Månad: juli 2016

Förmörkar Trafikverket med felaktig information det faktabaserade ljuset?

Att en myndighet medvetet skulle föra sin uppdragsgivare bakom ljuset låter i min värld magstarkt för att tas på allvar. Blir lite väl mycket ”X-files” för min smak. Men efter att ha granskat Trafikverkets rapporter i snart ett decennium är jag farligt nära att ta på mig foliehatten och helt enkelt anklaga Trafikverket agera konspiratoriskt och aktivt ljuga i de dokument som lämnats in till regeringen för granskning inför det kommande regeringsbeslutet om Västlänken. Och det är inte vilket dokument som helst. Nej, det är själva Järnvägsplanen och i en fråga som hör till beslutets viktigaste fråga: syftet med att bygga pendeltågstunneln, det vill säga öka kapaciteten vid Centralen.

Vi som följt Västlänksdebatten ett tag känner till att den uttryckta poängen med att bygga pendeltågstunneln är att det är fullt vid Centralen. Den lösning som politikerna då påtvingade först Banverket och sedan Trafikverket var att bygga en tunnel under staden. Vi har i ett flertal skrivelser redovisat att Västlänken inte bidrar till någon ökad kapacitet utan att de minst 30 miljarder kronor som projektet kostar i dagens penningvärde innebär att antalet pendel-, region- och fjärrtåg blir exakt detsamma som trafikeras idag. Vi har även visat på att även ifall banorna in till staden skulle byggas om för fler tåg klarar inte Västlänken att ta emot fler än vad som idag ankommer och avgår från Centralen.

Samtidigt framhålls regelbundet från stadens och regionens politiker och tjänstemän samt Trafikverket att med Västlänken så blir både antalet avgångar fler och restiderna kortare. Det vet vi är rena lögner. Det redovisas av de utredningar som Banverket/Trafikverket har gjort under resans gång.

I våras skickade Trafikverket in Järnvägsplanen till regeringen för beslut. Det innebär att det blir för första gången sedan planerna om pendeltågstunneln under Göteborg presenterades möjligt för oss som anser att den här idén inte har bärighet för staden, oss invånare och kranskommunerna nu kan överklaga. Under hela denna mångåriga process har det faktiskt aldrig varit att på allvar påpeka projektets brister på så vis att man i tid har kunnat avstyra det. Nu vill Trafikverket få ett juridiskt godkännande för Järnvägsplanen. Det vill säga att man vill få det ”i laga kraft”.

Järnvägsplanen för Västlänken påstår att vid Centralen ”hanteras cirka 300 persontåg”.

En myndighetshandling som en ”Järnvägsplan” kan måhända ha ett enstaka tryckfelsnisse. Framförallt då det är flera hundra sidor långt. Men vissa uppgifter är viktigare än andra. Som om de vilka hela syftet för beslutet ska tas. I detta fall Västlänken, vars syfte anses vara att kapaciteten vid Centralen är fylld och därför kräva en pendeltågstunnel under staden.

Låt oss sätta dessa ”cirka 300 persontåg” i relation till andra Trafikverksdokument som visar att Västlänken och Centralen då ger en total kapacitet upp till 1 075 tåg och vem som helst bör ju därifrån tydligt konstatera vilken nytta den här pendeltågstunneln ger.

Det är nu Trafikverket gör sin lögn gentemot regeringen. Nej, inte i löftet om 1 075, för där befinner vi oss redan idag i trafikeringen. Utan att i sin Järnvägsplan påstå att det vid Centralen ”hanteras cirka 300 persontåg”.

Banverkets första utredning om att öka kapaciteten vid Centralen kom 2001, den som kallas för ”Idéstudien”. Då berättades det att det vid Centralen hanterades 340 persontåg per dygn, vilket ansågs som tufft att hantera.

Järnvägsutredningen kom 2006. Där uppmärksammades att Centralen hanterar 370 persontåg per dygn. Och det ansågs naturligtvis även det tufft att hantera.

Den första utredningen, Idéstudien, satte ett högt ambitionsmål i kapaciteten. De tänkte sig en framtid så skulle Centralen kunna hantera dubbelt så många persontåg som då, det vill säga runt 650-700 mot dåtiden. Fast för att klara av det skulle såklart kräva en pendeltågstunnel, fastslog rapporten.

