Månad: februari 2015 (Sida 1 av 2)

”20 miljarder i 2009 års penningvärde”. Har ni hört det förut?

Nu har f.d. trafikdirektören i Göteborg, Claes Westberg, analyserat Trafikverkets kassaflödesanalys för Västsvenska Paketet. Dokumentet hittar du genom att klicka på miniatyren.

”Sanningen dyker alltid upp till slut. Denna gång i form av en liten oskyldig pdf-fil som Kurt Larsson framgångsrikt har manat fram från informationsavdelningen på Trafikverket. De är ju inga dumbommar på Trafikverket och de har ju räknat precis som vi i löpande priser och pdf-filen är inte olikt det Excelark som jag har spritt omkring mig med indexuppräkningar etc. Denna information har meddelats regeringen löpande och sannolikt då även projektledning och berörda lokalpolitiker, som sedan bara spelar idioter och inte vill begripa vad vi talar om. Ett förakt för väljarna och ett svek att stora proportioner.

Trafikverket räknar med ett kostnadsindex på tre procent för löpande priser, dvs. inkluderat inflation. Det motsvarar dagens index, när vi inte har någon inflation. Trots det och att trängselskatten bara enligt riksdagsbeslutet får höjas med inflationen, dvs. 0 procent, så räknar de med att höja den med antaget index, 3 procent. Det betyder att måste till ett riksdagsbeslut varje år om att höja trängselskatten 3 procent över inflationen. Tufft efter folkomröstningen. Till detta kommer att även förseningsavgiften är tänkt höjas med 1 procent per år, trots att man har lovat att sänka den från 500 kr till 200 kr.

Paketet kostar nu med index 48 miljarder, varav ”projektet” Västlänken 30 miljarder och räntor 4 miljarder och reinvestering i nya betalstationer på 1 miljarder. Exakt vad vi hela tiden har hävdat. I denna peng ingår inte:

• Fördyringar
• Olskroken
• Nödvändiga kapacitetshöjningar i övriga järnvägsnätet
• Räddningstunnlar
• Möjlighet till framtida stadsbana
• Ledningsomläggningar
• Intrång
• Stationer ovan mark
• Återställning
• Trafikomläggningar
• Miljöskador
• Miljökostnader för utsläpp
• Fastighetsinlösen
• etc

Kalaset finansieras med att staten räknar upp sitt anslag från 17 till 23 miljarder fram till 2028, dvs. med index på 3 procent, plus lite kommunala pengar och realisering av markvärden på drygt 3 miljarder. Nu saknas det 52 – 26 = 26 miljarder. Det skall betalas av trängselskatten, som inte längre skall dra in 14 miljarder (som det alltid informeras väljarna om), eller ens 1,0 miljarder per år i 26 år, lika med 26 miljarder fram till 2038, utan 1,4 miljarder per år i 34 år fram till 2046, dvs. 48 miljarder, plus 3 miljarder i förseningsavgifter. När kostnader för drift av betalstationer, domstolar på 7 miljarder har dragits av återstår nästan 45 miljarder.

45 miljarder – 26 miljarder = 19 miljarder som finns kvar av vad sedelpressen trängselskatten har pressat fram. Det blir pengar över och projektet ger vinst. Tuffa bud att framföra detta nya scenario efter folkomröstningen.”

I ett tidigare inlägg berättade jag vad backcasting är (http://tinyurl.com/qd6tt3c). Kort beskrivet kan sägas att det är ett scenario man vill uppnå i framtiden. Denna metod har blivit ledstjärna hos Trafikverket för att motivera bland annat Västlänken. Att den helt saknar akademisk förankring eller att det inte finns referenser som säger att metoden verkligen levererar det som utlovas är naturligtvis en brist. Det hindrar dock inte de som vill bygga Västlänken att se backcasting som en sanning om framtiden.

Låt oss därför skala av och visa upp hur denna sanning i praktiken ser ut.

Politikerna vill att fler ska byta från bil till kollektivtrafik. Den här ambitionen kallas för K2020 och är en backcasting, det vill säga att i framtiden ska andelen som utnyttjar kollektivtrafiken öka från 23 procent till 40 procent. Men hur ska man få göteborgarna och invånarna i våra närmaste grannkommuner att inte ta bilen utan buss och spårvagn i stället?

Poängen med backcasting är ju att sätta upp målet man vill nå och sedan utnyttja diverse styrmedel för att nå det. De åtgärder som påstås finnas för att locka/tvinga över bilisterna till buss och spårvagn är: trängselskatt, bränslekostnaden, parkeringsavgiften och minskad restid för kollektivtrafiken.

