Månad: september 2015 (Sida 1 av 2)

Frågan ställs då och då till oss som inte vill att Västlänken ska byggas. Man undrar vilket alternativ ska vi i stället ha.

I egenskap som nätverk har vi admins tagit beslutet att INTE förorda ett specifikt förslag. Vår initiala ambition är att stoppa projekteringen av Västlänken så att alternativ ska utvärderas och detta i en demokratisk anda – inte i stängda politikerrum – där göteborgarnas åsikter tillåts vara med. Det är först då förtroendet för våra politiker kan återfås i denna fråga.

För visst är det så att tågförbindelsen till och från Göteborg måste moderniseras och utvecklas. Att då prata om spårvagnar eller förarlösa bilar som går på el är inte lösningen. Tåget måste utvecklas och där har politikerna bestämt att det ska göras med en tunnel med en sträckning som går via Haga och Korsvägen. I denna planeras pendel- och regiontåg. Även det smalnar av något – höghastighetsbanor till Oslo och Köpenhamn med eller utan magnetdrift är inte aktuellt och blir en helt annan fråga – det är pendeltrafiken som måste åtgärdas med en lösning som passar Göteborg som stad.

Det finns väldigt många alternativ till Västlänken. Jag tänkte presentera några av dem. Låt oss se de som ett urval och absolut inte graderade från mitt perspektiv där jag personligen anser att den ena är bättre än den andra. Det finns garanterat plus och minus på alla, men min uppgift är här att ge er lite ammunition till de frågor som man kan mötas av i vårt motstånd till Västlänken: Vilka är alternativen?

Här är några av dem (ja, jag känner till att det finns ett flertal till, länka gärna till fler i kommentarsfältet ifall du finner någon extra intressant, men som har missats här). Alla säger sig lösa samma problem – kapacitetsbristen vid Centralen. Det är svårt att ge en korrekt kostnadsberäkning, men (förutom alternativ 3) säger upphovsmännen att alternativen är billigare än Västlänken.

Jag har delat in dem i tre kategorier: Trafikverkets/Banverkets alternativ, lösningar vid Centralen, samt utflyttning helt eller delvis från Centralen. Varje förslag får även var sin kommentar med illustration samt länk till mer fakta om dem. Kommentera gärna under respektive alternativ så blir det lättare att få en samlad bild av vad vi tycker och tänker om dem.

TRAFIKVERKETS/BANVERKETS ALTERNATIV:

1. Förstärkningsalternativet. Centralen förblir en säckstation men ökar till 18 spår. Den så kallade ”midjan” vid Olskroken breddas med ny viadukt samt en ny parallell Gårdatunnel. Därtill byggs Lisebergsstation ut.

2. Tunnel Korsvägen – (Heden) – Centralen. Alternativ Korsvägen i Järnvägsutredningen. Tunnel från Almedal med en ny underjordisk station vid Korsvägen därefter under Heden till en underjordisk station vid Centralen.

3. Tunnel Chalmers – Sahlgrenska – Järntorget – Lindholmen – Hjalmarbrantingsplatsen – Centralen. Utredningsalternativ UA5 i förstudien, sållades bort inför Järnvägsutredningen på grund av hög förväntad kostnad. Tunnel från Almedal som via underjordiska stationer vid Chalmers, Sahlgrenska, Järntorget passerar Göta älv för att på Hisingen ha ytterligare underjordiska stationer vid Lindholmen och Hjalmar Brantings plats innan passage under älven igen till underjordisk station vid Centralen.

LÖSNINGAR VID CENTRALEN:

4. Östlänken. Privatinitiativ av arkitekt Bengt Andersson. Ska inte förväxlas med Ostlänken, höghastighetsbanan i Östergötland. Motsvarande sträckning som [2] med tillägget att även en snabbspårvagn för Göteborgs lokaltrafik samt fjärrtåg ska kunna trafikera tunneln och därmed ge tunneln större nytta.

5. Västlänk 2021. Privatinitiativ av Claes Westberg, f.d. trafikdirektör i Göteborg, med flera, är även Vägvalets uttalade alternativ. En pendeltågsslinga på pelare som går som en båge över Centralen med ny pendeltågsstation ovanför rangerbanan 250 meter öster om Centralen. På så vis skulle pendeltågen inte behöva gå in och ut från säckstationen och därmed få ett effektivare flöde.

