Månad: juni 2016

”Med Västlänken i en underjordisk station kan nuvarande säckbangård reduceras till åtta spår”. Så skriver Göteborgs stad i sitt ”Program för detaljplaner, Västlänken – en tågtunnel under Göteborg”. Ett dokument som ligger som underlag för beslut att ändra stadens detaljplaner så att de ska passa pendeltågstunneln. Och med tanke på att Centralen idag har 16 spår så skulle en reducering med åtta spår innebära att hälften av de spår som idag där finns kunna försvinna och med det frigöra mark för annat. För Västlänksanhängarna låter det sannerligen attraktivt. Om det nu inte vore för en liten detalj. Den vi brukar kalla för ”fakta”. För påståendet att säckstationen skulle kunna halveras är helt enkelt felaktigt. I själva verket kommer inga spår alls att tas bort. Inte heller kommer det att finnas några extra spår tillgängliga för fjärrtåg. Vi ska nu förklara varför.

Idag avgår pendeln till Alingsås från spår 1, pendeln till Stenungsund tar man från spår 9, på spår 10 hittar vi pendeln till Älvängen och via spår 16 åker man pendeln till Kungsbacka. Övriga 12 spår upptas av fjärr- och regiontåg.

Ifall Västlänken byggs flyttar pendeltågen från sina perronger ner till den underjordiska station som Trafikverket vill bygga norr om Nils Ericsonterminalen. Därmed skulle man kunna tro att de här fyra spåren blir över och säckstationens idag 16 spår skulle kunna minskas till 12. Ett antal som faktiskt i olika dokument har anges skulle vara teoretiskt möjligt att minska säckstationen med. Hur kan då Göteborgs stad i ett för stunden aktuellt dokument kunna påstå att Centralen kan minska med ytterligare fyra spår ner till endast åtta? Ja, det är faktiskt en gåta.

En förklaring går att finna i vilket år dokumentet är skrivet. Det visar sig att det är en kvarleva från 2006 som alltså stadens tjänstemän och politiker fortfarande anser vara högaktuell. Den som kan sin Västlänkshistoria känner till att beslutet om vilken dragning som pendeltågstunneln skulle kom i december 2007. Trots det hade staden året innan tagit fram ett ”Program för detaljplaner” där Västlänken med dragning via Haga och Korsvägen dominerade. Och trots att det har runnit en hel del vatten under stadens broar sedan 2006 anser stadens styrande att dokumentet fortfarande är så pass färskt att det ligger som beslutsunderlag för de detaljplaner som just nu är aktuella att besluta om. Där kan vi alltså finna det felaktiga påståendet att säckstationen med Västlänken skulle kunna halveras från 16 till åtta spår.

Nåväl. Trafikverket tror inte på någon halvering av säckstationens 16 spår. Det visar sig även att de faktiskt inte heller tror på att det går att minska säckstationen till de 12 som blir över efter att pendeltågen försvinner ner till underjorden. Det visar sig även att myndigheten inte heller tror på att det går att använda de fyra spår som blir över till att öka utbudet för fjärr- och regiontågen. Det som i allmänhet brukar kallas att man vid Centralen ökar kapaciteten. Orsaken hittar vi i två av Trafikverkets dokument, ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning” och ”Tågtrafik i Basprognos 2040”.

I den förstnämnda kan vi konstatera att fjärrtågen kommer att behöva 12 av säckstationens 16 spår. Därtill står det att läsa att pendeltågen behöver tre spår i reserv. Detta ifall Västlänken behöver stängas ner av underhåll eller motsvarande. Då måste tågen kunna bereda plats vid säckstationen. Det innebär att 15 av de nuvarande 16 spåren därmed är dedikerade.

Kvar finns ett spår som skulle kunna användas för annat än vad det görs idag. Det är då vi läser det andra dokumentet, det om basprognosen.

