Stoppa Västlänken Nu

Utveckla Göteborg

Månad: augusti 2015

Var går kortaste vägen till Oslo ?

2015-08-31 /

Mats Lövgren kommenterar debattartikeln ”Dags bygga bort hindret mellan Norge och Sverige” som publicerades i Göteborgs-Posten 30 augusti.

Var går kortaste vägen till Oslo ?

”Dags bygga bort hindret mellan Norge och Sverige”

Förmodligen vill man rätt. Men aj så fel det blir.

Det är min kommentar på dagens debattartikel i GP och som egentligen handlar om att bygga ihop Göteborgsregionen med Oslo – ”dags att bygga bort hindret” – men som i själva verket är en trist halvmesyr som kommer att kosta massor av pengar men knappast kommer att leda till någon större revolution i vår integration med broderlandet.

Det finns ett visionärt förslag kallat 8-million-city och är ett järnvägsprojekt där man vill bygga en helt ny höghastighetsbana mellan Oslo och Köpenhamn, med en mellanstation i Göteborg. Snabbt ska det gå och ska på så vis konkurrera med flyget.

Att från Göteborg åka tåg till Oslo idag är inte via Bohusbanan, vilket vore den naturliga sträckningen. I samband med unionseparationen år 1905 tog även järnvägsplanerna slut och spåren slutar i Strömstad. Nej, i stället måste man åka via Vänernbanan där man i strax utanför Trollhättan i Öxnered växlas ut på ett enkelspår som leder mot Halden i Norge. Det är en resa som tar lite drygt 3 timmar och 50 minuter.

I debattartikeln presenteras inte 8-millione-city utan här har politiska företrädare från Sverige och Norge enats om att kämpa för att göra sträckan Öxnared – Halden till dubbelspår. Då jäklar ska ”det sista hindret” ha byggts bort.

Idag tar sträckan Göteborg – Öxnered 45 minuter. Det är cirka 9 mil dit.

Att åka tåg från Halden till Oslo tar 2 timmar och 10 minuter. Det gör tillsammans 2 timmar och 55 minuter.

Sträckan som då enligt debattartikeln ska förbättras är på 13 mil. Till Skövde är det drygt 15 mil och det tar X2000 ungefär en timme från Göteborg. Men ska vi vara lite snälla i vår beräkning kan vi säga att via ett dubbelspår mellan Öxnered – Halden kan tåget åka sträckan på 45 minuter.

Det ger oss en totaltid på 3 timmar och 40 minuter. Alltså sparas 10 minuter.

En revolution? Knappast.

Skulle man genomföra dessa planer vore det förödande för 8-million-city-projektet. Dels skulle man ju inte ge resurser för ett sådant förslag så länge man höll på att bygga dubbelspåret från Öxnered – Halden. Men dels skulle ju även när ett sådant spår stå klart ifrågasätta poängen med att bygga ett annat ”höghastighetståg” när man nu har dubbelspår hela sträckan mellan Göteborg – Oslo.

Om man via järnvägen skapa en storstadsregion mellan Göteborg och Oslo är debattörernas förslag lika uselt som Västlänken skulle vara lösningen för att skapa effektivare pendling för kranskommunerna samt regionförstoring för Västra Götalandsregionen.

Så är detta ett visionärt förslag? Nej, det är dräpande för hela den gemensamma regionen är mitt svar.

/Mats

 

Trafikverket verkar spåra ur med ett stickspår!

2015-08-27 /

Trafikverket verkar spåra ur med ett stickspår!Ibland når mig information som får mig att baxna. Det jag nu ska berätta är av den kalibern.

I våras (29/4) kunde vi i ett pressmeddelande berätta att kranskommunerna inte kommer att få någon utökad turtäthet. Trafikverket var snabba på att kommentera våra uppgifter, med att bekräfta det vi syftade och beskrev: antalet avgångar begränsas inte av Centralen utan av bristande kapacitet i spåren strax utanför stadskärnan. Källan till våra siffror hade vi hämtat från Trafikverkets rapport ”Basprognosen”, vilket är en årlig analys över hur trafikeringen väntas se ut om ett antal år.

Från norr planeras tåg från de tre södergående banorna gå via Västlänken: Bohusbanan, Vänernbanan och Västra stambanan. De här tågen måste naturligtvis ha slutmål för sin resa. Detta blir ett problem då det endast finns två banor söder om Göteborg – Kust-till-kustbana via Borås samt Västkustbanan – och här är alltså kapaciteten som nämnt redan full och de klarar endast ta emot tåg från två av de tre banor som kommer norrifrån.

Så vad är då Trafikverkets plan med tåg från den tredje södergående banan?

Två förslag har presenterats. Den ena var ändstation i Mölndals station vid Mölndals Bro och den andra en ändstation inne i Västlänkens Korsvägenstation.

Det senare kräver dock att stationen får 4-spår, vilket inte är budgeterat och skulle vara en ganska dyr lösning för det icke så delikata problemet eftersom poängen med 4-spår främst argumenteras som något för att öka Västlänkens kapacitet, inte för att ett av tunnelrören ska fungera som säckstation. Därmed lades idén i malpåsen.