6. Ullevilänken. Privatinitiativ av arkitekt Sten Jonsson. Det här är en variant baserad på (5), men där pendeltåget går på pelare över Ullevigatan istället för i en relativt snäv slinga över Centralen. Därmed minskar vissa ingrepp i staden men med samma bibehållen kapacitet som [5].

UTFLYTTNING HELT ELLER DELVIS AV CENTRALEN:

7. Gårda C. Privatinitiativ av nätverket Gårdagruppen. Ett helt nytt resecenter anläggs i Gårda med tonvikt i dess bergsparti öster om E6, som däckas över. Kan byggas i etapper där viss tågtrafikering blir kvar till Centralen, men på sikt flyttas all tågtrafik hit som blir en genomgående station för alla persontåg. Ett nytt nät av lokaltrafik krävs för att göra stationen tillgänglig för resenärerna.

8. Göteborg N / Göteborg C / Göteborg S. Privatinitiativ av arkitekt Leif Bernholdsson. Två nya stationer anläggs för att avlasta Centralen (Göteborg C), Göteborg N på Hisingen vid Frihamnen/Ringön samt Göteborg S, som är en vidareutveckling av Lisebergsstationen. Stationerna förbinds av ett nytt nät av tågbanor (under eller över mark beskrivs inte).

9. Göteborg Östra. Privatinitiativ av ingenjör Mikael Bigert. Ett nytt resecenter på pelare i Olskroken för region- och pendeltåg. Tåg norrifrån stannar och fortsätter därefter in i ny Gårdatunnel och vice versa för söderkommande tåg. På så vis är det enbart fjärrtåg som angör Centralen. På gatunivå anläggs anslutningar till den lokala kollektivtrafiken.

Illustrativ bild av Förstärkningsalternativet där gula trekanter representerar stationer (Centralen och Liseberg). Mer om alternativet finns i Järnvägsutredningens olika underlagsrapporter. Kort om Förstärkningsalternativet kan även läsas på sidan 32 i Järnvägsutredningens utställningsdokument:
http://www.trafikverket.se/contentassets/0116c6c58c7444838a42c4ab15c2a262/jarnvagsutredning_inkl_mkb_kap1-4.pdf.

Det blåa fältet illustrerar Alternativ Korsvägens dragning. Mer om alternativet finns i Järnvägsutredningens olika underlagsrapporter. Kort om Alternativ Korsvägen kan även läsas på sidan 31 i Järnvägsutredningens utställningsdokument:
http://www.trafikverket.se/contentassets/0116c6c58c7444838a42c4ab15c2a262/jarnvagsutredning_inkl_mkb_kap1-4.pdf.

Den gröna sträckningen från Almedal till Centralen via Hisingen är Förstudiens UA5. Mer om alternativet finns på sidan 27 i Förstudien: http://www.trafikverket.se/contentassets/0116c6c58c7444838a42c4ab15c2a262/vastlanken_forstudie_rapport_webb.pdf.

Östlänken representeras i blått för tåg och rött för lokaltrafikens snabbspårvagn. Läs mer om alternativet på: http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.1449748-goteborgs-framtid-stavas-ostlanken-och-snabbsparvag.

Västlänk2021 illustreras i blått jämfört med Västlänkens gröna sträckning. Mer om Västlänk2021 finns att läsa här: http://www.vagvaletgbg.se/wp-content/uploads/2011/04/Västlänken-Slingstation.pdf

Bilden visar hur Ullevilänken skulle kunna gestaltas längs med Ullevigatan. Mer om Ullevilänken finns här:https://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2288620-ullevilanken-battre-an-mp-s-vidlyftiga-drommar.

En illustration av Gårda C:s placering i förhållande till staden. Mer om alternativet finns att läsa här: http://centralstationgårda.se/.

Bilden visar hur tre stationer, Göteborg N / Göteborg C / Göteborg S, skulle kunna placeras. Alternativet presenteras här: http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.1381284-goteborg-behover-tre-tagstationer.

Göteborg Östra är utmärkt som den övre triangeln och den nya Gårdatunneln i rött. Mer om Göteborg Östra finns här: http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-ae9e-397fd90088c4/2272/2ae72e66-217e-11e4-9714-bc305bdeeac3.pdf

Göteborgs stads opinionsbildande annonser strider mot stadens informationspolicy.

”Vi ska utgå från visioner och budskap”. Så lyder direktiven i Göteborgs stads kommunikationsplan för Västlänken. Budskapet ska i sin tur inte handla om ”dagens Göteborg med en tillagd Västlänk”. Nej, budskapet ska i stället utgå från visionen där ”Västlänken ger möjlighet till betydande stadsutveckling”. Ja, Västlänken ska till och med enligt kommunikationsplanens budskaps-plattform ge ”mer storstad”.

