Månad: oktober 2015 (Sida 2 av 2)

Skillnaden mellan dagens trafikeringskapacitet vid Centralen och det som ges i Västlänken är ”inte så stora”.

Detta kan vara Västlänksdebattens viktigaste citat: ”inte så stora”. Det är på de här orden som hela syftet med Västlänken faller, den som påstår att pendeltågstunnel ska öka kapaciteten. Järnvägsutredningen deklarerar klart och tydligt att skillnaden mot det vi har idag och får 20-30 miljarder kronor senare är ”inte så stora”.

Bara detta räcker egentligen för att känna sig matt. Men det är nu min berättelse egentligen börjar. Den som ska visa att Trafikverket ljuger. Så om man inte känner sig matt nu kommer du definitivt känna det snart.

Som bekant ligger Järnvägsplanen just nu i Borlänge och granskas av Trafikverkets jurister. På fredag går deadlinen ut för de som vill yttra sig i dess innehåll. Järnvägsplanen är en förlängning av den Järnvägsutredning som gjordes 2006. Grovt kan sägas att skillnaden mellan de två är att i Järnvägsutredningen genomfördes olika teoretiska beräkningar, i Järnvägsplanen går man mer åt det praktiska hållet. Som sin plattform ligger dock Järnvägsutredningen och ifall inget annat påtalas är det fortfarande Järnvägsutredningens olika analyser och simuleringar som är gällande. Som exempelvis det faktum att restiderna från våra kranskommuner kommer att öka jämfört med dagens resa till Centralen.

Vi har tidigare berättat att Järnvägsutredningen har konstaterat att Centralen klarar de reseströmmar som Västra Götalandsregionen har satt upp för Göteborg, från dagens 35 000 till 75 000. Det är en kapacitet som Centralen och som dagens trafikering klarar av att hantera – det finns helt enkelt tillräckligt med sittplatser i de tåg som idag rör sig mellan Göteborg och kranskommunerna att det är fullt möjligt för att nå detta mål.

Visserligen inte i Järnvägsutredningen, men vi har även kunnat visa att Trafikverket i andra dokument konstaterar att antalet avgångar från våra kranskommuner inte kommer att öka utan trafikeringen blir som den är idag. Det leder oss in i till ovanstående citat: att skillnaden i trafikeringskapaciteten är ”inte så stora”.

Alltså är det väldigt klart och tydligt att Göteborg kan hantera de reseströmmar som både efterfrågas och det finns utbud för.

Det är nu Trafikverket börjar ljuga. Eller rättare sagt, deras föregångare, Banverket.

På Wikipedia definieras en lögn som ”en oriktig utsaga som uttalas såsom varande sann”. Järnvägsutredningen gjordes 2006. Den innehöll fyra olika utredningsalternativ; Förstärkningsalternativet (en något större säckstation), Korsvägen-alternativet (tunnel direkt från Korsvägen till Centralen), Chalmers – Haga-alternativet (tunnel under Chalmers via Haga till Centralen) samt det alternativ vi alla känner till, Korsvägen – Haga – Centralen. Det är först året därpå, i december 2007, som beslutet togs att gå via Korsvägen – Haga – Centralen.

Ett av problemen med ovanstående tunnelförslag var kostnaden versus nyttan de skulle ge. Generellt kan sägas att Järnvägsutredningen påpekade att för varje krona som investerades fick man bara tillbaka 50 öre. Järnvägsutredningen är till och med så bister i sin kommentar om detta förhållande att de påpekar att ”[nuvarande Centralen] är det samhällsekonomiskt ekonomiskt mest lönsamma [i jämförelse]”.

Siffrorna måste förbättras. Och det finns endast på ett område de kan göra skillnad. Ökad turtäthet. Om kapaciteten är full idag går det inte att öka turtätheten, men ifall resenärerna kan erbjudas fler avgångar att välja mellan så ökar pendeltågets attraktionskraft och med det ett större reseunderlag. Och vi får därmed ringar på vattnet.

