvändningsplaner kan räkna ut hur många av de tåg som passerar Centralens bangård går via en tidtabell och hur stor andel som är rangering. Till exempel tåg som ska till tvätthallen. Då kunde vi avslöja att 60 procent av all trafikering var just sådana tåg som skulle flyttas från en punkt till en annan. Endast 40 procent var tåg som hade en tidtabell att följa. Med det kunde vi konstatera att för varje procentandel som minskar på ”onödigt” trafikering på bangården är en ökad procentandel för tidtabellsstyrda tåg.

Att flytta på tvätthallen (men även verkstadshallen som i bilden ligger strax norr om den inringade tvätthallen) skulle alltså bidra till att bangården gjordes fri för tåg som ska med sina resenärer och pendlare. Vi kan dessutom lägga till att en sådan åtgärd även skulle innebära att man bygger bort midjan – varje inkommande bana skulle få ett eget spår hela vägen in till plattformarna.

Läs mer om ”onödig” trafikering på bangården

Läs mer om hur simuleringar visar att Västlänken skapar kaos på bangården

/Mats

Fotnot.
Ett litet förtydligande om spåren i tvätthallen. Det södra av de två passerar genom byggnaden, det norra gör det inte. Dock finns på andra sidan av fastigheten ett dubbelspår, men det norra spåret viker av strax före norrut mot verkstadshallen. Det i tvätthallens norra spår hade kunnat dras rakt igenom och ansluta till det norra dubbelspåret via en växel.

En av de hotade byggnaderna: Residenset, även kallat Torstenssons palats

”Efter avgränsningen kvarstår cirka 500 kulturhistoriskt värdefulla riskobjekt ”. Ja, så många är de byggnader som enligt Trafikverket riskerar att få bestående skador på grund av Västlänken. I realiteten är det faktiskt ännu fler – upp till 7000.

Trafikverket har inventerat stadens byggnader som riskerar att få sättningar eller andra skador på grund av byggandet av pendeltågstunnel under Göteborg. Den största risken är att grundvattnet minskar och med det skadar de fundament som husen står på. Skadorna kan uppkomma snabbt, men det kan även ta decennier innan man märker något. Trafikverket menar på att de har vidtagit ett flertal åtgärder mot minskade grundvattennivåer, som exempelvis ett antal mätstickor i marken, besiktning av hus samt förslag på infiltrationspumpar. Det tyckte Mark- och miljödomstolen (MMD) inte var tillräckligt utan krävde ytterligare underlag hur Trafikverket har tänkt sig lösa uppgiften. Trafikverket har kompletterat med ny dokumentation, vilket MMD ska fram till nästa sommar utvärdera ifall det räcker.

I princip är hela Göteborgs innerstad påverkat av risken för minskat grundvatten. Det så kallade influensområdet sträcker sig bort från Masthugget till Gårda. Trafikverket har därför inventerat de byggnader som ligger i farozonen vilket presenteras i en rapport, ”PM kulturhistoriska värdefulla riskobjekt – bebyggelse”. Här kan vi läsa att det totala antalet fastigheter som kan beröras är mellan 5000-7000. De flesta byggnader är inte klassade som ”kulturhistoriskt värdefulla”, men kan trots det drabbas. Och skulle det ske, det vill säga sättningar som exempelvis ger sprickor i väggarna, hamnar det på Trafikverkets bord att åtgärda detta – givet att fastighetsägaren kan bevisa att det är Västlänken som är orsaken, vilket kanske inte är det lättaste att lyckas med ifall skadorna uppkommer sisådär 10 år efter en eventuell pendeltunnelsinvigning.

Av de upp till 7000 riskobjekten anses 1000 av dem vara kulturhistoriskt värdefulla. Det innebär att de har lagskydd enligt Riksintresse för kulturvård (3 kap. MB), Kyrkliga kulturminnen och enskilda byggnadsminnen (3 och 4 kap. KML) samt Statliga byggnadsminnen och byggnader med kulturhistorisk värde som skyddas genom lagbokens 8 kap. PBL. Därefter har utredarna plockat bort ungefär hälften av de 1000 då de exempelvis påstår att ifall en byggnad har en ”enkel tegelfasad” anses den inte vara speciellt känslig. Även träbyggnader är bortplockade då Trafikverket menar på att de skulle klara eventuella påfrestningar av de sättningar som skulle uppstå från minskat grundvatten.

Kvar blir 500 byggnader som alltså ligger inom riskzonen att skadas på grund av Västlänken.

Jan Sylvan har gjort ett fantastiskt jobb med att på bifogad karta plotta in samtliga kulturhistoriskt värdefulla byggnader som riskeras att skadas av pendeltågstunneln. Det blir en skog av gula och blå pilar.

Kom ihåg att samtliga dessa byggnader är ett arv från våra förfäder. Vilket arv vill vi lämna efter till de som i framtiden ska ta över?

/Mats

Kartan finns här

Källa:
Trafikverket, ”PM kulturhistoriska värdefulla riskobjekt – bebyggelse”, 2016

Förmörkar Trafikverket med felaktig information det faktabaserade ljuset?

Att en myndighet medvetet skulle föra sin uppdragsgivare bakom ljuset låter i min värld magstarkt för att tas på allvar. Blir lite väl mycket ”X-files” för min smak. Men efter att ha granskat Trafikverkets rapporter i snart ett decennium är jag farligt nära att ta på mig foliehatten och helt enkelt anklaga Trafikverket agera konspiratoriskt och aktivt ljuga i de dokument som lämnats in till regeringen för granskning inför det kommande regeringsbeslutet om Västlänken. Och det är inte vilket dokument som helst. Nej, det är själva Järnvägsplanen och i en fråga som hör till beslutets viktigaste fråga: syftet med att bygga pendeltågstunneln, det vill säga öka kapaciteten vid Centralen.

