Månad: september 2016

Trafikering enligt Basprognos 2040 vilket visar att antalet tåg är detsamma som idag för bland annat Västra stambanan.

Västlänken har inget med prognosernas ökade turtäthet på Västra stambanan att göra. Men det har däremot de nio punktinsatser som Trafikverket planerar att göra längs med sträckan Göteborg – Skövde. Vi reder ut oklarheterna.

Att Västlänken inte bidrar till en ökad kapacitet har vi ett flertal gånger redovisat. Det antal tåg som idag ankommer från banorna i norr via Bohusbanan (BB), Vänerbanan (VB) och Västra stambanan (VSB) är lika många som Trafikverket redovisar i sina prognoser där den senaste heter Basprognos 2040 och representerar en tilltänkt trafikering utifrån de investeringar som är planerade, med bland annat Västlänken medräknad.

Idag ankommer/avgår till/från (kallas dubbelturer enligt ”tågspråk”) Göteborg per timma under högtrafik följande antal tåg:
BB: 2 pendeltåg
VB: 4 pendeltåg, 2 regiontåg, 1 fjärrtåg
VSB: 4 pendeltåg, 3 regiontåg, 2 fjärrtåg

Enligt Basprognos 2040 planeras att år 2040 banorna trafikeras enligt:
BB: 2 pendeltåg
VB: 4 pendeltåg, 2 regiontåg, 1 fjärrtåg
VSB: 4 pendeltåg, 3 regiontåg, 2 fjärrtåg

Därmed borde det vara klart för var och en att även ifall man bygger Västlänken så bidrar den inte till att kranskommunernas pendlare får fler tåg att välja mellan. Antalet tåg förblir densamma.

Tyvärr har vi via sociala medier kunnat se att det finns de som har snärjt in sig i en loop och där hävdar annat. Dels påstås att ”tåg tillkommer” och att ”turtätheten ökar”.

Att antalet tåg skulle bli numerärt fler får vi anse vara helt överbevisat som en myt. Åtminstone till dess några fler tåg än ovan beskrivna kan redovisas. Men hur är det nu med turtätheten?

Vad det gäller BB och VB har där inte påpekats någon ökad turtäthet, men granskas Basprognos 2040 och jämförs med dagens tågtidtabeller så finns det faktiskt enstaka stationer som får fler avgångar. Trots att antalet tåg är lika många som idag. Hur går det ihop?

Svaret är ganska enkelt. Det kallas för klarering. Att tåg som tidigare bara passerade förbi en station istället stannar. Så är det bland annat för Floda station. Där stannar idag fyra pendeltåg, men får i Basprognos 2040 hela sex stopp. Detta då två av de tre regiontågen som idag swischar förbi får där ett stopp. Vi kan i Basprognosen även parallellt se det omvända; Alingsås har idag i högtrafik tre pendeltåg som ändstation, det fjärde pendeltåget på sträckan har Floda. Totalen av pendeltåg är alltså fyra, men tre av dem går till/från Alingsås och ett enbart till/från Floda. I Basprognos 2040 fördelas istället pendeltågen så två får Alingsås och två Floda. Därmed förlorar Alingsås en avgång, men Floda vinner ingen extra då det tåget redan idag stannar där.

I vilket fall. Vi ser att Trafikverket ”jonglerar” med sina olika tågtyper för att få ihop en trafikering som gynnar så många som möjligt. Antalet tåg är fortfarande detsamma, men de används annorlunda. Då kan man ju anta att Trafikverket skulle kunna göra motsvarande ändringar i sin trafikering redan idag som man planerar att göra inför år 2040. Fast så enkelt är det inte.

Olika tågtyper har olika hastigheter vilket innebär att man får fenomenet ”ikappkörningseffekten”, dvs ett snabbare tåg kör ikapp ett långsammare. Det är oftast här kapacitetsproblemet uppstår, för även ifall det till synes är långt mellan varje tåg så kan det vara helt fullbelagt på sträckan. Förklaringen heter såklart säkerhet. Rent tekniskt ute på bansträckorna kallas det för blocksträckor och definierar hur långt det måste vara mellan respektive tåg. De styrs av en rad faktorer, som hastighet, signalsystem och typ av trafik. När det – som på VSB – blandas pendeltåg, regiontåg, fjärrtåg, godståg om vartannat är det därför inte ovanligt att de är så långa som 2 km.

