Trafikering av pendel- och regiontåg runt Göteborg år 2030, Trafikverket
I ett tidigare inlägg avslöjades att antalet tåg per timma och riktning via Västlänken har gått från Järnvägsutredningens 17 till senaste Basprognosens 12. Vad innebär det i praktiken?
Ett av huvudargumenten för att bygga Västlänken är att kapaciteten vid Centralen är hårt ansträngd, att fler tåg inte längre får plats. Från tågoperatörerna finns en önskan om få ökad trafikering, bland annat från Västtrafik som vill utöka antalet avgångar per timma för flera av sina pendeltåg. Därtill finns det i Västra Götalandsregionens strategidokument, Målbild Tåg 2035, en eftersträvan att i framtiden börja trafikera med en helt ny typ av tåg – expressregiontåg – som ska snabba upp resandet mellan städerna i länet. Alltså fler tåg in till Centralen är önskvärt.
Lösningen på detta ska enligt politikerna vara Västlänken. Det visar sig vara fel häst att satsa på.
På Trafikverkets startsida för Västlänken skriver de: ”Tågen kommer att gå oftare”. Alltså att resenären väntas få fler avgångar att välja mellan. Enligt statens myndighet Trafikanalys (Trafa) är för Göteborg pendlingsförhållandet via tåg 85 procent inpendling från kranskommunerna och endast 15 procent pendlar ut. Konsensus är alltså att ”alla” vill till Göteborg. Låt oss därför se hur många fler avgångar pendlare boendes i våra kranskommuner får för 20 miljarder kronorna Västlänken kostar i 2009-års penningvärde.
De pendel- och regiontåg som kommer norrifrån är de via Bohusbanan (Stenungsund och Uddevalla), Vänernbanan (Ale och Trollhättan) samt Västra stambanan (Lerum och Alingsås). Här har Basprognos 2030 för trafikering beräknat hur många ankommande tåg som är möjligt vid högtrafik år 2030 då Västlänken väntas vara i fullt bruk. Svaret som där ges är totalt 16,5 fördelat på 2 via Bohusbanan, 6,5 via Vänernbana samt 8 via Västra Stambanan.
Vid högtrafik trafikeras idag (enligt SJ:s hemsida) Bohusbanan av 3 tåg, Vänernbanan av 8 tåg och Västra stambanan av 5, det vill säga 16.
Vi kan alltså konstatera att för pendlare boendes norr om Göteborg blir det av Västlänken inga fler avgångar per timme.
Hur ser det ut för de boendes söder om staden?
Här är det två spår som är berörda. Den ena är Kust-till-kust-banan och går mellan Göteborg via Borås, Alvesta, Växjö till Kalmar, men som planeras att byggas om till Götalandsbanan, som kommer att gå via Mölnlycke, Landvetter flygplats, Borås, Jönköping och därifrån på den nya Ostlänken till Stockholm. Här berättar Basprognosen att 2 tåg per timme kommer att trafikeras söderifrån via Västlänken. Då det är en helt ny sträckning väljer jag just därför lämna den åt sidan – turtätheten saknas och fylls idag med bussar i stället. Däremot kan jag lova att i ett snart kommande inlägg återkomma till denna sträckning och då koppla ihop den med Basprognosen.
Det andra spåret är Västkustbanan som går längs med hela Halland ner till Skåne och Malmö. Basprognosen visar där att från Varberg kommer 4 tåg att trafikeras, 2 av dem har kommit från destinationer än mer söder om Varberg, men 2 av dem kommer att ha Varberg som slutstation.
Vid Kungsbacka adderas ytterligare 4 pendeltåg, så söderifrån via Västkustbanan blir det – enligt Basprognos 2030 – 8 tåg per timme in till Göteborg.
Via SJ:s hemsida kan vi konstatera att från Varberg trafikeras idag 2 tåg (båda har sitt ursprung från Skåne) per timme samt att Kungsbacka trafikeras av 4 pendeltåg. Det blir 6 tåg i timmen.
Till synes utökas alltså antalet avgångar för boendes söder om Göteborg med 2, från 6 till 8. Om det inte vore för sidan 96 i Trafikverkets utredning ”Järnvägens behov av ökad kapacitet” (2011).
Det finns en kapacitetsbrist på spåren från Kungsbacka och in mot Göteborg. Denna kan motverkas genom att se till att alla tåg har samma hastighet, då kommer inte bakomvarande tåg ikapp det framför. Men inte ens det räcker. Det planerar man att lösa genom att – som det står i den rapportens sida 96: ”pendeltåg och regiontåg turas om att stanna vid en del stationer, så att uppehållet blir mer lika”. Det innebär alltså precis som det låter, på vissa stationer stannar Kungsbackapendeln, på andra regiontåget från Varberg. Ifall det innebär fler avgångar för pendlare vid dessa stationer? Naturligtvis inte. Det enda som ändras är tidtabellen när tåget avgår.
Så ser det ut. Det blir med andra ord ingen ökad turtäthet.
År 2030, då enligt Trafikverket Västlänken ska ha varit igång i några år, kommer antalet avgångar från våra kranskommuner vara detsamma som de har idag. Det visar Trafikverkets Basprognos trafikering.
Vän av ordning har nu säkert två invändningar: de nya stationerna Haga och Korsvägen, men väljer jag att just nu för debattklimatets skull lämna därhän. Sedan har vi den nya linjen till Borås, den som ska trafikeras under Landvetter flygplats. Ja, den innebär två nya tåg i timmen. Men den banan innebär även lite andra saker som är väldigt intressanta att berätta om. Det gör vi snart i ett nytt inlägg.
Men att för 20 miljarder kronor endast nå status quo, det imponerar i alla fall inte på mig.
/Mats Lövgren
Källa:
1) Trafikverket ”Basprognos 2030, beskrivning av trafikering” (2015)
2) Trafikverket ”Järnvägens behov av ökad kapacitet” (2011)
I ett tidigare inlägg berättade jag vad backcasting är (http://tinyurl.com/qd6tt3c). Kort beskrivet kan sägas att det är ett scenario man vill uppnå i framtiden. Denna metod har blivit ledstjärna hos Trafikverket för att motivera bland annat Västlänken. Att den helt saknar akademisk förankring eller att det inte finns referenser som säger att metoden verkligen levererar det som utlovas är naturligtvis en brist. Det hindrar dock inte de som vill bygga Västlänken att se backcasting som en sanning om framtiden.