Vi har tidigare berättat om att det är tveksamt ifall pendeltågen från Bohusbanan kommer att gå via Västlänken eller inte. Orsaken är flera, men ett av dem är att deras pendeltåg är hälften så långa som övriga och för att passa in med resten av tågnätet skulle perrongerna vid Bohusbanan behöva förlängas vilket det inte finns budget för. Ett annat är svårigheterna att matcha ihop tidtabellerna då Bohusbanan är enkelspår och med det svårt att få till en så kallad styv tidtabell eftersom tågen inte har många mötesplatser. Ett tredje är att den tilltänkta destinationen – Kungsbacka – inte klarar av att ta emot fler tåg på Västkustbanan. Det sistnämnda ser Trafikverket som en avgörande faktor för att inte låta Bohusbanans pendeltåg gå via Västlänken. Därmed kommer med en Västlänk tågen även i framtiden från Uddevalla och Stenungsund att gå till ett spår i säckstationen. Och där försvann det sista ”lediga” spåret.

Så av dagens 16 spår i säckstationen frigör Västlänken alltså inga spår alls. Pendeltågstunneln skapar alltså ingen ökad kapacitet vid Centralen. Det visar den lilla detalj vi i motståndet kallar för ”fakta”.

Källor:

Göteborgs stad, ”Program för detaljplaner, Västlänken – en tågtunnel under Göteborg”, 2006
Trafikverket, ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, 2015
Trafikverket, ”Tågtrafik i Basprognos 2040 – Beskrivning av trafikering”, 2016

En del Västlänksanhängare vill göra gällande att Västlänken är beslutat på demokratiska grunder och hänvisar till att det har funnits gått om tid att ändra på tunnelplanerna under resans gång, så att säga, men att det är försent att ändra något nu. Ska nu redovisa hur fel de har.

Västlänken skrevs in i Göteborgs kommun översiktsplan 1999 (ÖP99) med en sträckning från Centralstationen i en böj via Haga och Korsvägen ut till Almedal. Ganska exakt så som den idag är planerad. En översiktsplan är för kommunen ett strategiskt dokument för den långsiktiga utvecklingen av kommunens mark. De tas fram av kommunens tjänstemän på uppdrag och efter direktiv av kommunernas politiker, som även beslutar i kommunfullmäktige giltigheten i dess slutversion. För ÖP99 finns pendeltågstunneln (namnet Västlänken tillkom senare) både omnämnd och inritad i kartmaterialet, vilket får anses vara märkligt eftersom Banverket (nuvarande Trafikverket) då inte ens hade påbörjat utreda hur kapaciteten vid Centralen bäst skulle kunna förbättras. Det uppdraget fick man senare och blev inledningsvis klar med en rapport (den så kallade Idéstudien) först två år senare, 2001.

Samma år som ÖP99, 1999, beslutade Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) om den framtida trafikstrategin för sina medlemskommuner, en rapport betitlad ”Så ska vi ha’t”. Ett kommunalförbund är en överkommunal organisation, där GR har 13 medlemskommuner (Göteborg, Ale, Alingsås, Härryda, Kungsbacka, Kungälv, Lerum, Lilla Edet, Mölndal, Partille, Stenungsund, Tjörn, Öckerö) Kommunerna har delegerat dit ett visst antal frågor, som exempelvis kollektivtrafik. Dess högsta beslutande organ kallas för förbundsfullmäktige och har 91 ordinarie ledamöter. Till skillnad mot ett kommunfullmäktige eller landsting röstas inte dessa politiker in av de röstberättigade utan det är politikerna själva som utser vilka som ska sitta där. I rapporten ”Så ska vi ha’t” (1999) skriver GR att Centralens bristande kapacitet ska lösas med en pendeltågstunnel. Det vill säga att även denna politiska instans föregriper Banverkets uppgift att ta fram bästa möjliga lösning redan två år innan Banverket började sin utredning och serverade sin lösning färdigpackad och klar.

