kapaciteten

Trots ambition att minska störningar kommer flera spår i Olskroken planskildhet i konflikt med varandra vilket innebär en maxkapacitet om 14 tåg per timma in mot Västlänken.

Syftet med Västlänken är att öka tågkapaciteten. Vi har från Trafikverkets dokumentation lärt oss att kapaciteten i pendeltågstunneln blir maximala 16 tåg per timma och riktning men kommer ifall tunnel öppnar vara endast 12 och att orsaken till det är begränsningar vid Mölndals station och det tokiga vändspåret i Almedal. Den dagen då den eventuella Götalandsbanan hela vägen till Borås är utbyggd så utökas antalet tåg genom tunneln till 14.

Fast att köra 14 tåg per timma genom Västlänken är inte att öka kapaciteten. Det motsvarar hur trafikeringen ser ut idag. Så för att man i framtiden på riktigt kunna öka kapaciteten i järnvägssystemet finns planer på att i någon outtalad framtid utöka Hagastationen och Korsvägenstationen med ytterligare två spår, från dagens planerade 2-spår till 4-spår. Då skriver Trafikverket att antalet tåg kan öka till 20 tåg per timma och riktning.

Varför byggs då inte dessa stationer ut direkt istället för att gräva upp halva stan ännu en gång?

Förklaringen finns inte i Västlänken eller i söder, utan vi finner den norr om och heter Olskroken planskildhet. Häromveckan fastställdes Olskrokens järnvägsplan och det fick mig att titta lite i den. Olskrokenprojektet är egentligen en högst nödvändig lösning som ökar kapaciteten för godstågen och skapar flera planskildheter – det vill säga spår på broar så de inte korsar varandra – vilket minskar störningskänsligheten. Detta gör den mycket lönsam, varför den utan mankemang fick statlig finansiering. Medan Olskroken ger tre gånger pengarna så får man bara hälften av insatsen tillbaka på Västlänken.

Dock visar det sig nu att pendeltågstunneln skapar nya konfliktpunkter när Bohusbanan, Vänerbanan och Västra stambanan dels ska in i Västlänken vars infart ligger norr om säckstationen, dels ska fjärrtåg och vissa regiontåg från dessa banor fortsatt in i Centralens säckstation som tidigare. Illustrationen visar konfliktpunkterna och är hämtad Järnvägsutredningen.

Olskroken planskildhet innebär att Västra stambanan går planskilt mot övriga in mot Västlänken. Men sorgebarnet Bohusbanan måste ta hänsyn till Vänerbanan och korsa båda dess spår vid infart både mot Västlänken och säckstationen, vilket givetvis begränsar kapaciteten påtagligt.

Så hur många pendel- och regiontåg klarar då Olskrokens anslutning in mot Västlänken?
Jo, 14 tåg per timma!

Trafikverket kan alltså bygga hur många spår som helst i Västlänken och söder om den, men fler än 14 tåg blir det ändå inte. Den nya planskildheten i Olskroken klarar inte att hantera fler tåg per timma än så. Då blir ju den naturliga följdfrågan hur den här kapaciteten kan öka. Svaret är: att BYGGA EN TUNNEL TILL!

Trafikverket kallar detta för Ringötunneln och innebär att Bohusbanan skulle, istället som idag i en båge mot Marieholmsbron, kunna under Göta älv gå rakt fram norrifrån och ansluta till Västlänken vid Station Centralen. I sin granskning av Västlänken påpekade Riksrevisionsverket behovet av denna tunnel och prislappen på 3,5 miljarder kronor hämtades från en tidig rapport i ämnet. Är det något vi har lärt oss om att bygga järnvägstunnlar är att de första rapporternas kostnadsuppskattningar måste dubblas eller till och med tredubblas. Vi har sett det för Västlänken och vi har sett det för Malmös Citytunneln. Så en bättre skattning för en Ringötunnel lär vara 6-8 miljarder kronor. Minst.

Syftet med Västlänken är alltså att öka kapaciteten i järnvägssystemet. För att fylla det krävs krävs utbyggnader i Mölndal, 4-spår vid stationerna i Haga och Korsvägen, dubbelspår till Borås och nu även en ytterligare järnvägstunnel under älven. Om dessa utbyggnader till äventyrs görs, krävs sedan att spårkapaciteten på samtliga fem banor byggs ut för att åtgärderna ska ha effekt. Fast då kan Västlänken ändå inte ta fler än max 20 tåg per timma vilket inte räcker för att ta hand om den kapacitet som skapats i övriga systemet och de politiska målen som ligger till grund för beslutet om Västlänken kan aldrig uppnås.

Vi summerar: Västlänken skapar genom sin lokalisering behov av komplicerade anslutningar som i sin tur begränsar Västlänkens kapacitet och bygger man bort dessa begränsningar utanför Västlänken så är Västlänkens maximala kapacitet ändå så begränsad att yttre ombyggnader inte ger någon större effekt och därför troligen aldrig kommer att realiseras.

Så en ofantlig miljöpåverkan till en kostnad för sisådär 35 miljarder kronor får Västlänken samma kapacitet som idag. Hörde jag ”moment 22”? Sa någon ”obsolet”? Eller rentav ”totalt meningslöst”?

/Carina

Källor:
Trafikverket, ”Planbeskrivning Olskroken planskildhet”, 2015
Riksrevisionsverket, ”Underlag och motiv för beslut i två stora infrastrukturobjekt – Västlänken och höghastighetsbanor, bilaga 1”, 2012

Print Friendly, PDF & Email