Månad: juni 2015 (Sida 2 av 2)

Årstabron fotograferad ett år senare än planerad invigning. Det skulle dröja ytterligare ett år innan den öppnades. Detta på grund av kontraktstvist mellan parterna.

Johan Nyhus (S) klassiska uttalande ringer i mitt Västlänksöra. Citatets bakgrund är att pengarna i Västsvenska paketet (VSP) inte räcker till och projekt därför stryks från listan. På så vis överskrids inte budgeten. Enligt politikerna, vill säga. Att budgeterade projekt lyfts ur för att andra projekt blev dyrare tror jag dock att de flesta tolkar som att budgeten spräcks. För ifall dessa utlyfta projekt – som exempelvis cykelbana på Engelbrektsgatan – ändå genomförs blir det via en annan budget. Dock från samma källa: skattsedeln.

”Vi har en pengabudget”.

Olskrokenprojektet är ett liknande som har lyfts ur. Ingick från början i Västlänken men blev ett eget, ett som staten står helt för fiolerna. Att Trafikverket (TrV) väljer att samköra Västlänken och Olskroken som ett gemensamt projekt är ju bara bra, men att räkna in effekterna från Olskroken vid samhällsnyttiga beräkningar om Västlänken är bara tragiskt. Respektive projekt ska så klart stå på egna ben. TrV gillar att prata om äpplen och päron, det är tydligen deras försvarsmekanism för den fruktkompott till information som de förmedlar till oss.

”Vi har en pengabudget”.

Så kan man säga att projektledningen för Västlänken har mantrat sedan kritiken mot pendeltågstunneln började eskalera: ”Budgeten om 20 miljarder kronor håller”. Det får en att ta för givet att dessa 20 miljarder kronor är ett tak. Att det är det belopp som byggentreprenaderna har till förfogade.

Vad fel man tror ifall man tänker så. För Västlänken gäller nämligen inte ”Vi har en pengabudget”.

Innan vi kommer till pudelns kärna så låt oss förklara lite kring dessa 20 miljarder kronor.

Historiskt har under projekteringen av Västlänkens budget ökat från Idéstudiens 2 miljarder kronor (2001) till Järnvägsutredningens 14,5 miljarder kronor (2006). När Västlänken i den odemokratiskt snabba beslutsrundan dammades av 2009 hade prislappen ökat till 16 miljarder kronor och var även det belopp parterna enades om i det berömda avtalet som politikerna säger sig inte kan ändra på. Fast det gick rätt bra att några månader senare justera budgeten när nästa avtal skulle skrivas under, det som kallas för Block 1 i Genomförandeavtalet. Med ett pennstreck hette det nu inte längre 16 miljarder utan 20 miljarder kronor. Vi är nu framme vid hösten 2010, men prisnivån den bestämdes att vara från 2009.

Kärt barn har många namn, sägs det. Järnvägsindex är ett sådant. Kallas även för Banindex. Oavsett vilket är det ett internt mått TrV använder för att kunna jämföra kostnadsutvecklingen mellan olika projekt. Det används även som underlag för att kunna beräkna framtida kostnadsökningar, vilket innebär att för varje år räknas budgeten upp med indexet som grund, vilket i dagsläget är runt fem procent. Det ska jämföras med det Konsumentprisindex (KPI) som bland annat SCB använder sig av för att beräkna samhällets årliga kostnadsökningar, vilken är ungefär en procent. Om detta kan vi ha en massa åsikter. Personligen har jag väldigt svårt att acceptera att detta index används som förklaring till att ”pengabudgeten” för varje år kan skrivas upp högre än vad KPI säger. Än en gång säger jag att cement är inte high-tech och borde inte bli dyrare över tiden än vad omvärldens övriga kostnader. Nu är det så på grund av oligopol – få leverantörer kan få fram betong i den mängd som behövs och därför kan sätta de priser de vill. Därför motiverar TrV att index (”pengabudgeten”) ska ökas med ungefär 5 procent varje år. Dock ska sägas att det är först sedan 2014 denna uppräkning sker, men är alltså något som pågår just nu – Västlänkens ”pengabudget” ökar för varje år mer än inflationen. Det är skattepengar som går rakt ner i fickorna hos byggbolagen.

