Månad: november 2015 (Sida 2 av 2)

Dags att dra i nödbromsen? Jo, för Västlänksprojektet anser tydligen majoriteten av göteborgarna. Däremot är det inte aktuellt att dra i nödbromsen när du är i Västlänken. Det går nämligen inte.

Brand på tåget i en tunnel tillhör är skrämmande visar erfarenheterna. Förutom den intensiva värmen äter elden upp syret. Trafikverket kan i Järnvägsplanen krasst konstatera att från att en eld på ett stillastående tåg i Västlänken upptäcks tar det 9,5 minuter innan tåget kan evakueras, varav 6,5 minuters väntetid beror på reglering av omkringliggande trafik. Trafikverket anser nämligen att hela Västlänken måste vara fri från andra tåg innan någon ska tillåtas lämna tåget det brinner på. Personligen är jag tämligen tveksam till det teoretiska resonemanget att man som resenär snällt skulle sitta kvar på sin plats ifall tåget fylls av rök och eld. Men jag är kanske lite speciell av min natur och kanske inte passar in i Trafikverkets mallar. Vad vet jag.

Det jag i alla fall vet – eller åtminstone förstår – är att ett brinnande stillastående tåg i tunnel ingen bra grej.

Låt oss helt hypotetiskt leka med tanken att Västlänken mot all förmodan tillåts byggas. Och att vi en dag faktiskt till och med kommer att åka med som resenär, att vi stiger ombord på Centralen. Säg att vi redan när vi sätter oss i ett av sätena känner av en misstänkt lukt, men dörrarna stängs och resan mot Hagastationen påbörjas, en tripp som tar ungefär tre minuter. Strax efter tåget fått upp farten upptäcker vi eldsflammor som kommer ur någon lucka. Panik, så klart. Men den som har huvudet kallt rusar säkert till Nödbromsen, fattar tag i handtaget och drar till.
Och det händer ingenting!

Får så är det. I Västlänken stängs nämligen tågets nödbromsar av. Att med tåget stanna mitt i en tunnel är som ovan nämnt extremt livsfarligt. Därför får föraren endast en indikering på att nödbromsen har dragits, men denne har som instruktion att köra tåget till stationen där evakueringen ska ske.

Första gången jag läste om det här trodde jag knappt mina ögon: ”Va, är nödbromsen ur funktion?”. Nu efteråt inser jag att nödbroms som inte fungerar i en tunnel med all sannolikhet räddar liv. Skulle jag åka tåg och nödbromsen slog igen när vi var i en tunnel skulle jag numera bli extremt rädd. Här hemma i Sverige har vi dock sedan ett par år tillbaka rutinen att nödbromsen inte fungerar i tunnlar. Det är bra att veta.

Samtidigt. För samtidigt innebär detta för Västlänken en stor begränsning i kapaciteten. Det avgör nämligen hur många tåg som Västlänken är byggd för. Maxtaket.

Syftet med att bygga Västlänken är att utöka kapaciteten vid dagens Centralen. Vi har vid flera tillfällen redovisat att kranskommunens pendlare inte får fler avgångar i framtiden via Västlänken mot vad de har idag. Vi har även redovisat att Trafikverket till och med menar på att den trafikering som idag går till Centralen klarar de högt satta målbilderna som politikerna önskar att Västlänken ska generera vad det gäller antalet resenärer. Nu läggs en ytterligare sten till denna börda att försöka försvara själva syftet. Den här gången utgår vi från säkerhetsfrågan.

Även då nödbromsen inte kommer att fungera i Västlänken finns där alltid en risk att tåget ändå stannar i tunnelröret och räddningstjänsten tvingas evakuera. Här finns ett regelverk vad som gäller, BVH 585.30. Den medger ett scenario: ett tåg från vardera håll samtidigt i tunneln mellan två stationer. Alltså att två efterföljande tåg inte tillåts vara samtidigt i en tunnel.

Överför vi detta till Västlänken får endast det tåg som står och väntar vid Centralen köra då tåget som står inne i på Hagastationen börjat röra på sig, som i sin tur tidigast får röra på sig då det tåg som står på Korsvägensstationen börjat röra på sig, som i sin tur först får lämna perrongen när det är fritt fram att köra ut på Västkustbanan vid Almedal.

Om det här är viktigt?

Det beror på ifall man är engagerad i Västlänksfrågan. Jag är det, och därför ser jag den här kuggen som en av de topp-3 viktigaste. Utan att ha graderat de tre sinsemellan.

Så tack vare att det i Västlänken inte väntas gå att dra i nödbromsen har vi fått ett starkt underlag till att nödbromsen kommer att dras för hela Västlänksprojektet.

/Mats

Källor:
SVT, ”Bränder i tunnlar är en livsfara”, 2015-09-07
Trafikverket, ”Järnvägsplan, underlagsrapport Plan för säkerhet”, 2014

”Västlänken ger ett robustare system”. Det har vi hört från flera håll, bland annat av Trafikverkets projektchef i GP:s chatt. Med robusthet menas alltså att järnvägssystemet blir mer tillförlitligt. Poängen ska vara att pendeltågen väntas drabbas av färre stopp eftersom de i Västlänken går på egen bana genom Göteborg. Därmed anses Västlänken bidra till att järnvägssystemet blir mindre sårbart.