För att göra en sträcka mer effektiv för så många tåg som möjligt bygger man därför gärna in så kallade förbigångsspår. Det är en slags ”omkörningsfil” där ett långsammare tåg kan ta en paus medan det snabbare kan passera förbi. Och det är den typen av åtgärder som bland annat Trafikverkets punktlista för VSB mellan Göteborg och Skövde handlar om.

Trafikverket skriver på sin hemsida: ”Trafikverket gör en serie punktinsatser på Västra stambanan för att öka banans kapacitet, särskilt under högtrafik” och fortsätter ”Det är insatser som kommer att ge högre effektivitet och bättre driftsäkerhet”. De här punktinsatserna är:

1) Förbigångsspår Stenkullen (strax öster om Lerum station)
2) Förbigångsspår Algutsgården (i Vårgårda kommun)
3) Vändspår Alingsås
4) Vändspår Floda/Lerum (antingen i Floda eller Lerum, men Floda verkar vara mest på tapeten)
5) Förbigångsspår Falköping
6) Förbigångsspår Remmenedal (öster om Vårgårda)
7) Ny plattform i Herrljunga
8) Förbigångsspår Finnerödja (mellan Töreboda och Hallsberg, vilket tydligt är bortanför Skövde men vävs tydligen ändå in i konceptet)
9) Ny infart Sävenäs rangerbangård

Ett vändspår innebär att ett tåg kan ankomma, stå still för att förberedas för att köra åt andra hållet och sedan åka. Det kan även användas som förbigångsspår, som exempelvis är planerat i Floda.

Ni ser nog vart det hela är på väg.
Ja, det stämmer – det planeras på VSB byggas in förutsättningar att bättre kunna klarera tågen. Som exempelvis för Floda. Ett extra spår som innebär att regiontåg kan stanna för nya passagerare och på så vis där utöka turtätheten. Rätt smart, får jag säga.

Så har detta något med Västlänken att göra?

Jag ställde frågan hos de som borde veta. Trafikverket.
Deras svar kom snabbt. Nej, inte det minsta. Att tågen ska kunna stanna fler gånger ute på banorna beror på förutsättningarna hos banan i sig, inte hur tåget sedan väntas angöra Centralen – via Västlänken eller dagens säckstation.

Naturligtvis hänger ett tågsystem ihop från ena änden till den andra. Fast knappast som myten om ”butterfly effect” (vingslagen hos en fjäril i, säg, Europa kan via dynamiska effekter påverka så en orkan skapas i, säg, Australien). Utan det är de faktiska förhållanden som ett vändspår/förbigångsspår i Floda som, ger resultat inte de indirekta någon annanstans i systemet.

/Mats

Läs mer om Trafikverkets punktlista för VSB

Bildtext:
Trafikering enligt Basprognos 2040 vilket visar att antalet tåg är detsamma som idag för bland annat Västra stambanan.

Riskerar leran som Trafikverket planerar att gräva upp för Västlänken dumpas i havet?

Ja, det är för stunden en högaktuell fråga som har riktats till nätverket. Det har varit lite svårt att finna ett tydligt svar och när man läser de lite äldre presentationerna om masshantering har faktiskt Trafikverket med just dumpning av leran utanför Vinga som ett alternativ. Vi ska nu därför redovisa hur sakernas tillstånd för stunden är.

Järnvägsplanen berättar att närmare 2,1 miljoner kubikmeter jord- och lermassor ska grävas upp. Till skillnad mot berg som kan krossas till stenar i olika storlekar och återanvändas har den uppgrävda leran ingen funktion för Västlänksprojektet. Den måste helt enkelt fraktas bort. I upphandlingsdokument (som Trafikverket numera har plockat bort från sin hemsida) kunde vi i våras läsa att uppskattningsvis 500 000 kubikmeter av leran ansågs så pass nersmutsad att den kräver speciell deponering, det är en mängd som motsvarar en fotbollsplan som är 30 meter hög. De resterande 1,6 miljoner kubik lera anses i sin tur inte så pass förorenad att det kräver speciell förvaring av den. Då är frågan mer var den ska förvaras? Det har Trafikverket ännu inte berättat.