De flesta av oss har sett Göteborgs stads olika reklamkampanjer för Västlänken varav ”En pulsåder för Göteborg” är nog den mest kända (ett koncept som fick Carina Bulic i hennes veckokrönikor kalla den för Göteborgs egna ”Linus på linjen”). Den skapades av reklambyrån Frank & Earnest (F&N) och var initialt en reklamfilm för Youtube, men som sedan användes i allehanda trycksaker. På reklambyråns hemsida används kampanjen som referensmaterial och vi kan där läsa:
”Det har varit mycket fokus på Västlänken som en tågtunnel med potentiella problem och kostnader. Frank & Earnest valde istället berätta om Västlänken som en möjliggörare för stadsutveckling”.
Nja, det var knappast F&N som var upphovsman till budskapet utan innehållet var enligt Göteborgs stads kommunikationsplan ett rent beställningsjobb.

Beroende på vem man frågar har ”En pulsåder för Göteborg”-kampanjen kostat ett par miljoner kronor. Minst. I media säger kommunikationsansvarig tjänsteman att syftet är att ”på ett enkelt och tydligt sätt sprida information om vilken nytta staden ser med Västlänken”. Dessutom, säger kommunikatören, vill man ”sprida fakta om punkter där vi sett att det finns missuppfattningar och brist på kunskap”. Det sistnämnda är något som leder oss tillbaka till kommunikationsplanen. Där konstateras att det som mest ifrågasätts med Västlänken är:
– Nyttan med tunneln över huvud taget
– Nyttan för göteborgarna
– Sträckningen
– Stationslägena
– Tillgänglighet under byggtiden
– Buller mm under byggtiden
– Grundvattennivåer
– Resandeunderlag
– Grönytor och träd
– Skador på kulturmiljöer.
De här farhågor och frågeställningar ska alltså enligt kommunikationsplanen besvaras med att Göteborgs stad ”ska utgå från visioner”.

Är tveksam till ifall göteborgarna blir så mycket klokare och positivare av att inte få svar på sina frågor.

Och det är exakt vad två universitetsstudenter vid Handelshögskolan ställer sig i en debattartikel i GT, ”Är det här vad ni tror väljarna önskar sig?”, där debattörerna helt frankt ifrågasätter ifall göteborgarna tycker att det är okej att man lägger skattemedel på opinionsbildning. De skriver: ”väljarna [har] aldrig getts möjlighet att ta ställning till om Göteborg stad bör prioritera sina skattemedel på reklam för Västlänken framför den kommunala basverksamheten”. Det är ord och inga visor det.

Låt oss ännu en gång vända oss till kommunikationsplanen. Där finner vi kanske något som kan kopplas till debattörernas kritik, att skattepengar används till opinionsarbete. Och se, det gör vi.

Som ett av Göteborgs stads kommunikationsplan för Västlänkens kommunikationsmål är att ”Kommunikationen ska bidra till att skapa en positiv känsla kring projektet”. Det vill säga att kommunikatörerna ska kommunicera budskap som gör mottagarna positiva till Västlänken. Och för att göra så ska visionära budskap om ett framtida Göteborg användas. För – enligt kommunikationsplanen – ska man inte kommunicera ett ”dagens Göteborg med tillagd Västlänk”.

Så enligt kommunikationsplanen är det klart och tydligt; Göteborgs stad ska syssla med opinionsarbete – göteborgaren ska övertygas (eller som det skrivs ”öka förståelse”) varför Västlänken skulle behövas. Alltså inget konstigt alls att man annonserar med ”Linus på linjen”.

Fast det är nu det blir extremt märkligt.

Västlänkens kommunikation hanteras av en enhet placerad vid Stadsbyggnadskontoret. Den här gruppen har fått ”monopol” på hur och vad som ska sägas inom staden i Västlänksfrågan. Alla andra förvaltningar är – kan man säga – underställda Västlänksprojektgruppen och ska helst inte säga något alls. Dock verkar man ha missat en väsentlig sak – att enheten är underställd Göteborgs stads informationspolicy. Och det är den som styr vad, hur och på vilket sätt som stadens förvaltningar ska kommunicera. Man kan milt säga att den krockar rejält med Västlänkens kommunikationsplan.