Kvar fanns en ändstation i Mölndal. Här har det diskuterats ifall det har behövts en vändslinga (som även den kostar mycket och dessutom tar markyta i anspråk) eller ifall befintliga baninfrastrukturen räcker till.

Nu visar det sig att det blir varken eller. Trafikverket sägs i stället ha tagit fram ett tredje förslag. Det som de dessutom ser som No 1.

Tågen från den tredje södergående banan ska vända i Almedal. Där planerar Trafikverket att bygga ett stickspår. Det handlar inte om att man helt plötsligt klämmer in en fjärde station. Nej, passagerarna ska gå av senast vid Korsvägen. Därefter åker det tomma tåget vidare via Västlänken ut på Västkustbanan och där växlas över till stickspåret. Där står tåget och väntar en stund, för att sedan åka tillbaka tomt mot Korsvägen – naturligtvis då genom att korsa Västkustbanans södergående spår för att komma ut på de norrgående och med det hindra övrig tågtrafik – och där få sina första passagerare för fortsatt färd norrut.

Som sagt. Man baxnar.

Lösningen har så många inbyggda fel att jag först ställde mig tveksam till ifall informationen var korrekt eller en så kallad anka. Dock är källan mycket trovärdig. Dessutom kommer vi rätt snart i den justerade Järnvägsplanen få svaret. Och det lutar som sagt åt tomma tåg på ett stickspår i Almedal.

/Mats

Länk till vårt pressmeddelande från i våras

Västlänken, miljön och försiktighetsprincipen

2015-08-25 /
Västlänken, miljön och försiktighetsprincipen

Är göteborgarna Trafikverkets grodor?

Under mitt sökande efter information om hållbar utveckling i samband med projekt Västlänken så hamnade jag på sidan lag24.se och började läsa texterna där om miljörätt, hållbar utveckling och försiktighetsprincipen. Jag började då att fundera på Västlänken ur ett hållbarhets-perspektiv, och lämnade kronor och ören åt sidan för en stund.

I Trafikverkets olika underlag noteras att det finns risker för än det ena än det andra. Varje liten risk kanske skulle vara värd att ta om projektet i stort var till nytta för samhället. Nu är det ju tvärt om så att alla riskerna adderas i ett projekt som påvisar negativ samhällsnytta. Istället för att faktiskt lyfta fram riskerna så bagatelliseras de och kompenseras med en ofattbar propagandamaskin. Om man försöker att se det minsta objektivt på detta så är det fortfarande inte vettigt att ta stora risker för liten nytta.

En av de mest slående texterna på lag 24.se i sammanhanget tycker jag att denna är. Under rubriken ”Grundläggande miljörättsliga principer” kan man hitta följande:

Försiktighetsprincipen

För att skydda miljön från onödiga skador tillämpas den så kallade försiktighetsprincipen. Den är framförallt aktuell i situationer då det vetenskapliga läget inte kan ge klara svar eller är osäkert men då det ändå bedöms att farliga verkningar på miljön, människor, djur och växter kan föreligga. Med andra ord skall hänsyn tas till risken för en miljöskada. Om det bedöms som möjligt bör inte en vetenskaplig osäkerhet hindra att åtgärder vidtas i förebyggande syfte. Enligt EU-rätten skall åtgärder vidtas i sådana situationer och åtgärderna skall vidare vara icke-diskriminerande, proportionella i förhållande till skyddsnivån och stämma överens med liknande redan vidtagna åtgärder. Försiktighetsprincipen får vidare framförallt betydelse vid tillämpning av regler som anknyter till risk och bevisbörda. Som exempel kan nämnas att regeln om att utövaren har bevisbördan för att risker inte uppkommer på grund av verksamheter för att undslippa miljökraven är ett utflöde av försiktighetsprincipen.

Om begreppet hållbarhet i allmänhet så kan man läsa följande:

Delmål, en precisering av hållbar utveckling

I lagen uppställs följande fem delmål vilka kan ses som en precisering av begreppet hållbar utveckling. Enligt lagen skall Miljöbalkens regler tillämpas på följande sätt.

  1. Människors hälsa och miljön skall skyddas mot skador och olägenheter. Detta gäller oavsett om skadorna eller olägenheterna har orsakats av föroreningar eller någon annan påverkan.
  2. Värdefulla natur- och kulturmiljöer skall skyddas och vårdas.
  3. Den biologiska mångfalden skall bevaras.
  4. Vatten, mark och annan fysisk miljö skall brukas på ett sätt som från en social, ekologisk, samhällsekonomisk och kulturell synpunkt långsiktigt tillförsäkrar en hållbar utveckling.
  5. Återvinning och återanvändning och annan hushållning med råvaror, material och energi skall uppmuntras så att ett kretslopp kan skapas.

Miljömålen är delvis överlappande och kan i vissa fall till och med konkurrera med varandra. Vid sådana situationer får man utgå från vad som är mest förenligt med balkens övergripande mål om hållbar utveckling.