Regeringens tillåtlighetsbeslut om att få fortsätta projekteringen av Västlänken kom i juni 2014. Där är sex villkor uppställda och som måste vara uppfyllda innan någon spade tillåts sättas ner i marken. Villkor nummer två behandlar de jord- och lermassor som skulle uppstå ifall pendeltågstunneln byggs. Här står det tydligt att problemet måste vara löst innan några byggarbeten påbörjas. Till Mark- och Miljödomstolen påpekade Länsstyrelsen att i Trafikverkets ansökan har inte detta villkor uppfyllts. De skriver: ”Länsstyrelsen bedömer att det ännu finns oklarheter om hur tillåtlighetsvillkor 2 kommer att uppfyllas”. Trafikverket har i ett PM besvarat kritiken, men där i princip helt utelämnat hantering av jord- och lermassor. Vi kommer lite längre fram i texten återvända till detta PM, men kan av dokumenten konstatera att frågan ännu inte har lösts av Trafikverket.

Muddermassa

Så hur är det, kan man dumpa leran i havet?

För att kunna svara på det måste vi först belysa de två i sammanhanget definitioner av lera: muddermassa och landbaserad massa. Muddermassa är det som tas upp från sjö-, flod- och havsbotten. I Göteborg görs detta på regelbunden basis då Göta älv för med sig en massa lera neråt och täpper igen mynningen ut mot havet. Då behövs då och då farleder grävas upp. Landbaserad massa (eller landmassa) är sådant som grävs upp från land, som exempelvis för Västlänken. Båda två – muddermassa och landmassa – kan såklart i teorin dumpas i havet.

Skärmdump från en Trafikverkspresentation daterad december 2014 där de anger att dumpa leran utanför Vinga skulle kunna vara ett alternativ (inringat).

Utifrån Västlänkens perspektiv gav Trafikverket en konsultfirma i uppdrag att genomlysa möjligheten att dumpa landbaserad massa i havet. Rapporten kom i februari 2014, ”Dumpning av land- och muddermassor till havs”. Här beskrivs de svenska och i viss mån internationella erfarenheter som finns av dumpning av lera i havet. När något hälls i vattnet tar det ju vägen någonstans och då undrar man på vilket sätt det inverkar på det marina livet. Och självklart är giftigt material med tungmetaller och liknande väldigt skadligt, men där har man så pass god kontroll att vi i denna text bortser från det utan vi ska här fokusera på den relativt rena lera som man i så fall skulle vilja dumpa.

Blåmussla är en av de arter som kraftigast drabbas av dumpning av muddermassa i havet

Rapporten berättar att när lera dumpas från pråmar faller den ner och lägger sig på botten. Generellt kan sägas att då dödas i princip alla bottenlevande djur som exempelvis musslor och snäckor. Ifall lagret blir tjockt drabbas även olika maskar, kräftdjur och andra som lever under bottnens ytskikt. Är vattnet strömt drabbas inte enbart ytan rakt nedanför pråmen utan även omkringliggande områden. Dock är inte skadan oåterkallelig utan naturen återställer sig själv någorlunda efter ett antal månader eller upp till år, dock berättar forskningen att blåmusslan har visat sig svagare i sin återhämtning än övriga djur.

Områden i Göteborgs skärgård där det finns deponier för muddermassor, vilket kräver dispens från HaV att dumpa

I Göteborgs närområde finns faktiskt två deponier i havet där lera dumpas. Den ena ligger i Hakefjorden och den andra utanför Vinga. Den förra ses som en slags reserv där det dumpas massa ifall sjön är för grov för att ta sig till utanför Vinga för där göra sig av med den. Fast trots att här finns två utpekade ställen där det idag dumpas lera ska det visa sig vara svårt att använda dem ur ett rent generellt perspektiv. Juridik är förklaringen.

Som bekant heter det att vi har vår Jord till låns för våra barn. Vad det gäller havet har man kommit till insikt att det är extra viktigt att tänka så. Därför är det numera helt olagligt att slänga avfall i havet. Och just mudder- och landmassa är definierat som avfall. Därmed är det förbjudet att avyttra det hur som helst i våra hav. Det bestämmer inte enbart Sveriges lagar utan även EU:s. Men som så ofta när det kommer till våra lagstiftning finns här dispens att söka för dumpning av massor i havet.

Den som handlägger dispensärenden för dumpning i havet är Havs- och Vattenmyndigheten (HaV), som har sitt säte i Göteborg. Och de är mycket restriktiva. När sökande inte varit nöjda har de vänt sig till Mark- och Miljödomstolen (MMD samt överdomstolen MÖD) men har där sällan fått gehör. Exempelvis fick i våras Göteborgs Hamn ett nej i sin ansökan om att öka graden av tennföroreningar i sina dumpningar. Och det ska strax även visa sig att även ett projekt i Västsvenska paketet fick domslutet emot sig när HaV sade stopp och belägg.