Genom att använda analysprogrammet Sampers har man simulerat fram hur stor andel som faktiskt kommer att byta från sin bil till kollektivtrafiken ifall olika åtgärder genomförs. Och det blev inte riktigt som man hade hoppats på.

1.       Ifall man fördubblade trängselskatten skulle bilisten förmodligen bli ännu mer förbannad, men få skulle av den anledningen byta över till kollektivtrafiken. Analysen visar på en marginell ökning från 23 till 24 procent som skulle välja bussen eller spårvagnen.

2.       Lika förbannad skulle nog bilisten bli ifall priset på bränsle fördubblades. Men även det skulle ge låg överflyttning från bilen till kollektivtrafiken – från 23 till 25 procent. Dock är kruxet att en sådan regional prisökning skulle inte låta sig göras utan i så fall skulle man tvingas höja priset för hela landet. Knappast en röstmagnet till vallöfte. Fast rent teoretiskt kan man ju alltid leka med tanken. Men som vi ser – även denna prischock skulle inte påverka i någon större utsträckning.

3.       Att drastiskt höja parkeringsavgiften upp till 80 kronor/timme lär knappast göra någon bilist glad heller. Men argast skulle nog handelsmännen i city bli, som redan idag anser att det finns för lite parkeringsplatser till alldeles för höga timpriser. Men inte heller denna åtgärd imponerar på bilisten, i analysen skulle endast tre procentenheter överge sin bil och i stället välja buss eller spårvagn, från 23 till 26 procent.

4.       I stället för att beskatta bilisterna finns ett fjärde alternativ: sänka kollektivtrafikens restider med 30 procent. Och sedär, en morot är bättre än en piska. Denna åtgärd skulle locka flest att lämna bilen hemma och i stället välja kollektivtrafiken, från 23 till 28 procent.

Så genom att få fart på kollektivtrafiken och minska restiden skulle fler välja kollektivtrafiken, 28 procent. Men målet var ju 40 procent.

Då tar vi till artilleriet: vi kombinerar samtliga åtgärder till en enda stor cocktail: vi fördubblar trängselskatten, få regeringen att fördubbla bränslepriset, chockhöjer parkeringstaxan till 80 kronor/timme och trycker ner gaspedalen på våra bussar och spårvagnar och swischar snabbare än någonsin genom vår stad. Samtliga styrmedel är därmed maximalt åtskruvade. Nu jäklar ska väl bilisten lämna bilen hemma och åka kollektivt.

Nej.

Visst, ovanstående åtgärder skulle svida i göteborgarnas plånbok, men målet 40 procent skulle inte nås. Analysen visar på att ökningen skulle gå från 23 till 35,5 procent. Det saknas 4,5 procent.

Vi kan alltså konstatera att även ifall man tar till de mest drastiska åtgärderna som politikerna har till sina förfogande som styrmedel nås inte den målbild som har plockats fram via backcasting. Samtidigt står just K2020 och denna andel om 40 procent kollektivtrafikresenärer som en slags sanning för framtiden. Att det verkar vara omöjligt att nå målet verkar de ansvariga inte vilja se eller dra sig till minnes.

För det var just detta med MÅLET. Sätts ett fullständigt orealistiskt mål blir det mer som ett ok för utvecklingen än en drivkraft. Och det är detta vi just nu ser i vår stad. Vi behöver inspiration, inte kostnadsdrivande sänken som Västlänken.

/Mats

(Källa: Trafikstrategi för Göteborg, underlagsrapport, Hur många reser i Göteborg 2035?)

Backcasting. Vad är det?

När man försöker bena ut hur framtidens tågresande väntas se ut möter man detta ord lite då och då, backcasting.

Minns ni successivmetoden, den som Trafikverket använder för att motivera att deras budget minsann kommer att hålla? Om inte kan ni läsa om den här: http://tinyurl.com/ncdhzw3. Vi skulle kunna säga att backcasting är successivmetodens variant för att göra beskrivningar om framtiden. Det vill säga en metod som aldrig kan visa fel. Det är bara verkligheten som kan vara det, inte resultatet av en backcasting. Tro tusan att en sådan modell passar de som vill bygga Västlänken som handen i handsken. De har ju inte fel, oavsett hur man vänder och vrider på argumenten – ”Vi har använt backcasting”, och så var den diskussionen över.

Trodde de, ja.