Vi kommer nu visa att det är precis tvärtom. Västlänken riskerar med bara små störningar lamslå all tågtrafik inte bara för Göteborgsområdet utan hela Västsverige.

För ett drygt år sedan nyöppnades Hede station i Kungsbacka kommun. Sedan tidigare har vi avslöjat kranskommunerna med Västlänken inte får utökat antal avgångar, men samtidigt finns ju politikernas målbild att pendeltågsresandet ska öka från 35 000 resor per dygn till 75 000. Och finns det inte fler tågavgångar att välja mellan blir målet att fler ska åka med de tåg som avgår. För det ändamålet går det koppla ihop upp till fyra pendeltåg i ett tågset, vilket ger en tåglängd på 200 meter. Då duger inte de gamla perrongerna utan de måste förlängas. Det är precis vad Trafikverket har gjort för bland annat Hede station, där perrongen numera är 225 meter lång. Och det finns fler liknande projekt liggandes på Trafikverkets skrivbord, som exempelvis alla stationer på Bohusbanan mellan Uddevalla och Göteborg.

Att kunna köra långa pendeltåg är en av Västlänkens fördelar, säger förespråkarna. Perrongerna i Västlänken planeras därför vara runt 250 meter långa. I Förstärkningsalternativet – Banverkets egna konkurrent till Västlänken – var just 250 meter långa perronger en viktig faktor. Då skulle långa tåg kunna ankomma till vilken av Förstärkningsalternativets 18 spår. Centralstationen har som bekant idag 16 spår. Dock är det enbart en handfull av spåren som klarar pendeltågset som är 200 meter långa. Perrongernas längd räcker helt enkelt inte till.

Vyn över Centralens perronger visar att få av dem klarar tåg över 200 meter långa

Sveriges järnvägssystem sitter till stor del ihop. Blir det stopp på ett ställe är det därför lätt att problemet fortplantas till andra delar av riket. Känt och känsligt område sägs vara sträckan mellan Stockholm Syd och Stockholms Central, där det av hävd påstås att ifall det blir stopp stannar all tågtrafik i Sverige. Kanske lite överdrivet påstående, men det visar på hur sammanväxt allt är.

För Västsverige samsas gods-, region- och fjärrtågen med pendeltågen på Bohusbanan, Vänernbanan, Västra stambanan, Kust-till-kustbanan (Götalandsbanan) och Västkustbanan. Därför finns det på sträckorna vad vi kan kalla för ”omkörningsfiler”, spår det går att klarera över tåg som hindrar trafiken. På så vis skapas en viss dynamik även då det är relativt begränsat. Störst problem blir ifall ett tåg stannar långt från ett sådant här omkörningsspår. Då blir det stopp längs med hela banan.

Västlänken är en midja som med stora mått riskerar att stoppa precis all trafik längs med Bohusbanan, Vänernbanan, Västra stambanan, Kust-till-kustbanan (Götalandsbanan) och Västkustbanan!

Minns från Järnvägsplanen att Hagastationen och Korsvägensstationen är utrustad som en 2-spårsstation. Det innebär i praktiken att de får ett spår i vardera riktning med en perrong mellan sig. Så från Västlänkens Centralen (som får två spår åt vartdera hållet) till Almedal är tunneln en enda långsmal midja, helt utan möjlighet på något sätt köra om ett tåg som av någon anledning blockerar. Att tåg får tekniska problem är som bekant inget nytt. Stannar de så blir de även stående på samma plats – oavsett det är i en tunnel eller inte.

Och eftersom all pendeltåg som avgår/ankommer till/från Bohusbanan, Vänernbanan, Västra stambanan, Kust-till-kustbanan (Götalandsbanan) är planerad att gå via Västlänken innebär det att blir det stopp i tunneln stoppas precis all trafik på dessa banor eftersom pendeltågen som är på linjerna inte har någonstans att ta vägen.

Men vänta, kanske någon nu säger. Tågen kan väl åka in till Centralen så som de gör idag?

Nej, de kommer inte att kunna göra det. Som förklarat ovan klarar Centralen endast ett begränsat antal pendeltåg som är 200 meter långa. I värsta fall klarar man säkert att nödklarera enstaka tågset till tillräckligt långa perronger för att släppa av resenärerna, men inte mer.

Robustare system? Absolut inte, det är precis tvärtom. En Västlänken i drift är en ren tickande ”riskbomb”!

/Mats

Källor:
Göteborgs-Posten, ”Chatten om Västlänken”, 2015-01-12
Trafikverket, ”Hede station öppnar efter plattformsförlängning”, 2014
Trafikverket, ”Plattformsförlängningar, Södra Bohusbanan”, 2015
Trafikverket, ”Järnvägsplanen”, 2014