Som bekant påbörjade alltså Banverket till slut sitt arbete om hur kapaciteten bäst utvecklas vid Centralen. Först kom Idéstudien (2001), som året därpå följdes upp av Förstudien och det ledde fram till Järnvägsutredningen, vilken blev klar 2006. I Järnvägsutredningen granskades ett antal tunnelförslag samt förslaget om den ombyggda bangården, Förstärkningsalternativet. Inget av förslagen i Järnvägsutredningen pekades ut som bättre än de andra (även då just Haga-Korsvägen-alternativet i stort användes som referenspunkt) utan utredningen gick till ett antal, av Banverket, utpekade remissinstanser, varav en övervägande majoritet hade kopplingar till politiskt styrda organisationer inom GR. Även allmänheten fick ta del av de olika förslagen och erbjöds komma in med synpunkter. Grovt kan sägas om de kommentarer som kom in att de politiskt styrda organisationerna förordade Haga-Korsvägen-alternativet, de med andra sakintressen förordade tunnel med en enda station (Korsvägen) samt en hel del valde att inte komma med några synpunkter alls. Den remiss som stack ut helt kom från myndigheten SIKA (Statens Institut för Kommunikationsanalys, numera Trafa, Trafikanalys), som hade uppdraget att räkna på infrastrukturinvesteringar kontra resandeeffekter. De menade på att bygga en pendeltågstunnel vore i princip helt fel för Göteborg och att man istället skulle se efter en helt annan lösning annars riskerades den man valde att bli omodern, ”obsolet”.

Banverket tittade på remisserna och året därpå, i december 2007, kom deras beslut: Göteborg skulle få en pendeltågstunnel som skulle gå via Haga och Korsvägen. Dock fanns det inget svar om när då det saknades pengar för projektet. Det här var ett beslut som inte gick att överklaga utan det kunde tidigast göras då en framtida Järnvägsplan för Västlänken skulle få laga kraft, det vill säga exakt där vi befinner oss idag.

Så när Västänksanhängarna påstår att vi i motståndet skulle vara sena i beslutsprocessen har de helt enkelt fel. Det är först nu vi i allmänheten har möjlighet att påverka. Det har saknats under hela processtiden.

En liten intressant iakttagelse är att i december 2006, det vill säga mitt under järnvägsutredningsarbetet och ganska exakt ett år innan Banverkets beslut om vilken lösning som skulle till för att förbättra kapaciteten vid Centralstationen, pekade Banverket ut ”Västlänken” som av riksintresse och på så vis gav skrivbordsplanerna ett extra skydd och argument. Det som är remarkabelt med beslutet är dels att det saknas underlag och utredningar till varför Västlänken ska ses som av riksintresse, samt dels att Banverket ännu inte hade beslutat om hur lösningen skulle se ut. Hade man exempelvis beslutat om Förstärkningsalternativet hade Banverket inte behövt peka ut ”Västlänken” som av riksintresse eftersom bangården redan är ett. Det indikerar på att Banverket redan hade bestämt sig för en tunnellösning redan innan Järnvägsutredningen var klar.

Det finns de som hävdar att vi röstberättigade hade möjlighet att vid de demokratiska valen ändra utgången om Västlänken. Även här ska vi visa hur fel de har.

Vi hade riksdags-, landstings- och kommunalval i september 2006. Det är ett drygt år innan Banverket tog sitt beslut om pendeltågstunnel. Då var de mitt uppe i utredningsarbetet så ur ett Västlänkenperspektiv fanns det inget att rösta om. Nästa val kom fyra år senare, september 2010. Men då hade partierna redan gjort upp om det så kallade Västsvenska paketet där Västlänken ingår. Avtalet kallas för ”Medfinansieringsavtalet” och skrevs under i november 2009 samt diariefördes i april 2010, det vill säga fem månader före vi gick till valurnorna.

Två stora beslut togs alltså mellan två val: Banverkets beslut om en pendeltågstunnel via Haga och Korsvägen samt politikernas beslut hur den skulle finansieras (till stor del trängselskatt). Detta utan att vi som röstar har haft någon möjlighet alls att påverka varken det ena eller det andra. Utan det är som sagt först nu det är möjligt. Via överklagande av Järnvägsplanen.

Så den som påstår att vi i motståndet agerar försent och Västlänken på något sätt skulle ha demokratisk förankring kan vi konstatera att den personen har fel. I nästa val kommer vi i demokratins namn se till att de som i sina slutna sällskap har röstat fram pendeltågstunneln kommer få hitta andra fritidsintressen. För naturligtvis ska vi se till att i kommunfullmäktige ska det sitta politiker som har Göteborg och göteborgarna främst, inte meningslösa prestigebyggen de inte klarar av att förklara poängen med.

/Mats

Illustrationen visar en trolig planerad trafikering via Västlänken, UA 1a, vilket visar att Bohusbanan inte kommer att gå via pendeltågstunneln utan stanna i säckstationen.