Det är i den allra senaste kapacitetsrapporten om Västlänken vi kan läsa att man med den för Centralen når 1 075, fördelat om 850 via pendeltågstunneln och 275 till nuvarande säckstation. Och när de uppgifterna skärskådas lite till kan vi se att av de 850 som ska gå via Västlänken så är det exakt lika många tåg som idag avgår från kranskommunerna. Det gör att vi totalt landar ner mot 700 tåg per dygn. En siffra som dessutom ska tas som teoretiskt eftersom det är ett matematikprogram som har gjort beräkningen och inte tågoperatörerna som har efterfrågat restiderna. Exempelvis är det möjligt att lägga till ett antal avgångar mitt på dagen i sin beräkning eftersom det då kan finnas utrymme för tågen på spåren, men det är inte sagt att det finns en önskan att då nyttja utrymmet. I vilket fall så visar det sig att de 1 075 ”tågen” i praktiken är maximalt 700.

Och visst låter 700 betydligt fler än Idéstudiens 340 eller Järnvägsutredningens 370. För att inte tala om Järnvägsplanen – den som man har skickat in till regeringen – som där skriver ”cirka 300”.

Den uppgift som Trafikverket redovisar i andra dokument än Järnvägsplanen berättar att idag trafikeras Centralen av 675 persontåg per dygn. Ja, ni läste rätt: 675. Inte ”cirka 300” och inte de 370 som hänvisas till i Järnvägsutredningen, och som var det beslutsunderlag som användes när politikerna bankade igenom Västlänken. Utan 675. Det vill säga det antal tåg som man i Idéstudien framlade år 2001 skulle vara en framtid och som då krävde en pendeltågstunnel för att nå.

Fast det har visat sig att det behövdes ingen pendeltågstunnel för att nå 675 tåg per dygn, det har olika trimningsåtgärder lyckats med. Alltså är det utifrån Idéstudiens rapport enkelt att konstatera att de mål som då sattes upp redan idag är uppfyllda, utan tunnel.

Varför inte Trafikverket i sin Järnvägsplan till regeringen redovisar att dagens Centralstation hanteras av 675 tåg per dygn utan flummar till det med ett ”cirka 300”, som i sin tur är samma låga nivåer som befann sig för ett flertal år sedan, är märkligt. Och det är då foliehatten åker på. Mot min önskan. För jag vill ju att det inte ska behöva konspireras utan att ren fakta läggs upp på bordet.

Jomenvisst finns tryckfelsnisse. Men den snubben får inte infinna sig när tillgänglig fundamentalt viktig information ska presenteras. Som exempelvis till regeringen i samband med syftet varför man ska bygga Västlänken. Det kan endast tolkas på annat sätt. Att man mörkar sanningen.

/Mats

Källor:
Trafikverket, ”Idéstudie – Göteborg C”, 2001
Trafikverket, ”Järnvägsutredning – Utställningshandling Del 1”, 2006
Trafikverket, ”Järnvägsplanen – Planbeskrivning”, 2015
Trafikverket, ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, 2015

”I nuläget finns inget som talar för att Västlänkens budget kommer att spricka”. Så uttrycker sig både politiker och tjänstemännen och lutar sig mot Trafikverkets nya sätt att göra kalkyler för större projekt, successivmetoden. Vi har tagit del av den för Västlänken. För den som tror att notan slutar på 20 miljarder kronor är kalkylen ett korthus. Låt oss visa varför.

Prislappen på Västlänken har ökat kraftigt från gång till gång när ämnet har studerats. Som bekant vill Trafikverket att vi för Västlänken pratar om priser i 2009-års prisnivå. De menar att det blir enklare att jämföra mellan projekt och år, så då låter vi oss göra det i denna text. Blir smidigast för alla att därmed hänga med i de kommande turerna.

Om pendeltågstunnelns första beräkningar år 2001 satte Banverket upp fingret i luften och drog slutsatsen att tunneln skulle gå på runt 2 miljarder kronor att bygga. Järnvägsutredningen från 2006 var lite mer noggrann i sina antaganden och då landade kostnaden på 12,5 miljarder kronor. Det var en summa som fick Banverket och alla andra att dra öronen åt sig och Västlänken lades i malpåsen. Det var nog få som trodde att den skulle komma fram igen, men så våren 2009 åkte Göteborgs ”starke man” till Centerstämman i Örebro. Där över en kopp kaffe gjordes ett handslag som resulterade i att Västlänken skulle byggas. Snabbt såg Banverket över Västlänkskostnaderna och 12,5 miljarder räckte inte längre, nej nu hade prislappen ökat till 16 miljarder kronor. Politikerna var nöjda och det berömda Avtalet – det som inte går att ändra på, Medfinansieringsavtalet för Västsvenska paketet – skrevs under hösten 2009 därmed på. Då började man på Banverket fundera över ifall de här 16 miljarder kronor verkligen skulle räcka.