Vi som följt Västlänksdebatten ett tag känner till att den uttryckta poängen med att bygga pendeltågstunneln är att det är fullt vid Centralen. Den lösning som politikerna då påtvingade först Banverket och sedan Trafikverket var att bygga en tunnel under staden. Vi har i ett flertal skrivelser redovisat att Västlänken inte bidrar till någon ökad kapacitet utan att de minst 30 miljarder kronor som projektet kostar i dagens penningvärde innebär att antalet pendel-, region- och fjärrtåg blir exakt detsamma som trafikeras idag. Vi har även visat på att även ifall banorna in till staden skulle byggas om för fler tåg klarar inte Västlänken att ta emot fler än vad som idag ankommer och avgår från Centralen.

Samtidigt framhålls regelbundet från stadens och regionens politiker och tjänstemän samt Trafikverket att med Västlänken så blir både antalet avgångar fler och restiderna kortare. Det vet vi är rena lögner. Det redovisas av de utredningar som Banverket/Trafikverket har gjort under resans gång.

I våras skickade Trafikverket in Järnvägsplanen till regeringen för beslut. Det innebär att det blir för första gången sedan planerna om pendeltågstunneln under Göteborg presenterades möjligt för oss som anser att den här idén inte har bärighet för staden, oss invånare och kranskommunerna nu kan överklaga. Under hela denna mångåriga process har det faktiskt aldrig varit att på allvar påpeka projektets brister på så vis att man i tid har kunnat avstyra det. Nu vill Trafikverket få ett juridiskt godkännande för Järnvägsplanen. Det vill säga att man vill få det ”i laga kraft”.

Järnvägsplanen för Västlänken påstår att vid Centralen ”hanteras cirka 300 persontåg”.

En myndighetshandling som en ”Järnvägsplan” kan måhända ha ett enstaka tryckfelsnisse. Framförallt då det är flera hundra sidor långt. Men vissa uppgifter är viktigare än andra. Som om de vilka hela syftet för beslutet ska tas. I detta fall Västlänken, vars syfte anses vara att kapaciteten vid Centralen är fylld och därför kräva en pendeltågstunnel under staden.

Låt oss sätta dessa ”cirka 300 persontåg” i relation till andra Trafikverksdokument som visar att Västlänken och Centralen då ger en total kapacitet upp till 1 075 tåg och vem som helst bör ju därifrån tydligt konstatera vilken nytta den här pendeltågstunneln ger.

Det är nu Trafikverket gör sin lögn gentemot regeringen. Nej, inte i löftet om 1 075, för där befinner vi oss redan idag i trafikeringen. Utan att i sin Järnvägsplan påstå att det vid Centralen ”hanteras cirka 300 persontåg”.

Banverkets första utredning om att öka kapaciteten vid Centralen kom 2001, den som kallas för ”Idéstudien”. Då berättades det att det vid Centralen hanterades 340 persontåg per dygn, vilket ansågs som tufft att hantera.

Järnvägsutredningen kom 2006. Där uppmärksammades att Centralen hanterar 370 persontåg per dygn. Och det ansågs naturligtvis även det tufft att hantera.

Den första utredningen, Idéstudien, satte ett högt ambitionsmål i kapaciteten. De tänkte sig en framtid så skulle Centralen kunna hantera dubbelt så många persontåg som då, det vill säga runt 650-700 mot dåtiden. Fast för att klara av det skulle såklart kräva en pendeltågstunnel, fastslog rapporten.

Det är i den allra senaste kapacitetsrapporten om Västlänken vi kan läsa att man med den för Centralen når 1 075, fördelat om 850 via pendeltågstunneln och 275 till nuvarande säckstation. Och när de uppgifterna skärskådas lite till kan vi se att av de 850 som ska gå via Västlänken så är det exakt lika många tåg som idag avgår från kranskommunerna. Det gör att vi totalt landar ner mot 700 tåg per dygn. En siffra som dessutom ska tas som teoretiskt eftersom det är ett matematikprogram som har gjort beräkningen och inte tågoperatörerna som har efterfrågat restiderna. Exempelvis är det möjligt att lägga till ett antal avgångar mitt på dagen i sin beräkning eftersom det då kan finnas utrymme för tågen på spåren, men det är inte sagt att det finns en önskan att då nyttja utrymmet. I vilket fall så visar det sig att de 1 075 ”tågen” i praktiken är maximalt 700.

Och visst låter 700 betydligt fler än Idéstudiens 340 eller Järnvägsutredningens 370. För att inte tala om Järnvägsplanen – den som man har skickat in till regeringen – som där skriver ”cirka 300”.

Den uppgift som Trafikverket redovisar i andra dokument än Järnvägsplanen berättar att idag trafikeras Centralen av 675 persontåg per dygn. Ja, ni läste rätt: 675. Inte ”cirka 300” och inte de 370 som hänvisas till i Järnvägsutredningen, och som var det beslutsunderlag som användes när politikerna bankade igenom Västlänken. Utan 675. Det vill säga det antal tåg som man i Idéstudien framlade år 2001 skulle vara en framtid och som då krävde en pendeltågstunnel för att nå.

Fast det har visat sig att det behövdes ingen pendeltågstunnel för att nå 675 tåg per dygn, det har olika trimningsåtgärder lyckats med. Alltså är det utifrån Idéstudiens rapport enkelt att konstatera att de mål som då sattes upp redan idag är uppfyllda, utan tunnel.