”Först bygger vi en tunnel, sedan får vi se ifall det funkar att använda den”. Ja, så signalerar Trafikverkets olika kapacitetsrapporter hur det är ställt med Västlänken.

En fråga från våra medlemmar fick mig att återigen studera Trafikverkets rapporter kring kapaciteten. Medlemmen efterfrågade en viss rapport och det ena ledde till det andra. Som till slut resulterade i det här inlägget. För även då jag har läst många av Trafikverkets rapporter ett flertal gånger så ser man helt plötsligt nya saker som förvånar en.

Under 2012 genomförde Trafikverket en stor kapacitetsutredning för tågtrafikeringen i Sverige. Problemet är att det är så många olika tågtyper som behöver samsas på samma spår. Det är pendeltåg som går efter en fast (på tågspråk ”styv”) tidtabell varje 15:e eller 30:e minut. Det är fjärrtågen som X2000. Vi har lite olika regionaltåg och så har vi godstågen, de där som går lite när det passar. Typ.

Eftersom tågen har olika hastigheter och dessutom stannar lite här och där längs spåren skapar det en svårhanterbar ekvation för tågklareraren, som är den som styr upp flödet. Rent teoretiskt skulle det för planeringen vara enklast ifall alla tåg hade samma hastighet och stannade på samma stationer. Då kan de lätt schemaläggas, vilket exempelvis fungerar för tunnelbana och utländska höghastighetsbanor där endast höghastighetstågen har tillgång. Men så funkar det inte för det svenska tågsystemet, här ska alla tåg samsas om utrymmet.

I kapacitetsutredningen skissas det lite på hur det skulle kunna vara möjligt att öka upp antalet tåg per timma, vilket vi sedan tidigare känner till skulle leda till att fler väljer att åka. För Västra stambanan (den via Alingsås bort mot Stockholm) är förslaget att fler tåg ska gå med samma hastighet. Då skulle man kunna öka från dagens 7 tåg per timma till 10. I det förslaget ligger att pendeltågen slutar gå till Alingsås utan stannar i Lerum. Istället ska resenärerna norr om – boendes i Floda och Alingsås – åka regiontåget, anser Trafikverket i sin rapport. Vi återkommer om det.

Förra året kom Trafikverket med en rapport som beskrev hur trafikeringen skulle kunna se ut via Västlänken. Den innehåller sex olika utredningsalternativ, UA 1a till UA 3b. Det är olika varianter hur man skulle kunna koppla ihop de tre banor i norr – Bohusbanan, Vänernbanan, Västra stambanan – med de två i söder – Västkustbanan och den framtida Götalandsbanan. Rapporten visar att det är allt annat än enkelt att få ihop ekvationen. För det handlar inte om efterfrågan, det vill säga vilka resenärer som väntas vilja resa dit, utan om utbud, att det är otroligt svårt att få ihop det rent tekniska i att knyta samman allt via en nod som Västlänken. Det är nu som ”styv tidtabell” i princip slås ut. Samtidigt är just den styva tidtabellen Västlänkens viktigaste styrmedel eftersom ett tåg måste passera varje 3-4 minut, annars blir det avvikelser som riskerar att fortplanta sig över det hela Västsvenska tågsystemet, något vi uppmärksammade i en debattartikel i GP tidigare i år (19 april).

Av de sex alternativet har Trafikverket valt ut två som verkar mer troliga än de övriga fyra, UA 1a och UA 3b. Skillnaden mellan de två är att i UA 1b trafikeras inte tågen från Bohusbanan utan istället regiontågen från Västra stambanan, i UA 3b är det tvärtom – där passerar tågen från Bohusbanan via Västlänken men regiontågen från Västra stambanan får Centralens säckstation som slutstation. I övrigt är det gemensamt, det vill säga att pendeltågen från Vänernbanan, Västra stambanan, Götalandsbanan och Västkustbanan går via Västlänken, vilket även regiontågen från Vänernbanan och Västkustbanan.

