Med anledning av nätverkets debattartikel i GP samt efterföljande artikel vore det på sin plats att ge lite fördjupad information kring vad som åsyftas varför det behövs en konsekvensanalys över ett stopp i Västlänken.
I artikeln ger Trafikverket ett svar som i andemening kan tolkas in som ”låt oss börja bygga tunneln så löser vi alla problem på vägen, vi vet ännu inte hur men på något sätt ska det nog bli bra i slutändan”. Det är inte speciellt förvånande utan är den hållning de har hållit allt sedan pendeltågstunneln började granskas.
Trafikverket berättar att när det idag blir stopp så inga tåg kan ankomma till Centralen vänder de tågen lite varstans. Det finns två skäl till att trafiken till Centralen helt kan stoppas – allvarligt tekniskt fel i signalsystemet (ställverket), som exempelvis branden i elskåpet vid Olskroken för inte så länge sedan och som slog ut signalsystemet och med det hela Centralen. Den skulle även slagit ut Västlänken. Den andra risken är ett mekaniskt brott i den räls som finns vid den så kallade ”midjan” vid Stampen där samtliga tåg till och från Centralen passerar, men den sannolikheten får anses låg så länge Trafikverket underhåller banan ordentligt.
Risken är desto större att ett tåg istället blir stående inne på en perrong. Det kan vara dörrar som trilskas, drivenheter som strular eller passagerare som är besvärliga. Eller något annat som gör att tåget inte kan avgå. Vid Centralens säckstation har idag varje pendeltågslinje sin egen perrong. Det innebär, exempelvis, att ifall Alingsåspendeln får problem påverkas givetvis den linjen, men inga andra då inte berörs alls. Så är det inte i Västlänken där alla pendeltåg samsas vid samma perrong. Ifall Alingsåståget av någon anledning blir stående på perrongen i Hagastationen kan inga bakomvarande tåg (från Stenungsund och Älvängen/Trollhättan) inte passera. Det kommer då heller inte att gå några tåg till Kungsbacka/Varberg eller Mölnlycke/Landvetter flygplats/Borås. Det blir helt enkelt bom stopp.
Att en säckstation, där problem med en linje endast påverkar just den, skulle vara mer sårbart än ett system som Västlänken där problem på en linje påverkar alla andra och – som vi ska se – även all övrig tågtrafik i Västsverige blir därför svårt att förstå.
Det har i sociala medier framkommit att i Västlänken ska det finnas växlar mellan de två spåren så man på så vis skulle kunna köra förbi ett stillastående tåg. Det stämmer. Vi finner en mellan Olskroken och Centralenstationen, en mellan Hagastationen och Korsvägen samt en mellan Korsvägen och Almedal. Däremot saknas det en mellan Centralenstationen och Hagastationen.
I teorin skulle det vara möjligt att växla över från ena spåret till det andra och via det passera det stillastående tåget. Men i praktiken lär det bli svårt. Avstånden mellan dessa växlar är långa, vilket innebär att det spår som plötsligt får motgående trafik tvingas de ordinarie tågen stanna tidigt i eller till och med före tunneln för att släppa fram tåget som går på ”fel” spår. Den här typ av trafikering skulle reducera kapaciteten väldigt mycket. Järnvägsutredningen skriver att simuleringar visar förseningar upp till 22 minuter per tåg. Därtill saknas det alltså en växel mellan Centralenstationen och Hagastationen. Så stannar ett tåg på Hagastationen är det inte ens möjligt att köra förbi det via spåret för motsatt riktning. Att utnyttja de extra växlarna i Västlänken är därför inte funktionella för trafikering utan bör ses som slags nödlösning för exempelvis köra in ett draglok och bogsera bort ett tåg som inte klarar av att ta sig därifrån med egen maskin.
Det Trafikverket säger i tidningsartikeln är att ifall det blir stopp i Västlänken ligger det närmast till hands att köra in pendeltågen till Centralens säckstation så som de går idag. Utifrån antal tåg per timma klarar Centralens säckstation denna kapacitet eftersom det planeras gå lika många pendeltåg när Västlänken är invigd som idag. Dock finns där en framtida ambition att köra längre tåg. Så långa att en del av perronger som nu används av pendeltågen blir för korta. Därför måste de längre perrongerna användas av flera pendeltågslinjer. Vad det innebär för kapaciteten är något som exempelvis kan belysas i en konsekvensanalys. Då skulle man via simuleringar kunna avgöra hur många av tågen som kan gå in till Centralen och hur många som blir stående ute på banorna alternativt behöver rangeras bort
Låt oss återgå till vårt hypotetiska scenario vi påbörjade innan, att ett pendeltåg från Alingsås blir stående vid perrongen i Hagastationen. Vi säger att tåget har fått ett mekaniskt fel på en tågdörr och kan därför inte åka vidare. Med en takt om 3-4 minuter mellan varje tåg (med utbyggd Götalandsbanan nås ett maxtak för Västlänken om 16 tåg per timma, med fasta minutavgångar – att ha en tidtabell med sekunder som avgångstid är knappast praktiskt – får vi att fyra tåg avgår var tredje minut och ett var fjärde) väntas ett nytt tåg ankomma Hagastationen inom cirka tre minuter. Fast det går inte så länge ”vårt” pendeltåg står kvar vid Hagastationens plattform. Det innebär att tåget bakom tvingas stå kvar vid perrongen i Centralenstationen, som faktiskt har dubbelspår i vardera riktning. Det extraspåren kan ett bakomvarande tåg till det som redan står inne vid Centralen kunna använda. Men därefter blir det stopp. Och antagligen får inte ens nästkommande tåg köra in i Västlänken utan blir stående vid en signal utanför tunnelmynningen i Olskroken (man vill inte riskera en situation där man måste evakuera passagerarna inne i tunnelröret). Med en takt på endast 3-4 minuter mellan varje tåg kan vi se att det går fort att skapa denna kö. En kö som fortsätter att fortplanta sig bakåt i de norra ekrarna, Bohusbanan, Vänernbanan och Västra stambanan.