Varför inte Trafikverket i sin Järnvägsplan till regeringen redovisar att dagens Centralstation hanteras av 675 tåg per dygn utan flummar till det med ett ”cirka 300”, som i sin tur är samma låga nivåer som befann sig för ett flertal år sedan, är märkligt. Och det är då foliehatten åker på. Mot min önskan. För jag vill ju att det inte ska behöva konspireras utan att ren fakta läggs upp på bordet.

Jomenvisst finns tryckfelsnisse. Men den snubben får inte infinna sig när tillgänglig fundamentalt viktig information ska presenteras. Som exempelvis till regeringen i samband med syftet varför man ska bygga Västlänken. Det kan endast tolkas på annat sätt. Att man mörkar sanningen.

/Mats

Källor:
Trafikverket, ”Idéstudie – Göteborg C”, 2001
Trafikverket, ”Järnvägsutredning – Utställningshandling Del 1”, 2006
Trafikverket, ”Järnvägsplanen – Planbeskrivning”, 2015
Trafikverket, ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, 2015

”I nuläget finns inget som talar för att Västlänkens budget kommer att spricka”. Så uttrycker sig både politiker och tjänstemännen och lutar sig mot Trafikverkets nya sätt att göra kalkyler för större projekt, successivmetoden. Vi har tagit del av den för Västlänken. För den som tror att notan slutar på 20 miljarder kronor är kalkylen ett korthus. Låt oss visa varför.

Prislappen på Västlänken har ökat kraftigt från gång till gång när ämnet har studerats. Som bekant vill Trafikverket att vi för Västlänken pratar om priser i 2009-års prisnivå. De menar att det blir enklare att jämföra mellan projekt och år, så då låter vi oss göra det i denna text. Blir smidigast för alla att därmed hänga med i de kommande turerna.

Om pendeltågstunnelns första beräkningar år 2001 satte Banverket upp fingret i luften och drog slutsatsen att tunneln skulle gå på runt 2 miljarder kronor att bygga. Järnvägsutredningen från 2006 var lite mer noggrann i sina antaganden och då landade kostnaden på 12,5 miljarder kronor. Det var en summa som fick Banverket och alla andra att dra öronen åt sig och Västlänken lades i malpåsen. Det var nog få som trodde att den skulle komma fram igen, men så våren 2009 åkte Göteborgs ”starke man” till Centerstämman i Örebro. Där över en kopp kaffe gjordes ett handslag som resulterade i att Västlänken skulle byggas. Snabbt såg Banverket över Västlänkskostnaderna och 12,5 miljarder räckte inte längre, nej nu hade prislappen ökat till 16 miljarder kronor. Politikerna var nöjda och det berömda Avtalet – det som inte går att ändra på, Medfinansieringsavtalet för Västsvenska paketet – skrevs under hösten 2009 därmed på. Då började man på Banverket fundera över ifall de här 16 miljarder kronor verkligen skulle räcka.

Vi har i ett tidigare inlägg beskrivit hur successivmetoden för budgetkalkylen går till. Grovt kan sägas att man delar upp projektet i mindre delar och förutom hur mycket respektive del kostar ges även sannolikheter att kostnaden ska öka eller minska baserat på de fördelar och risker som kan finnas. I mina öron låter det som sunt förnuft att göra sina beräkningar på, men ur ett statistiskt perspektiv så måste man så klart ha klart för sig att ”skit in ger skit ut”, det vill säga att felaktiga värden ger i slutändan ett felaktigt resultat. Om Västlänken fick den här metoden att beräkna budgeten ett relativt stort utrymme i Christer Lövkvists eminenta granskning av Västlänken i GP i september 2012. Där uppkom ett antal frågetecken hur säker en sådan kalkyl kan vara. Svaret som gavs var att den grupp som arbetat fram Västlänkens kalkyl enligt successivmetoden ansågs vara ”den mest professionella” som projektledaren hade arbetat med. Så låt oss se vad denna grupp kom fram till.

Det var hösten 2009 som ovanstående grupp hade först en tvådagars workshop och sedan som en reducerad skara ett uppföljningsmöte ett par månader senare. Rapporten från mötet är ingen offentlig handling utan endast ett internt arbetsmaterial (som dokumentet till och med har vattenstämplats som). Av någon oförklarlig anledning har det ansetts viktigt att i rapporten på flera ställen framhäva att de sammanlagt 19 deltagarna var mycket kompetenta och erfarna. Det är väl något man annars borde ta för givet i ett projekt av den här magnituden.

Sammanfattningsvis kan sägas att de via sin successionsmetod kom fram till att kostnaden för Västlänken blir 23,75 mdr kronor. Vi berättar strax mer om detta resultat.

Men först återvänder vi till vintern 2009/2010. Avtalet om att bygga Västlänken är påskrivet och där står det som nämnt 16 mdr kronor för projektet. Då dimper alltså kalkylberäkningen ner och som berättar att kostnaden för att bygga Västlänken inte alls blir några 16 mdr kronor utan hela 23,75. Något måste ju göras. Och den lösningen blir en klassisk kompromiss. I Järnvägsutredningen för Västlänken ingår det projekt som idag kallas för Olskroken Planskildhet. Detta bryter man ur Västlänksprojektet och får bilda ett eget som Trafikverket (som myndigheten nu kom att heta efter 1 april 2010) åtar sig att finansiera själva. Där sparades 2,29 mdr kronor. En annan kreativ lösning blir att inte låta pendeltågstunneln få parallella räddningstunnlar hela vägen utan att från Hagastationen till Skansen Lejonet enbart erbjuda de omdebatterade schaktlösningarna. Så sparades ytterligare 0,73 mdr kronor in. Men det fanns mer pengar att hitta ifall någon annan fick betala.