Ni minns vad som berättades ovan, att Västlänken ger ingen ökad kapacitet för pendeltågen. Att trafikeringen blir densamma som idag.

Plötsligt i Järnvägsutredningens underlagsrapport ”Samhällsekonomisk bedömning” kan vi läsa att nuvarande Centralen och Västlänken ger ”olika kapacitet”. De gör nämligen bedömningen att Västlänken ger en merkapacitet som ökar turtätheten från dagens turtäthet var 15:e minut till en var 10:e minut.

Hux flux.

Ringarna börjar breda ut sig. Och helt plötsligt framstår Västlänken som ett givet alternativ. Genom att i en lögn påstå att Västlänken ökar kapaciteten. Något som vi sedan dess har läst och sett i diverse reklamutskick. Något som har blivit en sanning. Fast det är ett falskt påstående och rent ut sagt en lögn.

Det som gör mig extra matt är att i detta dokument konstaterar först Banverket/Trafikverket att skillnaden ”inte är så stora” för att några sidor senare påstå att Västlänken ger en utökad kapacitet så våra kranskommuner ökar turtätheten rejält. Vilket sedan i andra rapporter visar sig är helt felaktigt.

En lögn är en lögn och ska aldrig vara underlag för stora beslut.

/Mats

Källa:
Trafikverket, ”Järnvägsutredningen, underrapport Samhällsekonomisk bedömning”, 2006

Statistik kan bli lite hur som helst ifall man inte har koll på sina statistiska verktyg. Den här rapporten är ett strålande(?) exempel på hur dumt det blir när man inte vet vad man statistiskt sysslar med.

Västtrafik och Trafikverket har gemensamt gått ut där de konstaterar att kollektivtrafiken minsann ökar efter införandet av trängselskatt. Nöjda och glada berättar representanterna för GP att resandet har för expressbussar ökat med 3 procent, stombussar 13 procent, spårvagnen 1 procent och för tåg 3 procent.

Därmed – menar man – gör trängselskatten skillnad.

Min kommentar är kort och koncis: Trams!

Nu handlar den här gruppen om Västlänken, låt oss därför fokusera på tåget. Den som visade en ökning på 3 procent från januari förra året till januari i år.

Det är lite oklart vad som egentligen menas med ”tåg” i det här fallet. Ingår fjärrtågen eller är det enbart pendel- och regiontåg? Då Västtrafik är inblandad i det här pressutskicket får vi kanske utgå från det sistnämnda, pendel- och regiontåg. Och här påstås alltså att fler väljer detta alternativ än bil.

Nu är det dock så att det finns en underliggande organisk tillväxt i tågresandet. Sedan flera år tillbaka har vi för hela Sverige en årlig tillväxt för pendeltåg på 3,86 procent. För Västra Götaland är siffran 2,45 procent.

Och därmed är Västtrafiks och Trafikverkets lyckorus över för den här gången. Den ”enorma” tillväxten som presenterades, 3 procent, ligger alltså i paritet med den organiska. Med andra ord går det inte det minsta hänvisa till att trängselskatten på något sätt har medfört till ett ökat antal resenärer på tåget. Ökningen hade ur ett statistiskt perspektiv varit densamma med eller trängselskatt.

Som sagt, trams!

/Mats

Källor:
Göteborgs-Posten, ”Fler åker kollektivt – mindre trängsel över älven”, 2015-10-07
Trafikverket, ”PM Tillväxttak”, 2014

Fotnot: Jag har inte lyckats finna rapporten som återberättas i GP, finns varken publicerad på Västtrafiks eller Trafikverkets hemsida, inte heller något pressmeddelande. Om någon har kommit över den vore jag tacksam att få ta del. Något säger mig att det finns mer att berätta.

Regeringens smällkaramell till Västlänksprojektet riskerar höja lönekostnaderna med 80 procent.

Bang!

