Månad: maj 2015 (Sida 1 av 2)

”Nästan dubbelt så många tåg” basunerar den idag pensionerade GP-journalisten ut i sin sista(?) artikel. ”Där”, kanske han tänkte, ”satte jag spiken i kistan i debatten om Västlänken”. Och det kanske han gjorde. Fast i fel kista.

Att ett tåg i en säckstation måste åka samma väg ut som det kom in är ett känt fenomen. Förespråkarna av Västlänken framhäver därför att ifall tåget kan passera vidare i en tunnel under vår stad innebär en del fördelar. Det är lätt att förstå de tankegångarna: tänk ifall varje järnvägsstation var en ändstation och med det säckstation. Då hade det varit klurigt att åka tåg. Nu är ju inte Centralen vilken station som helst. Det är nämligen – enligt Trafikanalys (Trafa) – Sveriges mest ”monopolistiska” station. Det vill säga att det är den station som flest tågpendlare vill ta sig till i förhållande att invånare i staden vill ta sig ifrån. Den är till och med – enligt deras egna ord – ”extrem”. Någonstans mellan 85-90 procent av all tågpendling beräknar Trafa är inpendling och endast 10-15 procent är utpendling. Det innebär en sak: genomgående tågtrafik är inte speciellt intressant för pendlarna, men möjligen för tågklarerarna som ska hantera tågen som kommer och går.

Vilket leder oss in i frågan igen: ”Är en tågrörelse viktig?”.

Svaret är att den är lika viktig som antalet tåg som kan hanteras ute på banorna. Det i kombination med hur reseströmmar ser ut från navet. Det vill säga hur efterfrågan på resandet ser ut EFTER att tåget har varit och lämnat sina passagerare vid Centralen.

Kapaciteten ute på banorna har vi konstaterat är en riktig hämsko för utökad turtäthet. Reella förbättringar saknas i de investeringsplaner som finns. Politiker har naturligtvis sin agenda och framhäver att det kommer ändringar på det. Men då är vi 15-20 år framåt i tiden och vi vet inte i vilken omfattning. Fram till dess har vi exakt de spår som vi har idag. Om reseströmmar ut från Göteborg har Trafa gett oss svaret: det är relativt obefintligt. För tågoperatörer som Västtrafik är det naturligtvis besvärande. Leker vi med idén att ifall efterfrågan att resa betydligt mer från, exempelvis, Kungsbacka innebär det inte per automatik att det finns motsvarande intresse för boende i Göteborg att resa till Kungsbacka (eller annan kranskommun för den delen) med tåget som därifrån ankommer till Centralen. Skulle Västtrafik bemanna upp så de möter Kungsbackabornas efterfrågan innebär det än mer tomma tåg till nästa destination efter att ha lämnat sina passagerare i Göteborg – med eller utan Västlänken. Så ser verkligheten ut. Att då hålla igen antalet avgångar eftersom resan ut från Göteborg blir en förlust är helt enkelt marknadsekonomiskt rätt.

Som Trafa säger: Göteborg är en extrem inpendlingsort. Utpendling är på marginalen.

Därför spelar antalet ”tågrörelser” vid Centralen inte den minsta roll.

Trafikverket (och GP) skriver att antalet tågrörelser kan öka från 675 till 1125. De har fel, de kan öka till 1 811. Ifall man teoretiskt vill räkna enligt Trafikverket. Att det inte gynnar resenärerna det minsta utan att de får samma som de har idag, det är en helt annan sak.

Västlänken ger morgondagens pendlare i princip detsamma som de har idag. Fast med sämre villkor.

Källor:
Trafikverket, Västlänken – trafikering, depåer och uppställning (2015)
GP:  Nästan dubbelt så många tåg på Centralen 28/5-15

Håller verkligen Trafikverkets och Göteborgs stads löften om Västlänken?

För ett par veckor sedan kunde vårt nätverk i ett pressmeddelande berätta att några år efter att Västlänken är planerad vara i bruk skulle pendlarna få samma turtäthet då som de har idag, detta trots löften om ”fler avgångar” i Trafikverkets och Göteborgs stads marknadsföringsmaterial.