Göteborg stads informationspolicy har sitt ursprung från 2002 men uppdaterades så sent som 2013. Den innehåller ett antal generella föreskrifter, som exempelvis att informationen ska kännetecknas av öppenhet och att information och kommunikation är en grundförutsättning för att vi göteborgare ska kunna ta tillvara våra demokratiska rättigheter för att kunna använda, påverka och utveckla de tjänster som kommunen erbjuder.

En viktig rubrik lyder ”Information ska skapa trovärdighet”. Där kan vi läsa:
”Göteborgs Stad ska inte använda metoder, finansiering eller kanaler för sin informa-tionsverksamhet, som kan innebära att trovärdigheten på något sätt minskas på kort eller lång sikt. Detta gäller trovärdigheten för såväl den egna verksamheten som kommunen som helhet.
Informationen ska alltid vara opartisk och saklig, det gäller både positiva och negativa budskap”.

Göteborg stad ska alltså inte syssla med opinionsarbete. De ska inte ”öka förståelse” eller övertyga eller på annat ensidigt sätt försöka skapa en ”positiv bild” av ett politiskt beslut baserat på tveksamma grunder. Informationspolicyn säger klart och tydligt att kommunikatörens roll är att besvara göteborgarnas farhågor om träden, nyttan och stationslägena och inte svamla ut i politiska visioner.

Framförallt har Göteborg stad en skyldighet gentemot oss göteborgare, och det är att om Västlänken börja kommunicera opartiskt och sakligt. Det kräver inte enbart vi medborgare, det kräver informationspolicyn. Det är därför dags att Göteborgs stad slutar leka ”marknadsavdelning” och i stället axla sitt ansvar att vara samhällsinstitution.

/Mats

Källor:
Göteborgs stad, Kommunikationsplan Västlänken, 2015
Frank & Earnest, Case ”Västlänken – En pulsåder för det moderna Göteborg
Floda Nyheterna, ”Västsvenska paketet ska genomföras”, 2015
GP, ”Reklam för miljoner för Västlänken”, 2015
GT, ”Är det här vad ni tror väljarna önskar sig?”, 2015
Göteborgs stad, Informationspolicy, 2013

Precision? Nej, det kan man inte kalla Trafikverkets sätt att hantera ifall Västlänken ska vara eller är av riksintresse eller inte.

Undertecknad skrev i vintras ett inlägg där det påstods att Västlänken inte är av riksintresse. Från olika håll har mitt påstående ifrågasatts. Och nu när Länsstyrelsen har tillstyrkt Järnvägsplanen trots att ”riksintressen har stått mot varandra”, får jag antagligen ses om överbevisad.

Eller?

Det här med riksintressen är inte så enkelt som man skulle vilja tro. Det finns ett dokument daterat 2006-12-20 där Banverket i sitt beslut om riksintressen har med Västlänken i en bilaga som ”planerad”, vilket Västlänken även är beskriven som i Trafikverkets senast uppdaterade lista från 2013. Argumentet man där framför är att Västlänken ”är av särskild regional betydelse”, vilket är något vi strax kommer att återkomma till vad det innebär.

Därmed torde det vara hyfsat tydligt att Västlänken anses vara av riksintresse. Dock uppfattades det inte riktigt så när Banverkets beslutshandling för Västlänkens dragning – den där det avgjordes att man skulle gå via Korsvägen och Haga – presenterades i december 2007. Här skriver man lite svävande ”Eftersom Västlänken kommer att vara av riksintresse måste avvägningar göras där konflikter med andra riksintressen uppstår”.
Alltså ”kommer att vara” och inte som man skulle kunna tro ”är”. Vad är det man säger, jo ingen rök utan eld.

I Trafikverkets lista över planerade riksintressen finner vi som nämnt Västlänken och syftet skulle vara ”av särskild regional betydelse”. Trafikverket har ett PM som beskriver de villkor som gäller för att kunna klassas som riksintresse. Om järnvägsanläggningar gäller generellt att de ska vara av nationellt intresse, men det finns även en rubrik som anger av särskild betydelse, den definieras som: ”Banor som används för regional person- eller godstrafik som är av betydelse för arbetsmarknadsförstoring eller näringslivets transporter”. Den här definitionen och dess koppling till Västlänken är värd en egen tråd och dit kommer vi framöver.

Så om nu Västlänken år 2006 utsågs till ett riksintresse, då borde det väl finnas ett underlagsmaterial och en utredning som visar på vilka grunder det beslutet togs?

Av den anledningen begärde jag ut motsvarande dokumentation. Trafikverkets Arkivcenter kunde dock inte finna det jag sökte och bollade över frågan till Västlänksprojektet, som i sin tur inte heller kan redovisa något. Och det visade sig inte vara så konstigt. För det finns inget!