Traditionellt brukar man använda statistiska metoder för att beskriva hur morgondagen väntas se ut. De berättar hur känd data kan påverka framtidens resultat. Ibland stämmer dessa prognoser. Ibland inte. Det handlar väldigt mycket om vilken data analytikern har samt vilka statistiska modeller som används. Trafikverket arbetar en hel del med dessa verktyg och har framförallt två redskap som nyttjas för att ta investeringsbeslut: Basprognos och Sampers. Jag ämnar inte fördjupa mig i dessa två just nu utan bara konstaterar detta.

Sedan har vi då Backcasting. Det är för Trafikverket en rätt ny grej. Internationellt har den använts i något 10-tal år och då främst i miljöfrågor. Några referenser att metoden har använts för planering av tåginfrastruktur har jag inte kunnat finna (med brasklappen att det har gjorts), men än mindre har några konkreta resultat kunnat visas upp där resultatet i en backcasting motsvarar det faktiska utfallet i framtiden.

Att vi inte kan hitta några referenser att det framtida resultatet i en backcasting blev detsamma som i framtidens verklighet är kanske inte så märkligt – när man sätter upp en backcasting pratar vi om 30-40 år framåt i tiden. Och eftersom modellen är så pass ny har vi ju inte kunnat jämföra det som backcastingen sade med hur det i själva verket blev.

Så praktiskt för Västlänken. För vem kan då säga att resultatet i en backcasting är fel?

Okej, vad är då en backcasting. Först och främst: det är ingen prognos. Det är viktigt att ha framför sig. Till skillnad mot Trafikverkets verktyg Basprognos och Sampers som prognoser, beräkningar enligt statistiska modeller. Och denna diskrepans är väldigt viktigt. För den dagen en backcasting jämställs med en prognos, ja då är vi illa ute. I så fall kan en kaffesump lika väl fungera som analysverktyg.

Så här skapas en backcasting. Ett mål sätts upp. Eller som det även heter ”en målbild”. Därefter bryts målet ner i delmål som ska uppfyllas. Man kan säga att arbetet går baklänges – från något man vill nå i framtiden och sedan skapa delmål längs med vägen tillbaka till idag. Därefter börjar man leva efter vad man lär och målet ska på så vis nås. Typ.

Det låter visserligen i mina öron väldigt hedervärt. Om det inte vore för en sak. Det där MÅLET.

Västra Götalandsregionen har via backcasting satt upp målet att tredubbla tågresandet i regionen fram till år 2035. De kallar rapporten Målbild 2035 och den säger att målet är 130 000 tågresor per dygn. Idag är det runt 55 000. Om denna ambition har jag skrivit ett annat inlägg: http://tinyurl.com/ngawej4. Nej, man kommer inte att nå målet. Både Basprognosen och Sampers säger detta. Men vad spelar det för roll ifall backcasting säger annat?

Så sätter man via en backcasting en väldigt hög målbild, då blir det besvärligt att nå den. Hur knepigt det kan bli tänker jag berätta i nästa inlägg från mig. Så verkar mitt resonemang konstigt nu kommer allt falla på plats då. Det lovar jag. Med råge.

Det finns nämligen värre saker än Målbild 2035 där verkligheten säger en sak och backcastingens målambitioner en hel annan. Återkommer som sagt till det.

/Mats

Det finns en politisk vilja att kraftigt öka tågtrafiken i Västra Götalandsregionen (VGR). Det är på den grunden som bland annat Västlänken motiveras. För att lyckas krävs, enligt VGR:s strategidokument Målbild 2035, ”nödvändiga investeringar som exempelvis Västlänken, fyrspår, dubbelspår, mötesspår, elektrifiering och signalsystem”.

De här investeringarna ligger i storleksordningen på drygt 44 miljarder kronor. Alltså utöver de 20 miljarder kronor som redan är budgeterat för Västlänken plus alla andra av Trafikverket budgeterade åtgärder i området, som exempelvis en tredjedel av den nya Götalandsbanan (sträckan Mölnlycke via Landvetter flygplats till Bollebygd) vilken numera ingår i den nationella planen.

Vad är det man vill uppnå? Jo, regionförstoring. Det vill säga att fler människor ska pendla mellan olika kommuner. På så vis ska den samlade arbetsmarknaden bli större. Myt 3 (http://tinyurl.com/p9xov8l) tar upp en del av detta ämne.