I Järnvägsutredningen från 2006 finns en 100-sidig underlagsrapport som heter Gestaltning. Den beskriver med bland annat illustrationer hur Banverket då såg hur Västlänken skulle kunna tänkas se ut i framtiden. Att det var Banverket som skulle stå för kostnaderna att bygga stationshusen såg som en självklarhet. Det är lika självklart i successivkalkylen. I kolumnen ”Stationsbyggnader” beskrivs vilka förutsättningar de ska ha, som en storlek på 1000 kvm vardera med glasfasader. Kostnaden var i kalkylen satt till 1,275 mdr kronor. Idag heter det att Trafikverket erbjuder ”vindskydd” och ifall Göteborg vill ha något mer så får staden stå för fiolerna. Och självklart vill staden ha mer än vindskydd så även här kan Trafikverket kapa i sin budget genom att skyffla över kostnader på andra.

Så med en osthyvel lyckades Trafikverket få ner sin kalkyl från 23,75 till 20 mdr kronor. Det lät tydligen för politikerna som en okej deal för de höjde sitt bud från beslutade 16 till dessa 20 mdr. Och därmed var visst alla nöjda och glada.

Det är nu vi granskar successivkalkylen. Den du vet ”skit in ger skit ut”.

Metoden går alltså ut på att bryta ner projektet i ett antal delmoment och försöka identifiera dess kostnad och vad som skulle kunna påverka den, både upp och ner. Det är här sannolikheterna kommer in, det vill säga vad sannolikheten att viss påverkan av kostnaderna ska kunna ske och på så vis öka eller minska den förväntade totalkostnaden (vilket vi även kan kalla för genomsnittskostnaden, vilket alltså är beräknad till 23,75 mdr kronor).

Utan gå in allt för mycket in på statistiskt finlir måste jag här kommentera en sak. Rapporten utgår från att kostnaden har en så kallad normalfördelning. Det innebär att det är lika stor sannolikhet att den kan vara lägre än genomsnittskostnaden som att den är högre. Jag vill påstå att det är väldigt opportunt. Erfarenheterna säger att det är betydligt mer troligt att ett byggprojekt skenar iväg och kostar dubbelt så mycket än att det skulle bli hälften så dyrt. Förklaringen ligger i att man vet generellt vad grundkostnaderna är för material och arbetskraft, men inte vad den är för oförutsedda utgifter. Därför är det – som i successivmetoden – felaktigt att använda sig av normalfördelningen för sina beräkningar. Men för Västlänken låter vi det gå för den här gången.

I rapporten om successivkalkylen har man försökt beskriva åtta olika scenarios, varav de sedan har kvantifierats i pengar vad de skulle kunna innebära för projektet. Det ger oss ett slags best-of till ett worst-of, så att säga. Ju fler best-of, desto lägre pris och ju fler worst-of, desto högre. Och vill man hålla sig till de i kalkylen 23,75 mdr kronor för att bygga Västlänken så gäller det att så få worst-of går in. Då får det inte vid byggtiden vara:
1) Högkonjunktur som i konkurrens med andra projekt ger brist på material och kompetens då priserna har tendens att öka.
2) Hårdare krav och tillämpningar av de lagar och regler som finns och sätts av Mark- och miljödomstolen (här vill man istället ha dispenser).
3) Kortare transportavstånd för ler- och bergmassor än 2 mil (vilket man ännu inte har kunnat redovisa att man har).
4) Sämre bergkvalitet på några sträckor, som man efter man har gjort kalkylen konstaterat för bland annat Kungshöjd och Korsvägen, men även tillkomna svårigheter vid Kvarnberget och under Residenset.
5) Fler angränsande pågående projekt som stör, vilket egentligen hela Centralenområdet beräknas bli med flera stora fastighetsbyggen, nedsänkning av Oscarsleden och den nya Hisingsbron (här skriver man istället att det skulle gynna Västlänken ifall ”några av de planerade projekten inte blir av”), men även projekten på Skeppsbron och Norra Masthugget i praktiken är då vägar och annat måste samsas.
6. Och som avslutande punkt konstateras att projektet skulle lida ekonomiskt av ifall de juridiska tillståndsprocesserna (mark- och miljödomstolen och laga kraft för järnvägsplanen samt de olika detaljplanerna) drar ut på tiden.

Ifall en av dessa punkter infaller, ja då blir projektet dyrare. Ifall fler gör det blir det än mer kostsamt. Hur mycket är svårt att sia om, för egentligen finns det inget övre tak för hur dyrt det kan bli. Beräkningsmetoden redovisar att osäkerheten kan vara ”en standardavvikelse” stor. För att förstå vad det innebär och att påstående är felaktigt krävs en statistisk fördjupning som inte kan ges plats här, men det är här ”skit in ger skit ut” skapas. Fel värden på det ovanstående ger fel resultat. Låt oss därför konstatera att ovanstående faktorer påverkar kostnaden i sådan grad att successivmetoden berättar att budgeten spräcks, och det rejält.

Därtill måste jag konstatera en liten ytterligare sak som togs upp som kostnadshöjande faktor: ”Lokala opinionsgrupper bildas”. Det skulle motverkas av att ”en väl genomförd kommunikationsfas ger hög acceptans för projektet”. Vi kan väl konstatera att man har misslyckats kapitalt på den punkten.