Eftersom inte minst Miljöpartiet säger sig stå för just hållbar utveckling så är det ju anmärkningsvärt att man så helhjärtat stöttar ett projekt som Västlänken. En viktig del i hållbar utveckling är försiktighetsprincipen, som helt uppenbart är åsidosatt i projektet. Denna text kan man hitta i Miljöpartiets partiprogram:

För att skydda miljön ska försiktighetsprincipen tillämpas så långt det är möjligt. Om det föreligger hot om allvarlig eller oåterkallelig skada, får inte avsaknaden av fullständig vetenskaplig bevisning användas som ursäkt för att skjuta upp åtgärder för att förhindra miljöförstöring.

Mer att läsa om detta finns här:

/Janne

Länsstyrelsen tar beslut om Järnvägsplanen denna vecka

2015-08-24 /

Länsstyrelsen tar beslut om Järnvägsplanen denna veckaSom bekant gav Länsstyrelsen Järnvägsplanen bakläxa. I sitt remissutlåtande skrev de bland annat att Göteborgs stads gamla kulturmiljöer riskerade påtaglig skada och att Trafikverket i sin Järnvägsplan inte redovisat tillräckligt hur detta ska minimeras. De hade många synpunkter på bristerna i beskrivna säkerhets-lösningar för exempelvis brand i tunneln. Oro finns från Länsstyrelsen vad det gäller nedsmutsning av vattnet, luften och växtligheten. Därtill menar de på att Trafikverket inte på ett tillfredsställande sätt hanterat bullerfrågan för både byggtiden och vid drift. Listan är lång och längre än vad jag skrivit här.

Trafikverket gav strax före semestrarna Länsstyrelsen kompletterande uppgifter. De skulle gåtts igenom och ett beslut att från Länsstyrelsen tillåta byggandet skulle ha kommit förra veckan. Så blev det inte. Av oklara anledningar uppsköts beslutet och kommer i stället tas i mitten av denna.

Hur beslutet kommer att se ut?

Allt annat än ett godkännande vore en överraskning. Dock är Länsstyrelsens kritik riktigt svidande, vilket Joakim Rosdahl så förtjänstfullt beskrev i sitt blogginlägg från mitten av mars. Jag skulle inte bli förvånad ifall det blir någon slags kompromiss, att Trafikverket tillåts fortsätta projekteringen, men att de är tvingade att göra en del justeringar. Det brukar ju sluta så. Intressant är i alla fall att Länsstyrelsen inte har lagt sig platt utan är väldigt saklig i sin kritik. Något som även vi inom Stoppa Västlänken Nu strävar efter, jämfört med de Västlänkspositiva röster som hårdnackat fortsätter med floskler och faktafrämmande åsikter.

Länk till Joakims blogginlägg där även Länsstyrelsens remissvar finns att läsa i sin helhet

/Mats

Västlänken och Göteborgs grundvatten – del 2

2015-08-22 /
grundvatten

Grundvattnets influensområde enligt Järnvägsutredningen (till vänster) och Järnvägsplanen.

Den vänstra bilden berättar att inom den gröna linjen kan grundvattnet påverkas. Den högra bilden visar den lila färgsättningen samma sak. Den förra är från Järnvägsutredningen 2006 och var den som politikerna hade som underlag för sitt beslut om Västlänken. Den högra är från Järnvägsplanen 2014.
Någonstans på vägen hände tydligen något.

Det här är del två i ämnet Grundvattnet och Göteborgs stad.

Flera medlemmar har via vårt forum hört av sig och berättat att besiktningsmän/kvinnor ämnar komma på besök till deras hem. Detta för att granska inför byggandet av Västlänken. Orsaken ska vara att kontrollera ifall lägenheten/fastigheten idag har sprickor. Detta inför eventuella skadeståndskrav efter att Västlänken ska ha byggts.

Förra posten i ämnet berättade vad grundvatten är och lite om att bygga tunnlar utifrån det. Låt oss nu titta på vad Trafikverket säger om detta för Västlänken.

Järnvägsutredningen gjordes 2006. I dess rapport om grundvattnet i Göteborg berättas att byggandet av pendeltågstunneln riskerar påverka grundvattennivåerna, vilket skulle kunna medföra att fastigheter sätter sig eller att bergvärmeanläggningar slutar att fungera. Man skriver att ”grundvattenmiljön i området är kraftigt påverkad av tidigare verksamheter” och nuvarande grundvattentryck hålls med hjälp av infiltrationsanläggningar (samtliga borrade brunnar) ”hjälpligt på sådan nivå att sättningsskador begränsas”. Det konstateras att ett flertal byggnader är känsliga, varav bland annat de längs med Kungsgatan då det är konstaterat att dessa är byggda på en kraftig sprickbildningszon. Rapporten berättar även att ifall grundvattnet sänks vid Hagakyrkan kan det leda till att träden i Kungsparken skadas. Området som, enligt Järnvägsplanen, berörs är ungefär 250 meter om respektive sida av tunneln.

På detta underlag tog politikerna beslutet att bygga Västlänken.