Från till synes ingenstans kom det en smällkaramell som garanterat skakar om Trafikverkets upphandlingsenhet. Den som bara för ett par dagar sedan berättade att de hade påbörjat ta in offerter för att bygga Västlänken. Allt arbete måste nu med största sannolikhet göras om.

Vår oväntade hjälp kommer från självaste regeringen. Tveksamt dock ifall de själva förstår det.

Det hela startade för lite drygt 10 år sedan. Då ville Vaxholm kommun bygga en ny skola. Offerter togs in och företaget L&P Baltic Bygg fick uppdraget. Det skulle helt förändra arbetsmarknaden i Sverige. Då byggföretaget var lettiskt ville de använda lettiska arbetare som skulle få 13 000 kronor i månaden. Det gick inte det svenska facket med på utan krävde att de skulle ha åtminstone svensk byggarbetares minimilön, som motsvarade 23 500 kronor, det vill säga 80 procent högre. Konflikten hamnade i domstolen, hela vägen upp till EU-domstolen som den 18 december 2007 slog fast att det lettiska företaget hade rätt i sin sak. Därmed var det avgjort, utländsk arbetskraft kunde vara stationerad i Sverige men endast erhålla minimilön från sitt hemland. Det lettiska byggföretaget vann visserligen sin kamp, men hann gå i konkurs innan domen kom. Ironiskt nog blev det därför ett svenskt byggföretag som kom att bygga skolan i Vaxholm. Samtidigt hade Sverige fått en ny lag, lex Laval, som gav utländska arbetare utstationerade i Sverige rätten till endast den minimilön de har i sitt hemland.

Sedan dess har det varit legio att utländska byggarbetare har verkat vid stora svenska byggen. Och att de har en lägre genomsnittslön än sina svenska kollegor är ett känt faktum och är med största sannolikhet med i byggherrens kalkyler. Även då ingen säger det rakt ut.

Däremot skriver Trafikverket rakt ut i sin upphandlingsstrategidokumentation att de önskar få in utländska entreprenadföretag i Västlänksprojektet. Bland annat har de specialsytt kontraktsstorlekarna så man ska attrahera utländska byggföretag. Totalt finns det fem kontrakt att slåss om: Centralen, Kvarnberget, Haga, Korsvägen och BEST (som är spår och elektronik med mera). De tre största är Centralen, Kvarnberget och Haga och har ett kontraktsvärde mellan 3-4 miljarder kronor, något som Trafikverket behövs för att locka till sig de stora internationella spelarna: ”Den givna storleken behövs för att det ska löna sig att komma med egen maskinpark, egna underentreprenörer och projektörer, att flytta personal och lära sig svensk praxis och svenska regelverk”. Den vurm om svenska arbetstillfällen som vi har läst om både hos Trafikverket och fackliga företrädare är alltså bara en papperstiger.

Men då rör regeringen plötsligt om i grytan. Och det rejält.

Lex Laval har av riksdagen utretts och idag har man kommit fram till sitt svar. Det är att lex Laval inte längre ska gälla. Utländsk arbetskraft som arbetar i Sverige ska ha minst svensk minimilön. Och man säger att detta finns stöd i EU-regelverket.

Hoppsan.

Om inte Trafikverkets upphandlingsenhet haft krismöte hela dagen idag, så är det dags att ha det senast imorgon. Det underlag som har skickats ut till hugade spekulanter gäller helt plötsligt inte. Med ett fingerknäpp höjdes nämligen Västlänkens lönekostnader med upp till 80 procent. Som en blixt från en klar himmel. Mitt i offertförfrågningarna. De som baseras på den ansträngda budgeten, men som möjligen skulle lösas ifall utländska bolag tog hand om de största kontrakten. Nu säger regeringen att de här byggarbetarna ska ha åtminstone samma lön som sina svenskar kollegor. Vad säger budgeten om det?

Källor:
Svenska Dagbladet, ”Omtvistad lex Laval ska rivas upp”, (2015)
Trafikverket, ”Upphandlingsstrategi, Projekt Västlänken”, (2014)
Regeringen, ”Översyn av lex Laval”, (2015)