I mars 2012 publicerades Trafikverkets rapport ”Handledning för precisering av riksintressen”. Här beskrivs hur Trafikverket ska arbeta för att peka ut vad som är ett riksintresse. Den berättar för oss om tydliga processer och tydlig dokumentation, allt i syfte att redogöra varför något ska vara av riksintresse. Bland annat kan vi läsa att det ska dokumenteras av vilka kriterier som objektet ska klassas som riksintresse, hur arbetet har bedrivits och vilka värden som finns. Specifikt för järnvägen sägs även att man ska ”definiera vilka delar av anläggningen som är av riksintresse, samt beskriva de olika delarnas funktion”,.

VI kan även i samma rapport torrt konstatera: ”[Det finns] ett behov av att precisera järnvägens platser av riksintresse, sådana preciseringar har inte tidigare tagits fram”.

Just det. Riksintressen i järnvägens namn har tidigare aldrig behövts förklarats. Det är därför Trafikverket på min förfråga inte hittar något underlag till beslutet att Västlänken skulle vara ett riksintresse. Något som alltså sägs finnas som beslut år 2006, men som året därpå ses som något som Västlänken kommer att bli när tunneln står klar. Jag kliar mig i huvudet.

Länsstyrelsen vek ner sig av Trafikverkets argumentation att Västlänkens påstådda (planerade) riksintresse skulle vara starkare än det sedan decennier bekräftade riksintresse av Göteborgs innerstad. Samtidigt kan Trafikverket inte visa varför Västlänken ska vara ett riksintresse.

Regeringen måste nu agera. De måste avkräva Trafikverket underlag till varför de – av dem – utpekade planerade riksintressen verkligen ska vara riksintresse. Trafikverket har ju själva tagit fram en mall hur detta ska gå till. Börja med att tvinga dem att använda den. Fast då skulle vi samtidigt veta att Västlänken aldrig skulle kunna gå igenom en granskning att bli ett riksintresse – projektet skulle falla på villkoret ”av särskild regional betydelse”. Det kommer vi här att bevisa i ett kommande inlägg.

/Mats

Källor:
Banverket, ”Beslut om järnvägens riksintressen”, 2006
Banverket, ”Beslutshandling – Järnvägsutredning, Västlänken”, 2007
Trafikverket, ”Riksintressen för trafikslags anläggningar”, 2010
Trafikverket, ”Handledning för precisering av riksintresse”, 2012

Tidigare inlägg om Västlänken och riksintresse: http://stoppavastlanken.nu/ar-vastlanken-av-riksintresse

Är det bara jag som tycker att det är märkligt att i en myndighet kan en och samma person vara åklagare, försvarare samt domare? Och att de beslut som tas sedan inte går att överklaga?

Trafikverkets Järnvägsplan över Västlänken presenterades 10 december 2014 och ställdes då ut till allmänheten. Sista dagen för inlämning av synpunkter var 30 januari 2015. Det blir lite drygt en och en halv månad för granskning, under en period som dessutom ”stördes” av jul- och nyårsfirande. Från flera håll kritiserades TrV för den korta inläsningsperioden, men det fanns ingenstans det gick att överklaga beslutet (dock tilläts vissa tyngre instanser, som Länsstyrelsen och Räddningstjänsten få en förlängd granskningsperiod).

Den korta tiden till trots, över 300 separata synpunkter kom in, vilket sägs vara ett inofficiellt svenskt rekord för ett projekt.

De här synpunkterna valsades nu igenom Trafikverkets system. Illustrativt kan vi nu säga att TrV:s handläggare för dessa synpunkter blev – vad vi kan kalla – ”åklagare”, de ska ju lyfta fram ”bevis” mot Västlänken. De här synpunkterna/bevisen bemöttes då av – samma handläggare – en ”advokat”, som försvarade Järnvägsplanen. Det är nu beslutet tas – av samma handläggare igen – som av en ”domare”: ska Järnvägsplanen gälla enligt ”advokaten” eller ska ”åklagarens” bevis leda fram till en förändring?
Ja, ni förstår själva åt vilket håll besluten blir.

I en rättsstat kan man alltid överklaga domslut. Där finns det även olika instanser man kan vända sig ifall man som ”kärande” känner att beslutet behandlats felaktigt. Det gäller inte i fall som detta. Här är Trafikverket ”åklagare”, ”försvarare” och ”domare” och beslutet går inte att överklaga. Bara att beklaga.