Vi har i ett tidigare inlägg beskrivit hur successivmetoden för budgetkalkylen går till. Grovt kan sägas att man delar upp projektet i mindre delar och förutom hur mycket respektive del kostar ges även sannolikheter att kostnaden ska öka eller minska baserat på de fördelar och risker som kan finnas. I mina öron låter det som sunt förnuft att göra sina beräkningar på, men ur ett statistiskt perspektiv så måste man så klart ha klart för sig att ”skit in ger skit ut”, det vill säga att felaktiga värden ger i slutändan ett felaktigt resultat. Om Västlänken fick den här metoden att beräkna budgeten ett relativt stort utrymme i Christer Lövkvists eminenta granskning av Västlänken i GP i september 2012. Där uppkom ett antal frågetecken hur säker en sådan kalkyl kan vara. Svaret som gavs var att den grupp som arbetat fram Västlänkens kalkyl enligt successivmetoden ansågs vara ”den mest professionella” som projektledaren hade arbetat med. Så låt oss se vad denna grupp kom fram till.

Det var hösten 2009 som ovanstående grupp hade först en tvådagars workshop och sedan som en reducerad skara ett uppföljningsmöte ett par månader senare. Rapporten från mötet är ingen offentlig handling utan endast ett internt arbetsmaterial (som dokumentet till och med har vattenstämplats som). Av någon oförklarlig anledning har det ansetts viktigt att i rapporten på flera ställen framhäva att de sammanlagt 19 deltagarna var mycket kompetenta och erfarna. Det är väl något man annars borde ta för givet i ett projekt av den här magnituden.

Sammanfattningsvis kan sägas att de via sin successionsmetod kom fram till att kostnaden för Västlänken blir 23,75 mdr kronor. Vi berättar strax mer om detta resultat.

Men först återvänder vi till vintern 2009/2010. Avtalet om att bygga Västlänken är påskrivet och där står det som nämnt 16 mdr kronor för projektet. Då dimper alltså kalkylberäkningen ner och som berättar att kostnaden för att bygga Västlänken inte alls blir några 16 mdr kronor utan hela 23,75. Något måste ju göras. Och den lösningen blir en klassisk kompromiss. I Järnvägsutredningen för Västlänken ingår det projekt som idag kallas för Olskroken Planskildhet. Detta bryter man ur Västlänksprojektet och får bilda ett eget som Trafikverket (som myndigheten nu kom att heta efter 1 april 2010) åtar sig att finansiera själva. Där sparades 2,29 mdr kronor. En annan kreativ lösning blir att inte låta pendeltågstunneln få parallella räddningstunnlar hela vägen utan att från Hagastationen till Skansen Lejonet enbart erbjuda de omdebatterade schaktlösningarna. Så sparades ytterligare 0,73 mdr kronor in. Men det fanns mer pengar att hitta ifall någon annan fick betala.

I Järnvägsutredningen från 2006 finns en 100-sidig underlagsrapport som heter Gestaltning. Den beskriver med bland annat illustrationer hur Banverket då såg hur Västlänken skulle kunna tänkas se ut i framtiden. Att det var Banverket som skulle stå för kostnaderna att bygga stationshusen såg som en självklarhet. Det är lika självklart i successivkalkylen. I kolumnen ”Stationsbyggnader” beskrivs vilka förutsättningar de ska ha, som en storlek på 1000 kvm vardera med glasfasader. Kostnaden var i kalkylen satt till 1,275 mdr kronor. Idag heter det att Trafikverket erbjuder ”vindskydd” och ifall Göteborg vill ha något mer så får staden stå för fiolerna. Och självklart vill staden ha mer än vindskydd så även här kan Trafikverket kapa i sin budget genom att skyffla över kostnader på andra.

Så med en osthyvel lyckades Trafikverket få ner sin kalkyl från 23,75 till 20 mdr kronor. Det lät tydligen för politikerna som en okej deal för de höjde sitt bud från beslutade 16 till dessa 20 mdr. Och därmed var visst alla nöjda och glada.

Det är nu vi granskar successivkalkylen. Den du vet ”skit in ger skit ut”.

Metoden går alltså ut på att bryta ner projektet i ett antal delmoment och försöka identifiera dess kostnad och vad som skulle kunna påverka den, både upp och ner. Det är här sannolikheterna kommer in, det vill säga vad sannolikheten att viss påverkan av kostnaderna ska kunna ske och på så vis öka eller minska den förväntade totalkostnaden (vilket vi även kan kalla för genomsnittskostnaden, vilket alltså är beräknad till 23,75 mdr kronor).