Många har med utgångspunkts av detta index försökt räkna fram hur mycket Västlänken de facto kommer att kosta. Det arbetet är behjärtansvärt. Och viktigt att lyfta fram. Fast det tänker jag ändå inte göra här. Kommer i stället visa att det finns i systemet inbyggt att budgeten kan tillåtas att spräckas, att byggföretagen tillåts att håva in än mer pengar utöver detta index och till en högre kostnad än 20 miljarder kronor. Vi kommer nu att se att ”Vi har en pengabudget” inte gäller för Västlänken.

De flesta känner säkert till Lagen om offentlig upphandling, LOU. Den gäller inte för Västlänken. Lite snopet, kanske många tänker eftersom syftet med LOU är ju att med strikta regler ska rätt leverantör till rätt kostnad utses. För projekt som Västlänken gäller i stället något som förkortas till LUF, Lagen om upphandling inom försörjningssektorn. Den är mindre detaljstyrd vilket innebär bland annat att TrV, efter att ha utannonserat om upphandlingen, kan välja ut ett fåtal anbud att detaljgranska närmare och samråd med de utvalda aktörerna förhandla fram anpassade kontraktsvillkor, något som kallas för prekvalificering. Resten av aktörerna kan TrV lämna därhän. Självklart kan ratade aktörer överklaga, men då det saknas domstolspraxis för liknande ärende är det svårt att veta hur en sådan rättsprocess skulle sluta. Detta kallas för förhandlat förfarande eller förhandlad upphandling och har av TrV beslutat ska gälla för upphandlingsprocessen kring Västlänken.

Så även ifall många känner sig kallade blir det alltså ett fåtal som blir utvalda. Med det inte sagt att förhandlad upphandling skulle vara något negativt i sig, men att få hamna på TrV:s short list kräver ju en hel del. Och då är byggföretagen kanske beredda att ta till vissa inte helt rumsrena metoder. Javisst, en spekulation. Men vi har ju sett dessa icke rumsrena metoder förr vid större upphandlingar. Varför skulle Västlänken vara annorlunda? Det är en boll jag gärna rullar över till ledningen för Västlänken – att öppet redovisa vilka och på vilket sätt olika möten man har haft med representanter från de internationella byggbolagen.

Nu ska vi inte spekulera mer om icke rumsrena metoder vid upphandlingen, vi ska titta liten närmare på de kontrakt som är planerade. Det är nämligen där vi kan se att den berömda ”pengabudgeten” inte tillämpas på Västlänken.

Vi har tidigare berättat att TrV har paketerat Västlänken i fem olika delprojekt: Centralen, Kvarnberget, Haga, Korsvägen samt BEST, det sistnämnda står för spår och signalsystem. Tre av dem, Centralen, Haga och Korsvägen är kontrakten i den storleken att de ska attrahera utländska byggbolag och deras underleverantörer. Endast Kvarnberget är av en storlek som ett svenskt bolag väntas mäkta med, medan BEST möjligen skulle kunna tilldelas ett med skandinavisk förankring.

De som tror att de byggbeskrivningsdokument om Västlänken som bland annat finns i Järnvägsplanen är huggna i sten får tänka om. Entreprenadföretagen av denna magnitud vill ha mer än ett ord att säga till om i projektet för att de ska vara intresserade. De vill gärna komma in tidigt i processen för att vara med och påverka hur utformningen ska se ut och vilka lösningar som ska tillämpas. Så vi kan väl säga att så som byggandet av Västlänken är presenterat i Järnvägsplanen mer ska ses som en schematisk skiss, att det både kan tilläggas och tas ifrån. Lite beroende på vad byggföretagen anser är rätt metod. Det ger dem även inflytande hur mycket varje moment väntas kosta och ifall budgeten kommer att hålla eller inte.