Ovannämnda rapport skriver att det faktiskt är samma regelverk som styr att dumpa muddermassor och landbaserade massor i havet. Så teoretiskt spelar det ingen roll ifall leran har sitt ursprung från vattnet eller från land. Trots det har utredarna inte kunnat finna en enda dispens som har getts för dumpning av landbaserad massa utan de dispenser som HaV har godkänts är de muddermassor som har plockats upp ur vatten och som sedan har återförts på annat håll i havet. Vad det gäller att dumpa landmassor i havet står det i rapporten att ”dumpning endast är ett sätt att bli av med oönskade överskottsmassor, och att det inte finns någon nytta i sig att dumpa massor till havs”. HaV säger därtill i samma rapporten att dumpning av landmassor ska ”verkligen vara absolut sista utväg och för Sveriges del borde det vara uteslutet”.

Japp, vi tar om det där igen: enligt ansvarig myndighet, HaV, står det dem tydligt att dumpa Västlänkens uppgrävda lera i havet är helt enkelt uteslutet. Det är nämligen avfall och dumpa avfall är ej tillåtet och ska heller inte ges någon dispens för.

Rapporten är ju från tidigt 2014 så därför var vi i kontakt med HaV och ställde frågan ifall Trafikverket hade inkommit med dispens om att få dumpa landmassa i havet. Och nej, någon sådan dispensansökan har till HaV inte inkommit. Däremot berättades det om en annan ansökan. Trafikverket ville nämligen använda Hakefjorden för dumpning av lera från Marieholmstunnelprojektet, som är ett projektsyskon till Västlänken i Västsvenska paketet. Skulle de få dispens för det skulle det kunna setts som ett slags prejudicerande fall att släppa igenom tillstånd som skulle kunnat borga för att även tillåta dumpning av Västlänkslera i havet. Den här ansökan om dispens avslog HaV, men Trafikverket överklagade till MMD, som gav dem rätt. Då överklagades den domen av bland annat Länsstyrelsen till MÖD, vilka så sent som i maj 2016 kungjorde att dispensansökan skulle avslås. Därmed blev Hakefjorden ingen deponi för leran från Marieholmstunneln.

Vi kan för stunden konstatera att det föreligger ingen trolighet att den enorma mängd lera som Trafikverket vill gräva upp för Västlänken kommer att dumpas i havet. Juridiken står emot dem och de har inte ens skickat in en dispensansökan i ärendet för det. Fortfarande är det oklart var all lera eventuellt skulle ta vägen. I Trafikverkets svar på Länsstyrelsens kritik att Västlänksprojektet inte uppfylla regeringens villkor för tillåtlighet berättas det att förhoppningen från början var att kunna skeppa leran till Göteborgs Hamn så de skulle kunna använda det till att bygga ut ytterhamnarna, men att det spåret är sedan länge stoppat. Istället kan vi i dokumentet läsa att det enda som anges att använda leran till är att täcka över två äldre deponier, men den volym som skulle krävas för det får i sammanhanget ses på marginalen av den totala mängd lera som planeras att grävas upp.

Naturligtvis fortsätter nätverket att gräva(!) i den här frågan. Då hantering av lermassan är ett av de villkor som regeringen har satt för sin tillåtlighet är det naturligtvis viktigt att vi från vår sida påpekar att här brister det hos Trafikverket och därmed ska heller inte den – av Trafikverket så omhuldade – tillåtlighet gälla. Varken nu eller i domstolen. Vi vet i alla fall att någon förorening av vårt havsvatten inte kommer att tillåtas.

/Mats

Källor:
Trafikverket, ”PM Sammanställning uppfyllelse av tillåtlighetsvillkor”, 2016
Länsstyrelsen, ”Yttrande om behov av kompletteringar av ansökan om tillstånd enligt miljöbalken för anläggandet av Västlänken”, 2016
Regeringen, ”Beslut, Tillåtlighetsprövning enligt 17 kap. miljöbalken av utbyggnad av Västlänken”, 2014
EMOVE, ”Dumpning av land- och muddermassor till havs”, 2014
Mark- och Miljööverdomstolen/Svea Hovrätt, ”Mål nr M2466-15 – Dom”, 2016