Utan gå in allt för mycket in på statistiskt finlir måste jag här kommentera en sak. Rapporten utgår från att kostnaden har en så kallad normalfördelning. Det innebär att det är lika stor sannolikhet att den kan vara lägre än genomsnittskostnaden som att den är högre. Jag vill påstå att det är väldigt opportunt. Erfarenheterna säger att det är betydligt mer troligt att ett byggprojekt skenar iväg och kostar dubbelt så mycket än att det skulle bli hälften så dyrt. Förklaringen ligger i att man vet generellt vad grundkostnaderna är för material och arbetskraft, men inte vad den är för oförutsedda utgifter. Därför är det – som i successivmetoden – felaktigt att använda sig av normalfördelningen för sina beräkningar. Men för Västlänken låter vi det gå för den här gången.

I rapporten om successivkalkylen har man försökt beskriva åtta olika scenarios, varav de sedan har kvantifierats i pengar vad de skulle kunna innebära för projektet. Det ger oss ett slags best-of till ett worst-of, så att säga. Ju fler best-of, desto lägre pris och ju fler worst-of, desto högre. Och vill man hålla sig till de i kalkylen 23,75 mdr kronor för att bygga Västlänken så gäller det att så få worst-of går in. Då får det inte vid byggtiden vara:
1) Högkonjunktur som i konkurrens med andra projekt ger brist på material och kompetens då priserna har tendens att öka.
2) Hårdare krav och tillämpningar av de lagar och regler som finns och sätts av Mark- och miljödomstolen (här vill man istället ha dispenser).
3) Kortare transportavstånd för ler- och bergmassor än 2 mil (vilket man ännu inte har kunnat redovisa att man har).
4) Sämre bergkvalitet på några sträckor, som man efter man har gjort kalkylen konstaterat för bland annat Kungshöjd och Korsvägen, men även tillkomna svårigheter vid Kvarnberget och under Residenset.
5) Fler angränsande pågående projekt som stör, vilket egentligen hela Centralenområdet beräknas bli med flera stora fastighetsbyggen, nedsänkning av Oscarsleden och den nya Hisingsbron (här skriver man istället att det skulle gynna Västlänken ifall ”några av de planerade projekten inte blir av”), men även projekten på Skeppsbron och Norra Masthugget i praktiken är då vägar och annat måste samsas.
6. Och som avslutande punkt konstateras att projektet skulle lida ekonomiskt av ifall de juridiska tillståndsprocesserna (mark- och miljödomstolen och laga kraft för järnvägsplanen samt de olika detaljplanerna) drar ut på tiden.

Ifall en av dessa punkter infaller, ja då blir projektet dyrare. Ifall fler gör det blir det än mer kostsamt. Hur mycket är svårt att sia om, för egentligen finns det inget övre tak för hur dyrt det kan bli. Beräkningsmetoden redovisar att osäkerheten kan vara ”en standardavvikelse” stor. För att förstå vad det innebär och att påstående är felaktigt krävs en statistisk fördjupning som inte kan ges plats här, men det är här ”skit in ger skit ut” skapas. Fel värden på det ovanstående ger fel resultat. Låt oss därför konstatera att ovanstående faktorer påverkar kostnaden i sådan grad att successivmetoden berättar att budgeten spräcks, och det rejält.

Därtill måste jag konstatera en liten ytterligare sak som togs upp som kostnadshöjande faktor: ”Lokala opinionsgrupper bildas”. Det skulle motverkas av att ”en väl genomförd kommunikationsfas ger hög acceptans för projektet”. Vi kan väl konstatera att man har misslyckats kapitalt på den punkten.

Det blev en lång text så låt oss sammanfatta.

Trafikverket menar på att Västlänkens budget håller för att man har använt ett redskap de kallar för successivkalkylen för sina beräkningar. Den visade på att kostnaden för pendeltågstunneln är 23,75 mdr kronor, men skalas ner till 20 mdr kronor genom att överföra kostnader till andra. Kalkylen berättar även att ifall man ska kunna hålla budgeten krävs ett antal villkor, som exempelvis att det vid byggtiden inte är högkonjunktur, att man har korta avstånd till deponier, att de juridiska processerna inte blir långdragna med mera. Det är villkor som vi redan idag ser inte kommer att uppfyllas. Att Västlänken därmed håller budgeten på 20 miljarder kronor får alltså enligt Trafikverkets egen successivkalkyl ses som osannolik.

/Mats

Fotnot: Alla ekonomiska siffror är omräknade till 2009-års prisindex enligt SCB:s Prisomräknare

Läs mer om Successivmetoden här

Källor:
Trafikverket, ”Osäkerhetsanalys – En kostnadsanalys med Successivprincipen av Västlänksprojektet, version 7”, 2009
Trafikverket, ”Järnvägsutredningen – underlagsrapport Gestaltning”, 2006
Göteborgs-Posten, ”GP:s Christer Lövkvists granskning av Västlänken”, 2012