Nyhus ”pengabudget” utgår från att det finns ett ekonomiskt tak hur mycket det får kosta. Då det från TrV har mantrats att budgeten om 20 miljarder kronor håller (exklusivt indexuppräkningen) skulle man kunna tro att tunneln väntas byggas enligt ett givet fast pris, det vill säga att byggföretagen får en given summa pengar de ska hushålla för att genomföra bygget enligt belåtenhet. Inget kunde vara mer felaktigt. Tvärtom är planen att Västlänken ska byggas på löpande räkning. Hur får man ihop detta med en ”pengabudget”?

Det får man inte.

Åtminstone de tre största projekten, Centralen, Haga och Korsvägen väntas betalas på löpande räkning. Även för Kvarnberget öppnar TrV upp för denna faktureringsform.

Att skicka räkningar löpande skulle kunna locka byggföretaget att ta ut ett överpris, dels för varje räkning och dels antalet räkningar som skickas över tiden. För att motverka det säger TrV att ”självkostnadsprincipen” ska gälla, vilket exempelvis innebär given timkostnad för arbetarna samt viss transparens för kostnaden för byggmaterialet. Det ska hålla ner värdet på varje faktura. Att projektet inte ska pågå längre än nödvändigt ska man lösa genom ”incitament”. Det vill säga ett slags bonussystem som ger byggföretaget extra pengar om de håller tid och budget. Så är det tänkt att TrV ska hålla koll att inte kostnaderna skenar iväg och passerar budgeten om 20 miljarder kronor.

Professor Christina Ramberg, expert på avtals- och kontraktsjuridik vid Stockholms universitet, menar på att vid löpande räkning ska kostnaden ses som en ett ungefärligt pris, att byggföretaget helt enkelt inte förbinder sig till det angivna priset och att det därför finns inbyggda mekanismer att acceptera stora avvikelser mellan beställaren och utföraren.

Och dessa avvikelser finns inbyggda i avtalen kring Västlänken. Det framkommer nämligen att ifall det uppstår fördyringar eller förseningar så är det antingen TrV eller byggbolaget som ska stå för kostnaden. Låter på pappret solklart. Blir i realiteten än skinande: TrV får stå för fiolerna.

Eftersom byggbolagen kräver att vara med tidigt i processen, har de brasklappen färdigskriven och klar: det underlag som TrV delgivits dem höll inte måttet, därför blir det dyrare/försenat. Alltså är det TrV:s fel och de som får stå för mellanskillnaden.

Om det finns en risk att det sker? Tja, nu kan jag bara spekulera. Men tänk på att ifall byggföretagen arbetar snabbare än vad som krävs får de en extra dusör. Drar de ut på tiden får de en extra dusör då med. Att hålla jämn takt är minst smart.

I Stockholm in mot Stockholm Södra passerar tågen Årstabroarna. Den östra invigdes 1929. Den västra påbörjades bygga år 2000 och skulle vara klar 2003. Den blev klar 2005. Förseningen berodde på en avancerad byggteknisk lösning som Banverket (nuvarande TrV) hade valt. Ansvarig för bygget var Skanska och i kontraktet förelåg vitesbelopp ifall bron inte blev klar i tid. Piskan innebar för Skanska att brobygget prioriterades ner eftersom det blev en förlustaffär. Byggbolag skriver numera sällan den typen av kontrakt längre och TrV har lärt sig att för att bli klar i tid krävs i första hand morötter. Det vill säga att de står för de extra kostnaderna. Vad som då inte berättas är vem som då egentligen betalar för kalaset.
Vi skattebetalare.

Nej, med den kunskap jag har om Västlänken har inte Trafikverket övertygat mig om att budgetkalkylen kommer att hålla. Varken i projekt, avtalsformer eller ledningens muntliga löften. För TrV:s egen trovärdighets skull borde de lägga upp korten på bordet och redovisa vad Västlänken egentligen kommer att kosta. Och då inte ännu en gång säga 20 miljarder kronor. Det budet har vi synat.

Så hur stor är egentligen ”pengabudgeten”?