Strax innan jul förra året kom Järnvägsplanen. Delar av den har Järnvägsutredningen som underlag, andra delar har bearbetats om. För just grundvattnet gäller det senare. I den nya rapporten kan vi läsa att generellt är berget är relativt tätt, men har zoner av sämre bergkvalitet där det är ”svårt att täta”. Vi får också information om att det kan finnas det hälsovådliga grundämnet radon och andra ämnen, exempelvis svavel, som kan ”urlakas ur berget och orsaka spridning av föroreningar till omgivningen”. Sprickzonen vid Kungsgatan beskrevs redan i Järnvägsutredningen, men efteråt har det även upptäckts att berget vid Korsvägen är sämre än vad man trodde och påstås indikera vara en större svaghetszon. Generellt beskrivs grundvattnets beskaffenhet som känslig för hela pendeltågstunnelns sträckning, men synnerligt vid Haga där grundvattentillgången bedöms vara liten samt vid Almedal där rapporten skriver ”en relativt måttlig grundvattenbortledning ger upphov till stora avsänkningar”. Några 250 meter om respektive tunnel handlar det inte längre om, influensområdet (som det kallas) är numera hela Göteborgs innerstad. Detta då rapporten konstaterar att ”leran längs sträckningen är sättningsbenägen”.

Järnvägsutredningens redan tuffa beskrivning av Göteborgs grundvatten har i Järnvägsplanen kompletterats med ytterligare information som visar på hur känsligt området är. Föga oväntat berättas dock att det mesta går att lösa. Dock finns där den ena brasklappen efter den andra, i princip alla analyser bygger på ord som ”förväntat”, ”troligt” och liknande ord som används när fakta saknas utan man utgår från en teoretisk mall eller modell. Något som får mig att tänka på förra inläggets stycke om ”Observationsmetoden”, den där ”learn-as-you-go” riskerade bli ”design as you go-method”.

Nej, jag tror inte att Västlänken kommer helt dränera Göteborgs grundvatten, men jag är övertygad om att vi om grundvattnet kommer att få uppleva Murphys Lag: ”Om något kan gå fel kommer det förr eller senare att göra det”. Det finns alldeles för många om och men och kanske som berör grundvattnet. Jag har skrapat lite på ytan med detta inlägg. I Del 3 gräver vi oss än djupare ner i Göteborgsleran och till dess grundvatten och lär oss lite mer vad konkret kan hända. Eller rättare sagt, riskerar att hända.

Källor:
Trafikverket: Järnvägsutredningen, underlagsrapport Grundvattnet, 2006
Trafikverket: Järnvägsplanen, underrapport Geologi och hydrogeologi, 2014

Västlänken och Göteborgs grundvatten – del 1

2015-08-18 /
Västlänken och Göteborgs grundvatten - del 1

Enkel illustration över hur vattnets ekosystem ser ut

Av Västlänkens åtta km går fem i berg och tre i leran. På motståndssidan har mycket av fokus legat på själva leran, vilket är rätt naturligt med alla dess problem. Förespråkarna har å andra sidan försökt förminska lerproblematiken genom att lyfta fram att större delen av pendeltunneln är planerad genom berg. Som att det inte skulle vara några som helst problem; ”bergstunnlar har man ju byggt tidigare”, låter retoriken.

Ja, det stämmer. Fast inför varje bergstunnel ställs man för en besvärlig svårighet att förutse. Den heter ”grundvatten” och vi ska nu berätta varför.

Grundvatten är det vatten som finns ett antal meter ner under våra fötter. För många kanske det låter som att det finns underjordiska floder, men så är det naturligtvis inte utan genom bergens porer och sprickor rinner droppe efter droppe som tillsammans blir till stora livsviktiga mängder. Generellt kan sägas att grundvattnet är lika rent från bakterier som det vi får ut från våra kökskranar. Detta tack vare att regnvattnet långsamt rinner igenom jordens lager och sand ner till berget och på så vis renas. I berget rör sig grundvattnet som oftast väldigt långsamt innan det återigen på ett eller annat sätt når upp till ytan, en process som kan ta flera tusen år.

Ju porösare ett berg är, desto snabbare avrinning av grundvattnet. Det var en sanning som tydligt uppdagades när man började borra järnvägstunnel i det massiv som heter Hallandsåsen. Naturligtvis kände man då till grundläggande geologiska förutsättningarna, men problemen ansåg man lösa genom att täta berget. Tunneln i Hallandsåsen hade dock flera projektbrister, men ur ett grundvattenperspektiv visade det sig att berget hade en snabbare avrinning än vad som förväntades. Detta försökte de lösa genom att spruta in ett syntetmedel, Rhoca-Gil vilket visade sig vara giftigt för omgivningen, som tätningsmedel. Tunnelarbetet startade 1992 och förväntades stå klar 1997. Ambitionen är numera ett startdatum i december i år. Närmare 20 år senare än planerad invigning lutar det dock att det blir av.

Trafikverket vill helst inte ställas inför liknande debacle. Så med lärdom av bland annat Hallandsåsen försöker de därför arbeta annorlunda. Får väl säga att det fortfarande famlas en del i mörkret. Flera studier visar det. Här är två av dem.