Det blev en lång text så låt oss sammanfatta.

Trafikverket menar på att Västlänkens budget håller för att man har använt ett redskap de kallar för successivkalkylen för sina beräkningar. Den visade på att kostnaden för pendeltågstunneln är 23,75 mdr kronor, men skalas ner till 20 mdr kronor genom att överföra kostnader till andra. Kalkylen berättar även att ifall man ska kunna hålla budgeten krävs ett antal villkor, som exempelvis att det vid byggtiden inte är högkonjunktur, att man har korta avstånd till deponier, att de juridiska processerna inte blir långdragna med mera. Det är villkor som vi redan idag ser inte kommer att uppfyllas. Att Västlänken därmed håller budgeten på 20 miljarder kronor får alltså enligt Trafikverkets egen successivkalkyl ses som osannolik.

/Mats

Fotnot: Alla ekonomiska siffror är omräknade till 2009-års prisindex enligt SCB:s Prisomräknare

Läs mer om Successivmetoden här

Källor:
Trafikverket, ”Osäkerhetsanalys – En kostnadsanalys med Successivprincipen av Västlänksprojektet, version 7”, 2009
Trafikverket, ”Järnvägsutredningen – underlagsrapport Gestaltning”, 2006
Göteborgs-Posten, ”GP:s Christer Lövkvists granskning av Västlänken”, 2012

”Med Västlänken i en underjordisk station kan nuvarande säckbangård reduceras till åtta spår”. Så skriver Göteborgs stad i sitt ”Program för detaljplaner, Västlänken – en tågtunnel under Göteborg”. Ett dokument som ligger som underlag för beslut att ändra stadens detaljplaner så att de ska passa pendeltågstunneln. Och med tanke på att Centralen idag har 16 spår så skulle en reducering med åtta spår innebära att hälften av de spår som idag där finns kunna försvinna och med det frigöra mark för annat. För Västlänksanhängarna låter det sannerligen attraktivt. Om det nu inte vore för en liten detalj. Den vi brukar kalla för ”fakta”. För påståendet att säckstationen skulle kunna halveras är helt enkelt felaktigt. I själva verket kommer inga spår alls att tas bort. Inte heller kommer det att finnas några extra spår tillgängliga för fjärrtåg. Vi ska nu förklara varför.

Idag avgår pendeln till Alingsås från spår 1, pendeln till Stenungsund tar man från spår 9, på spår 10 hittar vi pendeln till Älvängen och via spår 16 åker man pendeln till Kungsbacka. Övriga 12 spår upptas av fjärr- och regiontåg.

Ifall Västlänken byggs flyttar pendeltågen från sina perronger ner till den underjordiska station som Trafikverket vill bygga norr om Nils Ericsonterminalen. Därmed skulle man kunna tro att de här fyra spåren blir över och säckstationens idag 16 spår skulle kunna minskas till 12. Ett antal som faktiskt i olika dokument har anges skulle vara teoretiskt möjligt att minska säckstationen med. Hur kan då Göteborgs stad i ett för stunden aktuellt dokument kunna påstå att Centralen kan minska med ytterligare fyra spår ner till endast åtta? Ja, det är faktiskt en gåta.

En förklaring går att finna i vilket år dokumentet är skrivet. Det visar sig att det är en kvarleva från 2006 som alltså stadens tjänstemän och politiker fortfarande anser vara högaktuell. Den som kan sin Västlänkshistoria känner till att beslutet om vilken dragning som pendeltågstunneln skulle kom i december 2007. Trots det hade staden året innan tagit fram ett ”Program för detaljplaner” där Västlänken med dragning via Haga och Korsvägen dominerade. Och trots att det har runnit en hel del vatten under stadens broar sedan 2006 anser stadens styrande att dokumentet fortfarande är så pass färskt att det ligger som beslutsunderlag för de detaljplaner som just nu är aktuella att besluta om. Där kan vi alltså finna det felaktiga påståendet att säckstationen med Västlänken skulle kunna halveras från 16 till åtta spår.

Nåväl. Trafikverket tror inte på någon halvering av säckstationens 16 spår. Det visar sig även att de faktiskt inte heller tror på att det går att minska säckstationen till de 12 som blir över efter att pendeltågen försvinner ner till underjorden. Det visar sig även att myndigheten inte heller tror på att det går att använda de fyra spår som blir över till att öka utbudet för fjärr- och regiontågen. Det som i allmänhet brukar kallas att man vid Centralen ökar kapaciteten. Orsaken hittar vi i två av Trafikverkets dokument, ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning” och ”Tågtrafik i Basprognos 2040”.

I den förstnämnda kan vi konstatera att fjärrtågen kommer att behöva 12 av säckstationens 16 spår. Därtill står det att läsa att pendeltågen behöver tre spår i reserv. Detta ifall Västlänken behöver stängas ner av underhåll eller motsvarande. Då måste tågen kunna bereda plats vid säckstationen. Det innebär att 15 av de nuvarande 16 spåren därmed är dedikerade.

Kvar finns ett spår som skulle kunna användas för annat än vad det görs idag. Det är då vi läser det andra dokumentet, det om basprognosen.