Utifrån de olika alternativen berättar Trafikverket om svårigheterna att skapa bra tidtabeller eftersom de olika bansträckningarna har så olika förutsättningar. En del är dubbelspåriga, andra har enkelspår. En del har mycket varierat tågtrafikering med godståg, snabbtåg, regiontåg och pendeltåg, andra har färre tågtyper. Exempelvis konstateras att på den nya Götalandsbanan blir det inte möjligt att köra två tåg per timma på grund av godstågen, något som man faktiskt klarar idag. På Västra stambanan blir det inte möjligt att för pendel- och regiontågen en styv tidtabell (det vill säga exempelvis ett tåg var 15:e minut) samtidigt som det ska passera två snabbtåg per timma. En stor begränsande faktor är Västkustbanan och då inte enbart sträckan Mölndal till Kungsbacka utan även sträckan Varberg till Halmstad. För att kunna dra tågen via Västlänken istället som idag till säckstationen diskuteras det därför inom Trafikverket att på Västkustbanan förbjuda godstrafik under vissa tider på dygnet eller helt enkelt ta bort en avgång för Öresundstågen. En klar försämring oavsett vilket.

En annan svårighet som Trafikverket måste bemästra med Västlänken mot vad de har med säckstationen på Centralen är det som kallas för att ”vända tågen”. Det vill säga att i ändstationerna skapa förutsättningar att göra tåget klart för avgång åt andra hållet. Här berättar Trafikverket att vändtiden för vissa sträckningar kommer att bli under 10 minuter vilket ger ett ”mycket störningskänsligt upplägg”. Omvänt kan det även bli väldigt långa vändtider där tågen står inne på sin perrong onödigt länge, som i Herrljunga där ett då planerat regiontåg kommer att få vänta 42 minuter innan det kan avgå och därmed upptar en plats som inte kan användas för annan tågtrafik.

För att hantera en del av bristerna har Trafikverket en del lösningar. Ett skulle kunna vara att inte låta Alingsås få några pendeltåg utan de går endast till Lerum, Alingsås skulle i så fall trafikeras endast av regiontåg med risk att de endast går till säckstationen. För Älvängen ser Trafikverket ett behov av att förlänga det nuvarande stickspåret samt bygga in några extra växlar. Då skulle fler än ett tåg kunna uppehålla sig. Mellan Almedal och Varberg och sedan mellan Varberg och Halmstad behövs ett antal så kallade förbigångsspår där långsammare tåg kan växlas in så snabbare tåg kan passera förbi. Vid Sävenäs rangerbana behövs en viadukt för godstågen och på vis minska störningsrisken. Vill man låta Bohusbanan gå via Västlänken krävs minst två mötesspår – vid Säve och i Kode – samt att banans stationsplattformar förlängs från dagens 135 till 250 meter annars kan man inte köra med dubbelkopplade tågset.

Ovanstående investeringar är inte finansierade och med det heller inte påbörjade i sin planering, men krävs samma dag som Västlänken eventuellt invigs. Än så länge har Trafikverket inte redovisat vilket de sex alternativen, UA 1a – UA 3b, som det ska beslutas om (även då senaste Basprognosen skvallrar om att det blir UA 1a och med det inga tåg från Bohusbanan i Västlänken). Dock kan vi av Trafikverkets rapporter konstatera att oavsett vilket man väljer innebär det problem att kunna trafikera via Västlänken som man i sin teoretiska mall vill. Det visar sig alltså svårare att väva ihop tre spår från norr, in i ett betongrör och som sedan ska delas upp i två spår söder om.

Vi vet att idag fungerar systemet. Trafikverkets dokumentation redovisar att med Västlänken blir det sämre mot vad vi har. Alltså står vi inför en situation där vi får ett ”Vi bygger en tunnel så får vi se hur vi sedan löser resten”. Sunt förnuft hade innan man planerar sticka ner spaden i marken vänt på frågan – ifall vi bygger en tunnel, hur ska vi då få ihop systemet? Hade man börjat i den änden hade svaret blivit: Sämre än vad vi har idag!

Källor:
Trafikverket, ”Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder – förlag på lösningar till år 2025 och utblick mot år 2050”, 2012
Trafikverket, ”Västlänken – trafikering, depåer och uppställning”, 2015

Läs mer:
Göteborgs-Posten, ”Ett tågstopp i Västlänken lamslår järnvägstrafiken”, 2016