1) Att på förhand beräkna hur mycket grundvattnet kommer att sjunka när man borrar i berg berättas vara svårt enligt ett examensarbete vid Uppsala universitet. I studien beskrivs att i förarbetet för Botniabanan beräknas att för en av tunnlarna förväntas att det rinner någonstans mellan 0,5 – 4,5 liter/minut per 100 meter. Det är större än mellan tummen och pekfingret. Detta i en bergstunnel som då skulle vara tätad. För så är det i branschen: ”Det är omöjligt att helt täta”.

2) I ett annat examensarbetet berättas att Trafikverket har infört en ny metodik för grundvattensmätning i syftet att bli bättre på att bygga tunnlar, Observationsmetoden. Eller ”learn-as-you-go”, som metodens fader österrikaren Karl von Terzaghi ville beskriva den som. I princip går den ut på att eftersom arbete i berg är väldigt unikt från berg till berg kan man inte på förhand bestämma lösningen utan man får ta små steg i taget och anpassar den lösning som där behövs. Låter som sunt förnuft, men samtidigt visar på hur komplext det är att borra i berg utifrån grundvattnets förutsättningar: de teoretiska beräkningar som görs på förhand ska ses som höftningar och arbetet ska i stället utgå från hur berget i praktiken är beskaffat. Problemet med denna metodik, säger dock belackarna, är ”skit in ger skit ut”, det vill säga att de metoder som används för att samla information inte visar faktiska värden utan värden som passar projektbeställaren, något som på fackspråk kallas för ”design as you go-method”. Detta saknar tydligen Trafikverket rutiner för att motverka så underleverantörer inte agerar.

Av ovanstående kan vi därmed konstatera: förstudier utifrån teoretiska matematiska modeller ger extrema ytterligheter, fast dessa ska vi ändå inte förlita oss på utan i stället ta steg för steg utifrån den information man samlar på sig längs med projektet, givet att den information man då får in är rätt insamlad och behandlad. I annat fall blir ju allt fel.

Lite som horoskop, med andra ord.

Trafikverket skriver på sin hemsida om Citybanan i Stockholm att de har ”koll på grundvattnet”. De berättar även att för bebyggelse som står på lera är det känsligt ifall grundvattennivån sänks eftersom leran då kan krympa och med det få marken att sätta sig alternativt att de träpålar som står i leran kommer i kontakt med syre och då börja mögla och hus skadas. Men samtidigt lägger de in brasklappen att ifall det skulle ske löser Trafikverket det med att ”tillföra nytt vatten till grundvattenmagasinen”.

Jahopp.

Nu är grundvatten inte direkt något vi går och köper som Ramlösa i Hemköp. Det är heller inget man från vattenkranen fyller tankbilen och lossar i lämplig sjö.

Som ovan nämnt skapas grundvatten av att regnvatten filtreras av jordlagren ner till bergen. Detta kan göras i industriell form. Då låter man vatten renas genom ett sandbad, en process som tar tre månader. På pappret kostar detta 3 kronor per kubikmeter.

Grovt kan sägas att det kan finnas två former av påfyllnadsbehov av industriellt tillverkat grundvatten; det akuta för att marken allt för snabbt har dränerats alternativt löpande eftersom tunneln över tiden dräneras (ingen tunnel är som sagt vattentät).

Jag har inte funnit något exempel på där industriell påfyllnad av grundvatten har i byggsyfte gjorts. Det innebär inte att så inte skulle vara fallet, men frånvaron illustrerar mer på att det verkar vara något som omnämns, men inte genomförs. Däremot har vi många bevis på att hus som har satts på grund av att grundvatten försvinner. Bland annat från Götatunneln.

Fast bäst vore ju ifall tunnlar som byggs vore täta. För det ändamålet tätas ju berget. Detta görs genom något som kallas ”injektion” och hur mycket beror så klart på hur antalet sprickor eller hur poröst berget är, något som även kallas för ”konjunktion”. För tunnlar som geografiskt ligger lite avsides har inte samma krav på täthet som de som går genom bebyggelse eller annan känslig mark, vilken nivå bestäms av Länsstyrelsen. Tunnlar i ”obygden” kräver därför inte heller lika mycket tätningsmaterial som de som går genom stadsbebyggelsen.

Att täta en tunnel är i sin tur en ytterligare intressant aspekt.

”Hur grundvattnets kemi kommer att bete sig i området kring ett tunnelbygge är svårt att förutsäga”, börjar en debattartikel i tidskriftningen Miljöforskning och fortsätter att detta är ”ett relativt outvecklat kunskapsområde”. En av de få fallstudier man har tittat på är en av järnvägstunnlarna längs med den nya Vänernbanan strax norr om Älvängen. Här slås det bland annat fast att det grundvatten som rann igenom betongtätningen innehöll mineraler som inte bör finnas blandades med övrigt grundvatten och spreds vidare.

Låt oss för stunden nöja oss med denna grundläggande information om tunnlar och grundvatten. I Del 2 tar vi med oss detta och tittar på Göteborg. Det kan ju vara intressant.

Källor:

Sommarsammanfattning – del 2. Magplask och EU.