/Mats

Källor:
Trafikverket, ”Upphandlingsstrategi, Projekt Västlänken”, 2014
Ramberg, Christina, ”Kontraktstyper”, 2005
Dagens Nyheter, ”Årstabron försenas minst ett år”, 2002-04-06

Den ännu inte färdigbyggda transformatorstationen som ska rivas på grund av Västlänken

Vet ena handen inte vad den andre sysslar med?

Ibland känns det som om den frågan är befogad.

Som bekant pågår just nu ett arbete att lägga spårvagnsspår på Södra Hamngatan, förbi Stenpiren och vidare via Skeppsbron till Järntorget. Det är ett av tre arbeten där de styrande har tagits på sängen av projektens försvårade omständigheter. De andra två är Stenpiren och renovering av Stora Hamnkanalens norra kaj. Den gemensamma nämnaren är långa förseningar och kraftigt ökade kostnader. ”Man vet inte vad man hittar i leran”, som en nu pensionerad GP-journalist skrev i en artikel.

I oktober förra året skrev GP att spårvagnsspåret via Skeppsbron skulle bli klart ”inom tio månader”. Det vill säga nu i sommar. Så blir det inte. Arbetet är försenat och för enbart i år har kalkylerna spräckts med 123,4 miljoner kronor. Men det ska nog bli bra när det blir färdigt och kommer säkert att avlasta en hel del av spårvagnsstrafiken på framförallt Västra Hamngatan.

För de boende längs med Södra Hamngatan har/är spårvagnsarbetet slitsamt. Men ingen rast och ingen ro, byggarbetarna för spårvagnsspåret hinner knappt plocka bort sina koner och maskiner innan nästa gäng tar över och skapar en ännu större byggarbetsplats: Västlänken. Hela kanalen från Kämpebron ner till Packhusplatsen planeras att överdäckas och fyllas med byggbaracker i tre våningar. Där väntas de stå i närmare 10 år. De boende i närområdet är inte nöjda och har i skarpa ordalag skrivit yttranden på Järnvägsplanen om detta. De är trötta på att bo i en byggarbetsplats, säger de. Och det är lätt att förstå. För inte nog med att kanalen fylls med baracker, även den nylagda spårvagnsspåret på Södra Hamngatan kommer att grävas upp. För utanför Residenset kommer nämligen schaktet. Dock är Trafikverkets plan att spårvagnsspåret ska gå på en bro över schaktet. Så det som precis snart är färdigbyggt, rivs för att byggas upp igen på ett provisorium under ett antal år för att rivas igen och återställas till det skick som spåren snart – något försenat – kommer att bli.

Nog kan det låta tokigt. Men det är ingenting mot följande uppgift.

Lite i smyg har en ful byggnad byggts på Packhusplatsen. Den gör ju ingen glad. Men var lugn. Den ska snart rivas då den ligger i vägen för Västlänken. Alltså egentligen ingen estetisk fara. Om det inte vore för vad som ryms inne i byggnaden. Det är nu man kan fråga sig ifall ena handen inte riktigt vet vad den andre gör?

För byggnaden är en transformatorstation som ska förse de nya spårvägsspåren med ström.

Ja, ni läste rätt. Man smäller upp en transformatorstation på en plats som väntas grävas upp om bara ett par år. Alltså måste man flytta denna till en annan under Västlänkens byggtid. Om den sedan kommer tillbaka eller blir stående på dess nya plats är ännu osagt.

Man tar sig för pannan.

Vore det inte mer praktiskt och ekonomiskt att från början bygga den här transformatorstation på den plats dit den väntas flyttas under bygget av Västlänken?

Det finns säkert någon logisk förklaring till denna kullerbytta. Men jag kan då inte finna den. Om det nu inte vore så att Trafikkontoret är så säker på att Västlänken inte byggs att de därför inte ser att transformatorns placering inte är ett problem. Kan man hoppas på det?

/Mats

Källor:
Trafikverket, ”Järnvägsplanen” (2014)
Centrum/DirektPress Göteborg, ”Kostnaderna för Skeppsbron skenar” (2015-05-15)
Göteborgs-Posten, ”Stan grävs upp för nya spårvagnsspår” (2014-10-10)