Medierna skrev inget om det. ”En nyhet som är för stor för verka vara sann”, som en etablerad journalist med uppdrag att bevaka Västlänken, sade till mig. Däremot agerade Trafikverket och gick ut med någon form av dementi. De påstod att vi blandat äpplen och päron, men hade själva i sin dementi just skapat sin fruktkompott då de i sak medgav att pendlarna skulle få samma turtäthet som de ha idag.

Trafikverket har släppt en ny rapport. Med dunder och brak konstaterar de att…japp, när Västlänken invigs blir turtätheten detsamma som den är idag. Precis som vi i vårt pressmaterial kunde konstatera.

Orsaken till att det inte blir någon utökad turtäthet beror på – precis som vi beskrev i pressmaterialet – bristande kapacitet ute på banorna. Att det helt enkelt är fullt i de så kallade ekrarna. Det är åtgärder som ännu inte har någon finansiering och som Riksrevisionsverket beräknar till 30 miljarder kronor. Västra Götalandsregionens tågstrategidokument ”Målbild tåg 2035” beräknar för att nå dokumentets mål att investeringarna som behövs ligger på 44 miljarder kronor.

I Trafikverkets dementi på våra uppgifter – de som visade sig vara rätt – skriver de att Västlänken ”tar höjd” utifrån att kapacitetsbristerna i ekrarna – de som alltså är helt ofinansierade och inte är inplanerade – löses. Den här ”höjden” visar sig nu vara fyra (4) tåg i timmen i vardera riktning. Sedan har Västlänken nått sitt kapacitetstak.

Vad får vi för fyra tåg i timmen?

I den nya rapporten från Trafikverket berättas att för avreseorter norr om Göteborg blir det oförändrat antalet avgångar för boende längs med Bohusbanan. Det blir heller inga fler avgångar för regiontågen och pendeltågen längs med Vänernbanan. På Västra stambanan sker en viss förändring och ökning för pendlarna, det väntas framförallt märkas för boende i Floda och söder om som får något tätare avgångar mot idag.

Söderut efter Västlänken planeras på den nybyggda Götalandsbanan mot Landvetter/Borås utöka antalet avgångar från två till fyra tåg per timma. De andra två tågen växlas ut på Västkustbanan söderut mot Kungsbacka, fast de kommer dock inte längre än till Mölndalsbro. Det blir den nya slutstationen. Så för vissa avgångar byts alltså Göteborg Central ut mot Mölndalsbro som säckstation, vilken dessutom måste alltså byggas om för att klara denna nya uppgift.

Summa summarum: Precis som vi kunde berätta får alltså, enligt Trafikverkets planering, pendlarna samma turtäthet som idag när Västlänken invigs, vilket innebär 12 avgångar per timme genom tunneln. Dock, säger de, Västlänken har ”höjd” att klara fler tåg, sammanlagt 16, vilket är maxkapaciteten för liggande projekt med dess budget. Givet den nya Götalandsbanan samt vissa trimningsarbeten ute på de övriga banorna kan det vara möjligt att komma upp till Västlänkens kapacitetstak. Då skulle vissa avgångar i stället för att ha Centralen som säckstation få Mölndalsbro. Av dagens tågpendlare skulle endast boende i Floda och Lerum möjligen få en något utökad turtäthet, för övriga blir den detsamma som idag.

Vi kan alltså ännu en gång konstatera att SIKA – föregångare till myndigheten Trafikanalys, Trafa – har så rätt i sin analys av Västlänken: det är en obsolet lösning som inte passar Göteborg och vår region.

En eventuell utbyggnad av Västlänken från två till fyra spår i Hagastationen och Korsvägenstationen återkommer jag till. Låt oss först suga på denna sura karamell om vad vi egentligen får för dessa 20 miljarder kronor som Göteborgs politiker vill investera. En tummetott blir allt för stor i en jämförelse.