Hade jag blivit beskriven ovanstående scenario utan jag visste vad det handlade om, hade jag trott att man beskrev hur saker och ting går till i en ”bananrepublik” eller vid annan korrumperad regeringsform. Men så är det inte. Vi pratar om Sveriges stat anno 2015.

I dagarna kommer de över 300 som lämnat synpunkter få besked av TrV hur de har beaktats. Vi vet som sagt hur det lutar och vi vet att de inte går att överklaga. Bananrepublik, någon?

/Mats

I slutna konferensrum helt utan demokratisk dialog med väljarna tog politikerna beslutet om Västlänken.

Lägg inga resurser på ”administrativa och kostnadskrävande merarbeten på omöjliga alternativ” till Västlänken. Så ansåg (anser) politikerna i en debattartikel från januari 2005 och med det slog fast att inget annat än en tunnel var aktuellt. Fast det visste de redan. Samma politiker hade ju redan år 1999 beslutat att Göteborg skulle få en tunnel. Vi medborgare hade inget att säga till om det.

I flera medieutspel har vi under det senaste året hört politikerna försvara Västlänken med att ”besluten är tagna” och att vi motståndare har kommit in försent med våra protester. Därtill har vi hört att Västlänken har demokratisk förankring med minst två kommunalval i ryggen.

Inget kan vara så fel.

Som tidigare nämnts pågick sedan Rune Thorén år 1987 presenterade sitt tunnelförslag i de politiska kulisserna ett febrilt arbete att få till stånd denna tunnel. År 1999 beslutade Göteborgsregionens kommunpolitiker om samt kom med en rapport (med den i sammanhanget osmakliga rubriken ”Så ska vi ha’t”) där Västlänken anges som en av de framtida infrastruktursatsningarna. Något år senare fick Banverket i uppdrag att börja utreda, inte att lösa problematiken vid Centralen utan en tunnel. När Banverket därefter – på eget initiativ – tog fram ett annat förslag i stället för tunnel (Förstärkningsalternativet), hette det alltså från politikerna att några sådana ”omöjliga alternativ” inte skulle utredas.

Fortfarande hade vi medborgare absolut ingen möjlighet att vara med i beslutet eller diskussionerna. En demokratisk förankring saknades helt:

• Under perioden 1987 – 1999 när politikerna i sina slutna rum diskuterade tunneln, var fanns då det demokratiska samtalet i ämnet?
• När Banverket fick i uppgift år 2001 att påbörja projekteringen av pendeltågstunneln, var fanns då det demokratiska samtalet i ämnet?
• När Järnvägsutredningen presenterades år 2006 där ett antal tunnelalternativ och Förstärkningsalternativet visades upp, på vilket sätt fick stadens medborgare få vara med och besluta om vilket alternativ vi ansåg passade vår stad bäst?

I ett ytterligare slutet politiskt rum våren 2009 beslutades och avtalen parterna emellan skrevs under om Västsvenska paketet där Västlänken ingick som en del. Ur ett politiskt perspektiv var det väldigt praktiskt eftersom i september samma år var det kommunalval, ett val som ur Västlänkens perspektiv nu var överspelat eftersom ”besluten är tagna”.

Politikerna menar på att göteborgarna visst får vara med i beslutsprocessen. De kallar dessa för ”samråd”. Och vad innebär det i praktiken? Först och främst, ”besluten är tagna” för Västlänken så om det finns det inget och har aldrig funnits något samråd, men däremot skulle det kunna finnas en liten möjlighet att påverka ifall man ska plantera rhododendron eller möjligen schersminbuskar till vänster eller höger om stationsentréerna – på den nivån ligger ”samråden”. Därmed menar politikerna att Västlänken ingår i en demokratisk process. Personligen finner jag det enbart arrogant, maktfullkomligt och oerhört omodernt.

Man skulle kunna påstå att våra politiker är ”obsoleta”, vilket är förresten samma ord som Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA) kallade Västlänken. ”Lika barn leka bäst”, någon?

En klok person sade en gång: ”Plattformar, det är väl det som står kvar när tåget har åkt?”. Ska Göteborg utvecklas behövs ett modernt ledarskap. Inte betongklossar med skolning från kalla krigets dagar.

Källor:

• GP Debatt (Annelie Hulthén med flera), ”Västlänken är ett nyckel-projekt”, 2005-01-14
• Göteborgsregionen, ”Transportstrategi – Så ska vi ha’t”, 1999

/Mats