Vi har tidigare berättat om att det är tveksamt ifall pendeltågen från Bohusbanan kommer att gå via Västlänken eller inte. Orsaken är flera, men ett av dem är att deras pendeltåg är hälften så långa som övriga och för att passa in med resten av tågnätet skulle perrongerna vid Bohusbanan behöva förlängas vilket det inte finns budget för. Ett annat är svårigheterna att matcha ihop tidtabellerna då Bohusbanan är enkelspår och med det svårt att få till en så kallad styv tidtabell eftersom tågen inte har många mötesplatser. Ett tredje är att den tilltänkta destinationen – Kungsbacka – inte klarar av att ta emot fler tåg på Västkustbanan. Det sistnämnda ser Trafikverket som en avgörande faktor för att inte låta Bohusbanans pendeltåg gå via Västlänken. Därmed kommer med en Västlänk tågen även i framtiden från Uddevalla och Stenungsund att gå till ett spår i säckstationen. Och där försvann det sista ”lediga” spåret.

Så av dagens 16 spår i säckstationen frigör Västlänken alltså inga spår alls. Pendeltågstunneln skapar alltså ingen ökad kapacitet vid Centralen. Det visar den lilla detalj vi i motståndet kallar för ”fakta”.

Källor:

Göteborgs stad, ”Program för detaljplaner, Västlänken – en tågtunnel under Göteborg”, 2006
Trafikverket, ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, 2015
Trafikverket, ”Tågtrafik i Basprognos 2040 – Beskrivning av trafikering”, 2016

En del Västlänksanhängare vill göra gällande att Västlänken är beslutat på demokratiska grunder och hänvisar till att det har funnits gått om tid att ändra på tunnelplanerna under resans gång, så att säga, men att det är försent att ändra något nu. Ska nu redovisa hur fel de har.

Västlänken skrevs in i Göteborgs kommun översiktsplan 1999 (ÖP99) med en sträckning från Centralstationen i en böj via Haga och Korsvägen ut till Almedal. Ganska exakt så som den idag är planerad. En översiktsplan är för kommunen ett strategiskt dokument för den långsiktiga utvecklingen av kommunens mark. De tas fram av kommunens tjänstemän på uppdrag och efter direktiv av kommunernas politiker, som även beslutar i kommunfullmäktige giltigheten i dess slutversion. För ÖP99 finns pendeltågstunneln (namnet Västlänken tillkom senare) både omnämnd och inritad i kartmaterialet, vilket får anses vara märkligt eftersom Banverket (nuvarande Trafikverket) då inte ens hade påbörjat utreda hur kapaciteten vid Centralen bäst skulle kunna förbättras. Det uppdraget fick man senare och blev inledningsvis klar med en rapport (den så kallade Idéstudien) först två år senare, 2001.

Samma år som ÖP99, 1999, beslutade Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) om den framtida trafikstrategin för sina medlemskommuner, en rapport betitlad ”Så ska vi ha’t”. Ett kommunalförbund är en överkommunal organisation, där GR har 13 medlemskommuner (Göteborg, Ale, Alingsås, Härryda, Kungsbacka, Kungälv, Lerum, Lilla Edet, Mölndal, Partille, Stenungsund, Tjörn, Öckerö) Kommunerna har delegerat dit ett visst antal frågor, som exempelvis kollektivtrafik. Dess högsta beslutande organ kallas för förbundsfullmäktige och har 91 ordinarie ledamöter. Till skillnad mot ett kommunfullmäktige eller landsting röstas inte dessa politiker in av de röstberättigade utan det är politikerna själva som utser vilka som ska sitta där. I rapporten ”Så ska vi ha’t” (1999) skriver GR att Centralens bristande kapacitet ska lösas med en pendeltågstunnel. Det vill säga att även denna politiska instans föregriper Banverkets uppgift att ta fram bästa möjliga lösning redan två år innan Banverket började sin utredning och serverade sin lösning färdigpackad och klar.

Som bekant påbörjade alltså Banverket till slut sitt arbete om hur kapaciteten bäst utvecklas vid Centralen. Först kom Idéstudien (2001), som året därpå följdes upp av Förstudien och det ledde fram till Järnvägsutredningen, vilken blev klar 2006. I Järnvägsutredningen granskades ett antal tunnelförslag samt förslaget om den ombyggda bangården, Förstärkningsalternativet. Inget av förslagen i Järnvägsutredningen pekades ut som bättre än de andra (även då just Haga-Korsvägen-alternativet i stort användes som referenspunkt) utan utredningen gick till ett antal, av Banverket, utpekade remissinstanser, varav en övervägande majoritet hade kopplingar till politiskt styrda organisationer inom GR. Även allmänheten fick ta del av de olika förslagen och erbjöds komma in med synpunkter. Grovt kan sägas om de kommentarer som kom in att de politiskt styrda organisationerna förordade Haga-Korsvägen-alternativet, de med andra sakintressen förordade tunnel med en enda station (Korsvägen) samt en hel del valde att inte komma med några synpunkter alls. Den remiss som stack ut helt kom från myndigheten SIKA (Statens Institut för Kommunikationsanalys, numera Trafa, Trafikanalys), som hade uppdraget att räkna på infrastrukturinvesteringar kontra resandeeffekter. De menade på att bygga en pendeltågstunnel vore i princip helt fel för Göteborg och att man istället skulle se efter en helt annan lösning annars riskerades den man valde att bli omodern, ”obsolet”.

Banverket tittade på remisserna och året därpå, i december 2007, kom deras beslut: Göteborg skulle få en pendeltågstunnel som skulle gå via Haga och Korsvägen. Dock fanns det inget svar om när då det saknades pengar för projektet. Det här var ett beslut som inte gick att överklaga utan det kunde tidigast göras då en framtida Järnvägsplan för Västlänken skulle få laga kraft, det vill säga exakt där vi befinner oss idag.