/Mats

Källa: Trafikverket, Västlänken – trafikering, depåer och uppställning (2015)

Kvarnberget med passageområdet inringat

Bo Larsson, projektchef för Västlänken bedyrar i GP att Götatunneln inte nödvändigt behöver att stängas av när pendeltågstunneln byggs. Som vanligt saknar han skriftligt underlag för sitt påstående. Tvärtom visar Trafikverkets dokument något helt annat. Det ska vi nu titta lite närmare på i syfte att bringa klarhet om vad som väntar oss.

Den drygt 1,5 kilometer långa Götatunneln tog sex år att bygga och invigdes sommaren 2006. Tunneln kostade 3,4 miljarder kronor vilket var 18 procent dyrare än budgeterat. En delförklaring till den ökade kostnaden berodde på att en avväxling av en fastighet vid Järntorget blev besvärligare än planerat. En avväxling innebär att huset stöttas upp på ett speciellt sätt så man kan arbeta i marken under.

Rätt sent i det tunnelprojektet beslutades att man skulle göra en förstärkt passage för en framtida tågtunnel – Västlänken. Denna förstärkning kan ses som en försänkning i taket vid tunnelns östra ände. Denna passage var anpassad till den sträckning som presenterades i Järnvägsutredningen, som kom 2006. Det var en sträckning som innebar att hela befästningsverket från 1600-talet och som vätte mot Göta älv då skulle försvinna. Det skulle vara ett allvarligt ingrepp i Göteborgs fornminnen och som naturligtvis var en försvårande omständighet för Trafikverkets planer. Därför ritades sträckningen om. Från Stora Hamnkanalen i riktning mot Operan valde Trafikverket att låta pendeltågstunneln gå närmre Kvarnberget samt smalnade av röret genom att ta bort den parallella räddningstunneln och ersätta den med hisschakt. På så vis sparas försvarsanläggningen som ligger begravd under marken. Ändringen innebar att den förberedda passagen över Götatunneln inte längre passar. Det som saknas är 20 meter.

Hela Västlänksprojektet är uppdelat i fem stora entreprenadprojekt. Fyra av dem är byggandet av själva tunneln och det femte är installation av spår och elektronik (BEST). Trafikverket har valt denna form efter att ha haft workshop tillsammans med ett 30-tal svenska och internationella byggföretag. De internationella storföretagen har till Trafikverket sagt att för att de ska vara intresserade av att lämna in offerter måste ordervärdet vara minst 3 miljarder kronor, detta då det annars inte blir lönsamt för dem att ta hit sin personal, sin maskinpark och sina underleverantörer. Skandinaviska företag säger i sin tur att de inte klarar större projekt än ett ordervärde upp till 1,5 miljarder kronor. Med den informationen skapade alltså Trafikverket fem entreprenadprojekt: Centralen, Kvarnberget, Haga, Korsvägen samt BEST. Värdet för dessa projekt är fördelade så att Centralen, Haga och Korsvägen ligger på mellan 3-3,5 miljarder kronor, det vill säga att de är predestinerade för utländska byggföretag med dess anställda och deras underleverantörer. BEST får ett värde av 1,5 miljarder kronor vilket är max för ett svenskt bolag. Kvarnberget är det som har lägst ordervärde, i sammanhanget ”endast” 0,5 miljarder kronor. Så i praktiken innebär det att det är endast för sträckan Operan via Packhusplatsen till Residenset som svenska företag kan vara med och konkurrera i upphandlingen. Resten av arbetet av Västlänken kommer att hamna i utländska händer och utländsk arbetskraft.

Som bekant finns det enligt Trafikverket inget som tyder på att budgeten på 20 miljarder kronor kommer att överskridas. Det kan ju då låta som att Västlänken kommer att byggas till ett fast pris. Så är det inte. För de tre största delprojekten – Centralen, Haga och Korsvägen – kommer byggföretagen få betalt i löpande räkning. Här planerar Trafikverket tillämpa konceptet löpande räkning med incitamentsavtal. Ett incitamentsavtal innebär att man har en uppskattad slutlig kostnad, men överskrids eller underskrids den delar man på skillnaden beroende på vem som är orsaken till den (det här är ju ett intressant ämne vi kan fördjupa oss i vid ett annat tillfälle). För projekt Kvarnberget är dock planen att arbeta efter ett fast pris, det vill säga att byggbolaget får en summa pengar – i det här fallet 0,5 miljarder kronor – och se till att lösa uppgiften.

