Olskroken Planskildhet drar åt ”svångremmen” än hårdare vid ”midjan” vilket gör det svårt att trafikera pendeltågen till säckstationen ifall Västlänken måste stängas.
Ett av Trafikverkets huvudargument för pendeltågstunnel under Göteborg är att den skulle skapa ”ett mer robust system”. Det har än så länge enbart visat sig vara snack och väldigt lite verkstad. En granskning av Västlänkens och Olskrokens Planskildhet visar att det ser värre ut än vad man först skulle kunna tro.
Av förklarande skäl kräver pendlare ett stabilt järnvägssystem. Stopp och förseningar leder till lägre trovärdighet för järnvägen och resenärerna väljer andra alternativ för att komma fram, som bilen ifall man bor i kranskommunen eller flyget om man ska lite längre. I debatten hänvisas det ofta till att Västlänken ska öka tillgängligheten och skapa ett mer ”robust system”. Det är svårt att se hur, det är snarare tvärtom – att pendeltågstunneln medför att det västsvenska tågsystemet blir väldigt mycket mer sårbart.
Först och främst måste vi slå fast att alla de stopp som sker ute på banorna har inget med Centralens säckstation att göra, oavsett det handlar om signalfel, neddragna ledningar, rälsproblem eller att det är kapacitetsmässigt fullt på banorna. Med eller utan Västlänken kommer de problemen att kvarstå om de inte åtgärdas där de uppkommer.
Nätverket hade för en tid sedan en debattartikel i ämnet där vi ställde frågan till Trafikverket varför de inte har genomfört en konsekvensanalys vad ett stopp i Västlänken skulle innebära för järnvägssystemet.
Låt oss måla upp ett förhållandevis enkelt exempel på stopp: en pendeltågsdörr trilskas vid en perrong. Skulle det ske idag för Alingsåspendeln vid säckstationens plattform 1 innebär det att tåget skulle bli stående där till dess att en reparatör lagar dörren. Just det tågets avgångar skulle påverkas, men i princip inga andra. Plattform 1 skulle vara upptagen, men övriga pendeltåg från Alingsås kan temporärt klareras över till andra plattformar (alternativt stanna framför det stillastående pendeltåget på plattform 1). Inga andra banors tåg påverkas.
Skulle samma pendeltåg istället få stopp i Västlänkens Hagastation händer något helt annat. Utgår vi från att pendeltåget är på väg söderut innebär det ofrivilliga stoppet vid Hagastationen att inga andra pendeltåg som planeras att trafikera via Västlänken kan passera utan tvingas stå still där de är. Med en i Västlänken turtäthet på ett tåg var 4:e minut fortplantar sig stoppet snabbt norrut i samtliga banor, Västra stambanan, Vänerbanan samt Bohusbanan (ifall den någonsin kommer att trafikera via Västlänken). Där riskerar de i sin tur att stoppa all övrig tågtrafik som gods- och fjärrtågen. Och blir det stopp i den södergående tågtrafiken tvingar det även fram motsvarande stopp i den norrgående eftersom pendeltågen inte kan nå sin slutstation för där vända – det står redan ett tåg stilla där och väntar på att få färdas söderut. Därmed har hela det västsvenska tågsystemet blockerats, på grund av en pendeltågsdörr inte går att stänga.
Hur länge stoppet blir i Hagastationen beror så klart på hur snabbt felet lagas. Rent processmässigt innebär stoppet att personalen ombord först kommer till insikt att de själva inte klarar av att få stängt dörren och därmed via sin radio tillkallar service. Ett par servicemän får en arbetsorder att ta sig från sin verkstad med bil till Hagastationen. Där ska de parkera bilen, ta sig ner till tåget och av personalen få information om vad som är felet. De inspekterar och det är först då de kan avgöra ifall de har med sig material som kan lösa problemet eller ifall det behövs reservdelar som måste komma till plats. Under tiden går klockan och tåg efter tåg tvingas bli stående ute på banorna.