Så när Västänksanhängarna påstår att vi i motståndet skulle vara sena i beslutsprocessen har de helt enkelt fel. Det är först nu vi i allmänheten har möjlighet att påverka. Det har saknats under hela processtiden.

En liten intressant iakttagelse är att i december 2006, det vill säga mitt under järnvägsutredningsarbetet och ganska exakt ett år innan Banverkets beslut om vilken lösning som skulle till för att förbättra kapaciteten vid Centralstationen, pekade Banverket ut ”Västlänken” som av riksintresse och på så vis gav skrivbordsplanerna ett extra skydd och argument. Det som är remarkabelt med beslutet är dels att det saknas underlag och utredningar till varför Västlänken ska ses som av riksintresse, samt dels att Banverket ännu inte hade beslutat om hur lösningen skulle se ut. Hade man exempelvis beslutat om Förstärkningsalternativet hade Banverket inte behövt peka ut ”Västlänken” som av riksintresse eftersom bangården redan är ett. Det indikerar på att Banverket redan hade bestämt sig för en tunnellösning redan innan Järnvägsutredningen var klar.

Det finns de som hävdar att vi röstberättigade hade möjlighet att vid de demokratiska valen ändra utgången om Västlänken. Även här ska vi visa hur fel de har.

Vi hade riksdags-, landstings- och kommunalval i september 2006. Det är ett drygt år innan Banverket tog sitt beslut om pendeltågstunnel. Då var de mitt uppe i utredningsarbetet så ur ett Västlänkenperspektiv fanns det inget att rösta om. Nästa val kom fyra år senare, september 2010. Men då hade partierna redan gjort upp om det så kallade Västsvenska paketet där Västlänken ingår. Avtalet kallas för ”Medfinansieringsavtalet” och skrevs under i november 2009 samt diariefördes i april 2010, det vill säga fem månader före vi gick till valurnorna.

Två stora beslut togs alltså mellan två val: Banverkets beslut om en pendeltågstunnel via Haga och Korsvägen samt politikernas beslut hur den skulle finansieras (till stor del trängselskatt). Detta utan att vi som röstar har haft någon möjlighet alls att påverka varken det ena eller det andra. Utan det är som sagt först nu det är möjligt. Via överklagande av Järnvägsplanen.

Så den som påstår att vi i motståndet agerar försent och Västlänken på något sätt skulle ha demokratisk förankring kan vi konstatera att den personen har fel. I nästa val kommer vi i demokratins namn se till att de som i sina slutna sällskap har röstat fram pendeltågstunneln kommer få hitta andra fritidsintressen. För naturligtvis ska vi se till att i kommunfullmäktige ska det sitta politiker som har Göteborg och göteborgarna främst, inte meningslösa prestigebyggen de inte klarar av att förklara poängen med.

/Mats

Illustrationen visar en trolig planerad trafikering via Västlänken, UA 1a, vilket visar att Bohusbanan inte kommer att gå via pendeltågstunneln utan stanna i säckstationen.

”Först bygger vi en tunnel, sedan får vi se ifall det funkar att använda den”. Ja, så signalerar Trafikverkets olika kapacitetsrapporter hur det är ställt med Västlänken.

En fråga från våra medlemmar fick mig att återigen studera Trafikverkets rapporter kring kapaciteten. Medlemmen efterfrågade en viss rapport och det ena ledde till det andra. Som till slut resulterade i det här inlägget. För även då jag har läst många av Trafikverkets rapporter ett flertal gånger så ser man helt plötsligt nya saker som förvånar en.

Under 2012 genomförde Trafikverket en stor kapacitetsutredning för tågtrafikeringen i Sverige. Problemet är att det är så många olika tågtyper som behöver samsas på samma spår. Det är pendeltåg som går efter en fast (på tågspråk ”styv”) tidtabell varje 15:e eller 30:e minut. Det är fjärrtågen som X2000. Vi har lite olika regionaltåg och så har vi godstågen, de där som går lite när det passar. Typ.

Eftersom tågen har olika hastigheter och dessutom stannar lite här och där längs spåren skapar det en svårhanterbar ekvation för tågklareraren, som är den som styr upp flödet. Rent teoretiskt skulle det för planeringen vara enklast ifall alla tåg hade samma hastighet och stannade på samma stationer. Då kan de lätt schemaläggas, vilket exempelvis fungerar för tunnelbana och utländska höghastighetsbanor där endast höghastighetstågen har tillgång. Men så funkar det inte för det svenska tågsystemet, här ska alla tåg samsas om utrymmet.

I kapacitetsutredningen skissas det lite på hur det skulle kunna vara möjligt att öka upp antalet tåg per timma, vilket vi sedan tidigare känner till skulle leda till att fler väljer att åka. För Västra stambanan (den via Alingsås bort mot Stockholm) är förslaget att fler tåg ska gå med samma hastighet. Då skulle man kunna öka från dagens 7 tåg per timma till 10. I det förslaget ligger att pendeltågen slutar gå till Alingsås utan stannar i Lerum. Istället ska resenärerna norr om – boendes i Floda och Alingsås – åka regiontåget, anser Trafikverket i sin rapport. Vi återkommer om det.