Ett mekanisk fel på ett tåg som går i en riktning borde inte påverka tågen i det andra. Men det gör det. Hur snabbt och i vilken omfattning är även det ett ämne för en konsekvensanalys. Det vi vet är att ”vårt” tåg i Hagastationen innebär att inga tåg kan passera söderut, varken mot Kungsbacka/Varberg på Västkustbanan eller Mölnlycke/Landvetter flygplats/Borås på Götalandsbanan. Rent fysiskt kan dock pendeltåg därifrån passera norrut mot sina ändstationer där. Om det inte vore för en sak: att köbildningen söderut medför att de tåg som eventuellt står inne på dessa ändstationer inte kan avgå. I så fall kan inte norrgående tåg ankomma till sin slutdestination. Då blir de stående mitt ute på banorna. Hur lång tid ett sådant här scenario skulle ta kan vi enbart gissa oss till. I en konsekvensanalys skulle vi däremot vara relativt nära sanningen.
I det stillastående pendeltåget i Hagastationen försöker först föraren själv stänga den trilskande dörren, men inser att detta inte går och tillkallar en reparatör. Hur lång tid det tar för denne att ta sig till Hagastationen, ner till pendeltåget och börja inspektera är svårt att sia om. Lika lite som hur lång tid det tar att laga dörren. Det vi vet är att för varje minut som tickar desto större blir köbildningen ute på samtliga banor till och från Göteborg. Någonstans finns en brytgräns där inte enbart pendeltågen berörs utan all annan tågtrafik i Västsverige. För står pendeltågen i vägen på banorna kan inte heller fjärrtågen och godstågen passera. Det finns ett antal förbigångsspår, men är till antalet inte speciellt många. Järnvägssystemet är ju inte byggt för att samtliga pendeltåg riskerar att stanna mer eller mindre samtidigt, de är byggda för enstaka händelser.
Till slut lyckas man säkert laga dörren och pendeltåget kan då fortsätta sin resa söderut. Det korta tidsintervallet mellan två tåg, 3-4 minuter, innebär att det inte går att köra ikapp förseningen förrän antalet avgångar har glesats ut rejält, förmodligen först vid nattstoppet. Så ett stopp i morgonrusningen riskerar ge förseningar som fortgår resten av dagen.
Så när ska beslutet tas för att välja bort att stå i kö till Västlänken och istället köra in tågen till Centralens säckstation? Hur många tåg klarar ett sådant alternativ av? Det är två grundläggande frågor som behövs svar på och där en konsekvensanalys kan ge oss ledtrådar. Den skulle även berätta ifall Västlänken är ett mer robust system än dagens säckstation.
Bortser vi från problem i ställverk eller motsvarande som skulle drabba Västlänken och säckstationen lika, är det i princip enbart ett brott i rälsen vid ”midjan” som skulle stänga Centralen, enstaka problem med pendeltåg drabbar enbart den utsatta linjen. I Västlänken kan vi i det beskrivna scenariot visa att motsvarande problem skulle snabbt drabba hela det Västsvenska järnvägsnätet. Det om något låter som ett väldigt sårbart system.
När man bygger ett nytt system som ska inlemmas i ett befintligt är det sunt förnuft att utvärdera hur det nya kommer att påverka det äldre. Det är naivt att tänka annat. Därför måste Trafikverket genomföra en konsekvensanalys av ett stopp i Västlänken före man planerar att bygga. Efteråt är ju på tok försent ifall man i sin utvärdering upptäcker stora brister. Som vi i vårt enkla exempel tydligt visar att Västlänken har.
/Mats
Kontraktet med NCC om att bygga Västlänkens Centralenstation fördröjs. Det skulle signeras i februari men har enligt Trafikverkets hemsida skjutits fram till sommaren. Om det ens blir något. För med tanke på de anklagelser som framförts till Kammarrätten är läget väldigt osäkert.
Banverket skickade ut Järnvägsutredningen (2006) till 35 remissinstanser. Det var 13 statliga myndigheter, 11 kommuner, 5 övriga politiska organisationer samt 6 (opolitiska) intresseorganisationer.