2015-08-17 /

Sommarsammanfattning – del 2. Magplask och EU.Mats Lövgren förklarar varför tåget till Landvetter aldrig kommer kunna ta bara en kvart och sågar resonemanget om Västlänken som räddningen för hela Landvetter Flygplats. Matnyttig läsning om hela Götalandsbanan, för övrigt!

http://stoppavastlanken.nu/2015/07/18/vastlanken-ar-a-och-o-for-hela-var-expansion/

EU beviljar inget mer stöd till Västlänken. EU anser att projektet har viss förbättringspotential vad gäller riskhantering. Där rök 400 miljoner, vilket motsvarar drygt en sjättedel av riskreserven…

http://stoppavastlanken.nu/2015/07/18/eu-tar-sin-hand-fran-vastlanken-askat-bidrag-uteblir/

Jan Lenander, känd västlänksanhängare har startat facebooksidan Trafikforum. Här lyckas han få in en debattartikel där forumet marknadsförs. Det är dock oklart om någon mer än han själv ingår i forumet. Lenander hoppas att politikerna tycker det är roligt att ”pålästa göteborgare” ger sig in i debatten.

Lenander undviker ämnet Västlänken, men argumenterar bland annat mot att hamnbanan dras ”i tunnel genom Ramberget och ut i Kvilleleran” (hrmm?) och avslutar den argumentationen med ”För en stor investering med så tveksamt värde ska vi inte låta oss lockas av ens de allra fagraste visioner.” (jaså minsann?). Lenander tar också (med all rätt) upp de långsamma spårvagnarna mellan Linnéplatsen och Brunnsparken men undviker att se att problemet kan åtgärdas omgående om man slopar Västlänken. Vare härmed bevisat att hans västlänksvurm inte drivs av rationella argument.

http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2793180-fler-palasta-medborgare-hojer-rosten-om-trafiken

Trots att detta var mitt i semestertider kom svaret omgående. Och politikerna tycker att det är jättejätteroligt, det är nästan rörande så roligt Johan Nyhus, Ulf Kamne och Daniel Bernmar tycker det är att ”föra en dialog” om trafikfrågor med Jan Lenander.

Göteborgarnas engagemang gör staden framgångsrik, skriver de, samt framhåller vikten av en bred dialog och att de som politiker är medborgarnas företrädare. Vi i Stoppa Västlänken Nu är mycket glada över detta klargörande.

http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2796199-vi-gillar-ert-engagemang-

—

Sommarens magplask:

I början på sommaren tog en av våra medlemmar initiativ till en gemensam debattsida för motståndare till och anhängare av Västlänken, kallad ”Västlänken. En grupp för debatt”. Admins för sidan blev två från oss och två från ja-sidan, varav den ene ovan nämnde Lenander.

Icke förvånande gick det inte att hålla en vettig debattnivå eftersom ja-sidan på sedvanligt manér vägrat underbygga sina påståenden med fakta. Det är uppenbart att många ja-debattörer gått samma kurs i debatteknik där man fått lära sig att blanda offerkoftor, härskartekniker, halmdockor samt blanda bort korten istället för att diskutera fakta. Krav på underlag och källor avfärdades som personangrepp, vilket naturligtvis skapade irritation.  Samtliga admins hade inlett en diskussion om att avveckla gruppen, när Jan Lenander istället bestämde sig för att kapa forumet, genom att frånta nej-sidans admins deras adminbefogenheter samt slänga ut vissa medlemmar från nej-sidan, radera misshagliga kommentarer och skapa egna regler.

Det blev givetvis ett väldigt hallå och det ska i ärlighetens namn sägas att inte ens alla åtta ja-sägarna applåderade tilltaget utan ett par har varit mycket kritiska. Jan Lenander försvarar sig med att han har rätt att kuppa eftersom Martin Wannholt gjorde det och nej-sidan ändå är rättshaverister allihop. Typ.  Håhåjaja.  Med sådana vänner behöver ja-sidan inga fiender.

—-

Startskottet för höstens kamp gick på lördagen när Trädplan återigen märkte upp alla de 200 träden som hotas av schaktet vid Hagakyrkan.  Det är en tydlig visualisering av förödelsen som Västlänken ger upphov till. Förutom en upprörd cyklist som rev ner några lappar, applåderades aktionen av de förbipasserande.

http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.2802656-protest-for-hotade-trad

När jag själv stod vid ett av träden och pratade med ett par vänner igår, fick jag en påminnelse om vilket enormt informationsarbete vi har kvar att göra. En kille i 30-årsåldern, boende vid Hagakyrkan, kom fram och frågade om vi visste varför träden skulle fällas ”för Västlänken ska väl gå UNDER jorden?”. Nu vet han lite mer. Inklusive att han själv förmodligen kommer behöva bo i en barack i några år.

Det finns säkerligen 200.000 göteborgare till som vet lika lite eller mindre. Så – fortsätt berätta!

Tillströmningen av medlemmar till Facebookgruppen har varit hög även under semestern så helt klart är att intresset tilltar. Låt oss njuta av de sista sommardagarna innan vi kavlar upp skjortärmarna till öronen och sätter fart på kampen igen.