Strategidokumentet Målbild 2035 (som blev så sågat av Tågoperatörerna i ett remissvar) försöker beskriva hur detta ska gå tillväga – att tågpendling skapar regionförstoring. Att det är möjligt säger de sig veta – de använder nämligen Skåneregionen som referens.

Det är nu det blir väldigt tokigt. Otroligt tokigt. Det är detta jag vill inlägget ska visa.

Ambitionen för VGR är att tredubbla resandet med region- och pendeltåg (fjärrtåg, som expresståg till Stockholm ingår inte). Idag sker 55 000 tågresor om dagen i regionen. Målet för år 2035 är 130 000. ”Inga problem”, säger man i rapporten, ”det är ju på den nivån som redan finns i Skåne”, så därför bör/måste VGR kunna nå dit.

Nej, det kommer man inte.

Geografiskt är Västra Götalandsregionen (som består av Västra Götaland och Dalsland) 2,5 gånger så stort som Skåne, 2 750 000 hektar mot 1 100 000. Befolkningstätheten i VGR är ungefär hälften (62 invånare/kvadratkilometer) av Skånes (116 invånare/kvadratkilometer). Vad innebär dessa siffror? Jo, att det är stora avstånd i Västra Götalandsregionen. Och för tågpendling är avstånd en avgörande faktor.

Trafikverket menar på att maxtiden för daglig tågpendling till skola och arbete är 45 minuter enkel väg. Annan forskning säger maximalt 60 minuter. Vi kan därför enas om att pendling som är upp till 45 minuter är fullt okej och upp till en dryg timma någorlunda acceptabelt, men inte optimalt. Tar det längre tid än 60 minuter att pendla enkel väg väljs inte detta alternativ.

I nedanstående tabeller redovisas hur lång tid det tar att åka mellan olika orter i VGR respektive Skåne. Uppgifterna är hämtade från SJ och är den snabbaste förbindelsen med tåg oavsett tid på dygnet. Grön färg är tider upp till 45 minuter. Gul är upp till 65 minuter och Röd är över 65 minuter.

Sammanfattningsvis kan vi se att för VGR är endast 20 procent av förbindelserna gröna. Det ska jämföras med Skånes 36 procent. Tittar vi lite närmare på vilka förbindelser som är gröna ser vi att för exempelvis Göteborg är det endast sträckan Göteborg-Trollhättan som håller sig inom 45 minuter. Övriga större städer inom VGR hamnar utanför Trafikverkets rekommendation. Accepterar man en lite längre pendlingstid ser vi att Falköping, Herrljunga, Borås och Mellerud är inom gripbar pendlingstid. Att kranskommunerna redan pendlar till Göteborg vet vi ju redan. Här pratar vi om regionförstoring.

För Malmö i Skåne är nästan samtliga orter pendlingsbara. Egentligen är det enbart Simrishamn som ligger lite väl långt bort. Och så är det för nästintill samtliga kommuner i Skåneregionen – det går att pendla kors och tvärs till varandra då avstånden är så pass korta att det blir inom rimliga pendlingstider. Det är därför Skåne kan ha 130 000 resor per dag via region- och pendeltåg.

Går det att snabba upp farten mellan orterna i Västra Götaland så de hamnar inom pendlingsbara tider?

Nej, är det konkreta svaret på den frågan. Trots att Målbild 2035 vill påstå annat. Men rapporten visar faktiskt varför det inte går.

Att trimma signalsystem och ha dubbelspår är inte tillräckligt för att öka drastiskt kunna minska restiderna. För det ändamålet krävs att tågen går betydligt snabbare än vad de gör idag. Därför vill man införa en helt ny typ av regiontåg, något som kallas Expressregiontåg. Det är ett snabbgående tåg som inte stannar vid speciellt många stationer. Enligt Målbild 2035:s beräkningar skulle ett sådant tåg, exempelvis, sänka restiden mellan Göteborg-Skövde med tio minuter, från 85 minuter till 75. Fast då är vi fortfarande en bra bit över Trafikverkets maxtak på 45 minuter och därmed ett begränsat intresse för att dagspendla.

Naturligtvis måste tågtrafiken utvecklas i Västra Götalandsregionen. Om det råder ingen tveksamhet. Men att sätta upp orealistiska mål, det tjänar ingen på. Framförallt då dessa mål blir till en sanning som sedan ligger till underlag för infrastrukturinvesteringar som visar sig saknar samhällsekonomiska fördelar. Som exemplet Västlänken.

(Bilden visar Västra Götalandsregionens storlek i förhållande till Skåne. Även samtliga järnvägsspår är inritade i kartorna)