Ovanstående eller ett liknande scenario är inte helt osannolikt. Därför kan man tycka att Trafikverket borde ha gjort en konsekvensanalys av vad ett stopp i Västlänken innebär. Det har man inte. De valde aldrig att besvara vår debattartikel men lät sig komma till tals på annan plats i tidningen. Där menade de att den typ av problematik är något som de studerar efter att tunneln är klar. Att det är först då det skulle vara aktuellt att studera olika konsekvenser. I mina ögon låter det verkligen bakvänt – för hur kan man påstå att Västlänken ökar robustheten i systemet ifall man inte har genomfört konsekvensanalyser av problem i anläggningen?
När frågan lyftes påstods det i olika sociala medier att det finns växlar inne i tunneln som gör det möjligt att låta tågen passera ett stillastående tåg via det andra spåret. Det är en sanning med modifikation. Det finns en växel mellan Almedal och Korsvägen samt en mellan Korsvägen och Haga, men ingen mellan Centralen och Haga. Så blir det stopp vid Hagastationen gör ovannämnda växlar ingen som helst nytta. Och att överhuvudtaget växla över till motgående spår är ingen enkel manöver i sig, dels måste de tåg som normalt där färdas stå stilla och de tåg som ska passera gå med reducerad hastighet. Så låta tågen gå i spåren mot riktningen vore en nödlösning och inte ett trafikeringsalternativ, men som sagt – för stopp i Hagastationen är det inte ens möjligt!
Det mest troliga alternativet för ett stopp i Västlänken är att låta pendeltågen gå in i säckstationen. Det är i alla fall vad Trafikverket verkar vilja föreslå. Fast det är nu det börjar bli stökigt. För det ska visa sig att man med Olskroken Planskildhet bygger bort stora delar av den möjligheten.
Olskroken Planskildhet sägs syfta till att skapa en bättre struktur av den järnvägsspårspagetti som finns vid Olskroken idag. Det håller Trafikverkets förre trafikanalytiker för Västlänken, Stellan Tengroth, inte riktigt med om. I hans bok ”Varför Västlänken?” beskriver han svårigheterna med att ansluta Västlänken med dagens järnvägssystem, vilket föranleder till att något måste göras. Resultatet blir således det vi idag kallar för Olskroken Planskildhet, men enligt Tengroth är dess kapacitet så pass begränsad att han är tveksam till ifall den ens kommer att komma upp till att klara dagens tågtrafikering, en synnerligen intressant iakttagelse. Ytterligare intressant blir det när vi läser järnvägsplanen för Olskroken Planskildhet. Den berättar nämligen att lösningen delar upp anslutningarna på så vis att till Västlänken kommer det att kunna trafikera 14 tåg per timma och riktning. Ner till säckstationen blir kapaciteten 10 tåg per timma och riktning.
Idag passerar vid ”midjan” i Olskroken ungefär 20 tåg per timma och riktning vid högtrafik. Med Olskroken Planskildhet halveras den kapaciteten till 10. Det innebär såklart att det även kraftigt reducerar hur många tåg per timma som kan ankomma och avgå vid säckstationen.
Blir det ett stopp i Västlänken är förutsättningarna att låta tågen istället ankomma till säckstationen med andra ord ytterst begränsat. Det har Olskroken Planskildhet sett till genom att i princip halvera ”midjans” kapacitet. Vart tågen ska ta vägen vet vi alltså inte. De lär med all sannolikhet bli stående ute på banorna och med det hindra i princip all annan tågtrafik.
Absolut ingenting stödjer påståendet att Västlänken skulle ge ett mer robustare system. Tvärtom ser vi att med Västlänken byggs det in systematiska fel som blir extremt svåra att bemästra. En konsekvensanalys skulle visa det. Att Göteborgsregionens politiker inte har avkrävt Trafikverket en rapport vad ett stopp i Västlänken skulle innebära är inget annat än oansvarigt.
/Mats
Det sägs ju att om man lägger en levande groda i kallt vatten och värmer upp det långsamt så märker den inte vad som händer tills det är försent och den blir kokt.
Vi ska nu visa att det inte finns några tveksamheter i att det idag trafikeras 17 tåg per timma från de norra banorna in till Centralen, men som är planerade för Västlänken, vilket ska jämföras med de 12 som Västlänken klarar av. Det har nämligen från vissa håll på sociala medier påståtts annat. Men vi hoppas att det från och med denna text inte längre ska uppfattas som tveksamt.