/Carina

Gästkrönika om visioner, målbilder och realiteter

2015-08-13 /

Gästkrönika om visioner, målbilder och realiteterGöteborg och dess politiker saknar visioner.
Och västlänken och de argument för den som vi ser föras fram av lokala politiker i olika medier bevisar påståendet.
Och precis där blev jag väl antagligen idiotförklarad av desamma och dess anhängare.
Men, lägg nu fördomarna åt sidan en stund, öppna sinnet, och tänk till lite.

Inpendlingen till Göteborg kommer att fördubblas under den kommande 20-årsperioden, berättar en av våra lokalpolitiker på Facebook. För att klara detta behövs västlänken, får vi veta.

För att klara detta behövs västlänken.

Inpendligen kommer att fördubblas.
Det betyder att antingen så flyttar lika många jobb och studieplatser etc. från kransområden, in till Göteborg, eller så ökar befolkningsmängden, eller möjligen en kombination därav. Det första är det nog ingen som tror på. Det senare är inte heller särskilt troligt. Det mest troliga är snarare att befolkningen ökar och antalet arbetsplatser, studieplatser etc. ökar överallt, inklusive inne i Göteborg.

Och det är här avsaknaden av visioner blir så tydlig. När befolkningen ökar så till den milda grad, att inpendlingen till Göteborg fördubblas. Då ska alla dessa människor transporteras in till de delar av staden där det redan är som allra tätas med folk, nämligen Centralstationen, Haga och Liseberg.

Var finns visionen i det? Vi gör som vi alltid gjort, vi skickar in alla till samma ställen som vi alltid gjort, för det är ju dit folk vill.

Kära Göteborgare, med-medborgare, se er omkring, lyft blicken, titta ut i världen. Hur gör andra städer?

Jo, Självklart, så låter man staden växa med befolkningen. Man skapar nya områden, man förtätar inte, i första hand, man expanderar.
Istället för att planera för att den dubbla inpendlingen skall leda alla människor in till samma, redan överbelastade områden, som idag, så borde man se större, vidare, och inse, att vi ska fördela denna ström av människor över större områden, låta staden växa. Några områden som växt så det knakat de senaste åren är Lindholmen, Eriksberg, Sannegårdshamnen och nu senast Backaplan, och flera projekt är på gång i dessa och intilliggande områden, inte minst planerna kring Karlavagnsplatsen bara för att ta ett exempel. De privata intressena har gott om visioner, den saken är klar. Men var är kommunen och kommunpolitikerna, var finns stadens visioner om hur man expanderar och knyter ihop staden på lång sikt?

Hade det funnits en vision, hade den visat för alla Göteborgs medborgare inte bara hur hela staden ser ut om 20 år, utan också hur den fungerar, hur kollektivtrafiken knyter ihop alla de olika delar som staden då består av, för att kunna hantera den dubblerade inpendlingen, en inpendling som då inte bara går till Centralen, Haga och Liseberg, utan till Centrum, Gamlestaden, Hisings Backa, Lindholmen, Eriksberg, Arendal, Nya Varvet, Västra Frölunda, Fiskebäck, Sisjön, Askim, Mölndal, Angered, Högsbo, Biskopsgården, Guldheden, Kallebäck, Krokslätt, Kålltorp, Bagaregården med en lokal och pendeltrafik som knyter ihop detta inte bara med Lerum, Partille, Mölndal och Kungsbacka, utan även med Kungälv, Bohus, Surte, Torslanda, Björlanda, Mölnlycke, Landvetter och inte minst Borås med flera här onämnda platser, samt hur hela detta paketet sedan knyts ihop i det Skandinaviska perspektivet med snabbtåg till Stockholm, Jönköping, Malmö, Oslo, Köpenhamn och Östersund samt Åre.

I Göteborg finns tyvärr inga visionärer, här finns bara illusionister, illusionister som försöker få en stad nästan helt utan cykelbanor att framstå som en cykelstad, som försöker promota en stad där Scandinavium är den största och bästa inomhusarenan som finns, men som inte ens duger till att arrangera Eurovisionschlagerfestivalen i, som en evenemangsstad.

Jag önskar att Göteborg vore en cykelstad, jag önskar att jag skulle kunna cykla till jobbet utan att riskera livet varje gång, jag tycker att idén med Göteborg som en evenemangsstad är superduperjättetoppen, jag önskar bara att man slutade tjöta och skred till verket istället, och skapade en vision, en lokal- och pendeltrafik värd namnet, cykelbanor skilda från trottoarer och trafikleder, en evenemangsarena som håller måttet. Istället för att gräva ner folkets pengar i leran i ett projekt som en ökande majoritet av folket ändå inte vill ha. För de 40-50 miljarder som staden kommer att ha lagt ner på VL i slutändan, med alla stationer och kringkostnader som det kommer att innebära, så skulle man komma väldigt väldigt långt, om man bara hade en Vision, om en växande stad, en stad för alla, en inkluderande stad, en stad som inkluderar inte bara centrum, utan hela staden, alla stadsdelar, förorterna och grannkommunerna samt självklart den underbart vackra skärgården.

En Vision!