I Kvarnbergsprojektet kommer man bygga främst betongtunnlar, det vill säga gräva upp marken och där lägga ner betongfundament. Det finns några knepiga bergsdelar, som exempelvis just Kvarnberget, men även ingången till Otterhällan där man kommer att gå strax under Residenset. Huruvida just det sistnämnda – Residenset – kommer att ingå i detta projekt eller i Hagaprojektet är inte klarlagt ännu. Det är först när de två projekten går ut för upphandling någon gång under 2016 vi kan med säkerhet veta det. Dock är den ungefärliga sträckan som ingår i Kvarnbergsprojektet runt 500 meter, i princip allt i leran. Det kan jämföras med de dryga 500 meter som man byggde i leran för Götatunneln till en kostnad på minst 1,7 miljarder kronor. Trafikverket beräknar alltså att Västlänkens 500 meter i leran kommer att kosta mindre än en tredjedel än vad Götatunnelns betongtunnlar gjorde. Och detta till ett fast pris.

Varför är då detta viktigt och vad har det med passagen att göra?

Jo, enligt Järnvägsplanen missar som sagt Västlänkens nya sträckning nuvarande passage med ungefär 20 meter. Där den nya passagen beräknas gå har Götatunneln ett tak av berg. Det orkar inte med Västlänkens belastning. Därför måste bergstaket tas bort och ersättas med ett tak av betong.

Det finns i princip två sätt att ta bort berg. Spränga eller vajersåga. Spränga behöver nog ingen närmre beskrivning vad det innebär, men vajersåga är kanske lite mer okänt för en lekman. När man vajersågar borrar man hål i berget i vilket man stoppar ner en vajer som man sedan börjar såga itu berget mot ett annat hål. Att det förstnämnda därmed är billigare och snabbare än den sistnämnda ter sig därför självklart. Däremot är den sistnämnda mer säker än den förstnämnda, att spränga innebär alltid risk för sprickbildning. Det är här frågan om Götatunneln kommer att vara öppen för trafik eller inte. En intressant motsvarande situation hade man när man byggde en parallell tunnel till Eugeniatunneln i Norra Länken i Stockholm. Delar av berget kunde sprängas, men av säkerhetsskäl valde man för känsliga ytor att vajersåga.

Informationen att Götatunneln stängs av upp till ett år är sprungen ur underlagsrapporter för Järnvägsplanen. De är publicerade i september 2014 och är således ett drygt halvår gamla, inte ett år. Någon nyare information finns inte. Att det däremot finns en ambition att ha åtminstone ett av Götatunnelns rör öppet, det är känt och är även Göteborgs stads officiella ståndpunkt. Vi kan ju kalla det för målbild eller vision. Den kända fakta säger att Götatunneln stängs. Inofficiella källor från Trafikverket berättar dock att under våren nästa år ska de ha utrett detta färdigt. Det är egentligen först då Bo Larsson & Co kan gå ut med tvärsäkra uppgifter att endast ett rör kommer att vara stängt. Och det kan ju enbart då bero på ifall det finns ett byggföretag som är beredd att för ett fast pris åta sig uppgiften att ta bort 20 meter av Götatunnelns bergstak på ett sådant sätt att trafiken kan fortgå i det andra röret utan risker. Med andra ord vajersåga.

Så hur var det nu med Bo Larssons påstående att Götatunneln kanske inte alls behöver stängas av? Enligt alla underlagsrapporter samt Järnvägsplanen är det en helt orealistisk tanke. Och om vi inte kan lita på vad som skrivs i Trafikverkets rapporter – oavsett vad som står i dem – hur ska man då kunna lita på något som sägs om detta projekt? Då blir det verkligen snurrigt. Helsnurrigt.

/Mats

Källor:
Trafikverket, Järnvägsplanen Västlänken (2014)
Trafikverket, Upphandlingsstrategi Västlänken (2014)