Förra året kom Trafikverket med en rapport som beskrev hur trafikeringen skulle kunna se ut via Västlänken. Den innehåller sex olika utredningsalternativ, UA 1a till UA 3b. Det är olika varianter hur man skulle kunna koppla ihop de tre banor i norr – Bohusbanan, Vänernbanan, Västra stambanan – med de två i söder – Västkustbanan och den framtida Götalandsbanan. Rapporten visar att det är allt annat än enkelt att få ihop ekvationen. För det handlar inte om efterfrågan, det vill säga vilka resenärer som väntas vilja resa dit, utan om utbud, att det är otroligt svårt att få ihop det rent tekniska i att knyta samman allt via en nod som Västlänken. Det är nu som ”styv tidtabell” i princip slås ut. Samtidigt är just den styva tidtabellen Västlänkens viktigaste styrmedel eftersom ett tåg måste passera varje 3-4 minut, annars blir det avvikelser som riskerar att fortplanta sig över det hela Västsvenska tågsystemet, något vi uppmärksammade i en debattartikel i GP tidigare i år (19 april).

Av de sex alternativet har Trafikverket valt ut två som verkar mer troliga än de övriga fyra, UA 1a och UA 3b. Skillnaden mellan de två är att i UA 1b trafikeras inte tågen från Bohusbanan utan istället regiontågen från Västra stambanan, i UA 3b är det tvärtom – där passerar tågen från Bohusbanan via Västlänken men regiontågen från Västra stambanan får Centralens säckstation som slutstation. I övrigt är det gemensamt, det vill säga att pendeltågen från Vänernbanan, Västra stambanan, Götalandsbanan och Västkustbanan går via Västlänken, vilket även regiontågen från Vänernbanan och Västkustbanan.

Utifrån de olika alternativen berättar Trafikverket om svårigheterna att skapa bra tidtabeller eftersom de olika bansträckningarna har så olika förutsättningar. En del är dubbelspåriga, andra har enkelspår. En del har mycket varierat tågtrafikering med godståg, snabbtåg, regiontåg och pendeltåg, andra har färre tågtyper. Exempelvis konstateras att på den nya Götalandsbanan blir det inte möjligt att köra två tåg per timma på grund av godstågen, något som man faktiskt klarar idag. På Västra stambanan blir det inte möjligt att för pendel- och regiontågen en styv tidtabell (det vill säga exempelvis ett tåg var 15:e minut) samtidigt som det ska passera två snabbtåg per timma. En stor begränsande faktor är Västkustbanan och då inte enbart sträckan Mölndal till Kungsbacka utan även sträckan Varberg till Halmstad. För att kunna dra tågen via Västlänken istället som idag till säckstationen diskuteras det därför inom Trafikverket att på Västkustbanan förbjuda godstrafik under vissa tider på dygnet eller helt enkelt ta bort en avgång för Öresundstågen. En klar försämring oavsett vilket.

En annan svårighet som Trafikverket måste bemästra med Västlänken mot vad de har med säckstationen på Centralen är det som kallas för att ”vända tågen”. Det vill säga att i ändstationerna skapa förutsättningar att göra tåget klart för avgång åt andra hållet. Här berättar Trafikverket att vändtiden för vissa sträckningar kommer att bli under 10 minuter vilket ger ett ”mycket störningskänsligt upplägg”. Omvänt kan det även bli väldigt långa vändtider där tågen står inne på sin perrong onödigt länge, som i Herrljunga där ett då planerat regiontåg kommer att få vänta 42 minuter innan det kan avgå och därmed upptar en plats som inte kan användas för annan tågtrafik.

För att hantera en del av bristerna har Trafikverket en del lösningar. Ett skulle kunna vara att inte låta Alingsås få några pendeltåg utan de går endast till Lerum, Alingsås skulle i så fall trafikeras endast av regiontåg med risk att de endast går till säckstationen. För Älvängen ser Trafikverket ett behov av att förlänga det nuvarande stickspåret samt bygga in några extra växlar. Då skulle fler än ett tåg kunna uppehålla sig. Mellan Almedal och Varberg och sedan mellan Varberg och Halmstad behövs ett antal så kallade förbigångsspår där långsammare tåg kan växlas in så snabbare tåg kan passera förbi. Vid Sävenäs rangerbana behövs en viadukt för godstågen och på vis minska störningsrisken. Vill man låta Bohusbanan gå via Västlänken krävs minst två mötesspår – vid Säve och i Kode – samt att banans stationsplattformar förlängs från dagens 135 till 250 meter annars kan man inte köra med dubbelkopplade tågset.

Ovanstående investeringar är inte finansierade och med det heller inte påbörjade i sin planering, men krävs samma dag som Västlänken eventuellt invigs. Än så länge har Trafikverket inte redovisat vilket de sex alternativen, UA 1a – UA 3b, som det ska beslutas om (även då senaste Basprognosen skvallrar om att det blir UA 1a och med det inga tåg från Bohusbanan i Västlänken). Dock kan vi av Trafikverkets rapporter konstatera att oavsett vilket man väljer innebär det problem att kunna trafikera via Västlänken som man i sin teoretiska mall vill. Det visar sig alltså svårare att väva ihop tre spår från norr, in i ett betongrör och som sedan ska delas upp i två spår söder om.

Vi vet att idag fungerar systemet. Trafikverkets dokumentation redovisar att med Västlänken blir det sämre mot vad vi har. Alltså står vi inför en situation där vi får ett ”Vi bygger en tunnel så får vi se hur vi sedan löser resten”. Sunt förnuft hade innan man planerar sticka ner spaden i marken vänt på frågan – ifall vi bygger en tunnel, hur ska vi då få ihop systemet? Hade man börjat i den änden hade svaret blivit: Sämre än vad vi har idag!

Källor:
Trafikverket, ”Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder – förlag på lösningar till år 2025 och utblick mot år 2050”, 2012
Trafikverket, ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, 2015

Läs mer:
Göteborgs-Posten, ”Ett tågstopp i Västlänken lamslår järnvägstrafiken”, 2016