/Thomas Nilsson

Gästkrönika: En augustibetraktelse – Om Västlänkens ingenjörer m.m.

2015-08-12 /
Gästkrönika: En augustibetraktelse - Om Västlänkens ingenjörer

De olika delarna i upphandlingen

Den här veckan återvänder många till arbetet efter semestern. Jag tänker då på alla de ingenjörer som arbetar på de konsultföretag som utför delar i projekteringen av Västlänken. Efter vad jag har hört är det inte ovanligt att personer som utför sådana arbetsuppgifter är motståndare till Västlänken men utför arbetena på order ”för annars gör någon annan det”. Arbetsgivaren kräver att man är lojal, eftersom ”money talks”. En del skakar på huvudet och gör jobbet utan glädje, medan andra mår psykiskt dåligt av denna lojalitetskonflikt. Några få för företaget oumbärliga vågar tacka nej, medan andra tänker att man lätt kan ersättas. Och vem kan klandra de inblandade? Det finns mindre lockande arbetsmoment i många yrken.

Ingenjörer har extra goda förutsättningar att komma till slutsatsen att Västlänken är ett katastrofprojekt. De begriper byggekonomi och inser att budgeten rimligen inte kommer att hålla när 40 procent av tunneln byggs i lera som är ca nio gånger dyrare per 100 meter än bergtunnel. De som var med och byggde Götalänken vet vilka problem som kan uppstå vid övergång mellan lera och berg (då var det två övergångar, nu blir det tio). De inser riskerna med skador på byggnader när grundvattennivån sänks. De har sinne för det kvantitativa och inser att kloka prioritering av kollektivtrafikprojekt måste bygga på stora resandevolymer, vilket placerar Västlänken i skamvrån med dess nytta för en liten rännil av tågpendlare – endast ca 0,5 procent av stadens kollektivtrafikresenärer (och samtidigt ökad restid för ca 3 procent). De inser att alla dessa miljarder skulle göra kolossalt mycket större nytta i de stora resandestråken. (Endast naiva romantiker framför synpunkten att resor Alingsås – Göteborg för att äta glass är skäl till Västlänken. Endast okunniga tror att det går tåg från Lilla Edet.) De inser faran med räddningsschakt istället för separat räddningstunnel. De förstår vad det innebär för folkhälsan med påfrestande byggarbete under dygnets vakna timmar i uppåt tio år, och vad en strypt trafik i viktiga trafikstråk i fem-tio år betyder. De förvånas över att man väljer ett projekt med negativ samhällsnytta (på vanlig svenska: det blir sämre för resenärerna; ett projekt som EU nu valt att inte stödja.) De känner oro för Göteborg.

Men man behöver inte vara ingenjör för att förstå detta. Sunt förnuft räcker långt. En växande andel av allmänheten är alltifrån skeptisk till övertygad motståndare. (Ja-sidans kärntrupp, gissningsvis tränad i verbal härskarteknik av en PR-byrå, excellerar i påståenden om att den förvirrade, utvecklingsfientliga Nej-sidan inte har några argument utan bara har lögner och konspirationsteorier, och lyckas titta bort när dessa argument tydligt framförs.) Jag anar också att många kommunala tjänstemän är emot Västlänken men av förståeliga skäl inte vågar visa detta – det är numera lågt i tak i Göteborgs kommun. Och jag undrar vad majoriteten på Trafikverket tycker. Tidigare fanns en formulering på hemsidan där man skrev att man har uppdraget att bygga Västlänken och fortsätter med detta arbete tills annat besked ges. Formuleringen gav mig känslan av att tjänstemännen på Trafikverket gärna förverkligar en alternativ lösning. Och en sådan förordade man ju tills en kommunal order utgick om att det är en tunnel som gäller.

Tyvärr står den politiska kommunala kartellen ännu fast vid beslutet. Politikerna reagerar inte ens när Trafikverket meddelar att tunnelns kapacitet inte medger de tidigare sagda 17 tågen per timme i varje riktning utan endast 12. En kapacitetsminskning med 30 procent till oförändrade kostnader – visst är våra politiker väldigt förstående gentemot Trafikverkets hantering av Västlänken! (Jag håller det dock för troligt att det i fullmäktige finns en växande andel nejsägare inom kartellpartierna, men här finns såväl rädsla som egenintressen i form av uppdrag att bevaka. Vilken är starkast – lojaliteten mot partiledningen eller lojaliteten mot väljarna?)

Vi blir allt fler som anser att Västlänken ska stoppas, att alternativ ska utredas och att Göteborg kan bättre. Politisk mängdlära säger att fem väljare är fler än fyra politiker, politisk tyngdlära säger att fyra politiker väger mer än fem väljare. Hur ska det gå? Tänk om vi slapp detta stadens självpåtagna ok! Fler än ett antal av stadens ingenjörer skulle känna befrielse, lättnad, glädje, salighet. Det vore la gött!

/Gunnar Lindgren

© 2026 Stoppa Västlänken Nu

Tema av Anders Noren — Upp ↑

Plugin for Social Media by Acurax Wordpress Design Studio
Visit Us On TwitterVisit Us On Facebook